Motoras A vueltas con la ciaboga con hélice levógira

[supersada]

Saludos cofrades!. Rondas a todos.

He estado consultando los temas ya iniciados sobre este tema pero no termino de aclararme del todo. Si se considera duplicado, entiendo que se elimine este post.

Tengo un barco con hélice eje levógira, por lo que cuando doy avante mi popa cae a estribor y cuando doy atrás, a babor. Teniendo en cuenta que al ser eje el timón dando atrás es menos efectivo, la ciaboga debería hacerla hacia el costado de estribor para aprovechar la caída natural de la popa a babor dando atrás?.

Y ya para rizar el rizo, se supone que la maniobra sería:
1. Doy avante con el timón a estribor un golpe de motor, en una escala de 0 a 10 cuánto motor debería dar?, y cuánto tiempo?.
2. Motor a neutro. Cuánto tiempo espero para pasar al 3 punto?.
3. Doy atrás con timón a babor para reforzar la caída de la popa a babor, entiendo que un poco más de tiempo por ser menor el efecto del timón no?. En una escala de 0 a 10, cuánto motor meto?.
4. Repito los pasos hasta completar el giro.

No os imagináis cuánto os agradeceré algo de luz sobre esta cuestión, siendo un barco no demasiado maniobrable, cualquier ayuda me hará tener mayor seguridad.

Ronda a todo el mundo!

[Xenofonte]

Originalmente publicado por supersada

Tengo un barco con hélice eje levógira, por lo que cuando doy avante mi popa cae a estribor y cuando doy atrás, a babor. Teniendo en cuenta que al ser eje el timón dando atrás es menos efectivo, la ciaboga debería hacerla hacia el costado de estribor para aprovechar la caída natural de la popa a babor dando atrás?.
Y ya para rizar el rizo, se supone que la maniobra sería:
1. Doy avante con el timón a estribor un golpe de motor, en una escala de 0 a 10 cuánto motor debería dar?, y cuánto tiempo?.
2. Motor a neutro. Cuánto tiempo espero para pasar al 3 punto?.
3. Doy atrás con timón a babor para reforzar la caída de la popa a babor, entiendo que un poco más de tiempo por ser menor el efecto del timón no?. En una escala de 0 a 10, cuánto motor meto?.
4. Repito los pasos hasta completar el giro.

Buenas.

Me pides, compañero, respuestas. Yo no tengo respuestas, pero te diré mi filosofía.

En los barcos con hélice de eje largo, al dar máquina atrás, en el efecto evolutivo de la hélice predomina el desplazamiento lateral, que hace pivotar el barco sobre su eje de giro en dirección opuesta al sentido de giro de la hélice en marcha avante. A éste efecto se le puede llamar “desplazamiento lateral”, “rabeo”, “efecto de rodadura”, y, técnicamente, “predominio del efecto de la presión lateral de las palas”, y en inglés: “prop walk”.

¿Por qué sucede?:

1 Mientras el momento lineal longitudinal es equivalente a cero (previamente a que el barco cíe con arrancada), la hélice va empujar el agua perpendicularmente a crujía, haciendo pivotar al barco sobre su eje de giro en dirección opuesta al sentido de giro de la hélice en marcha avante. Este efecto es mayor cuanto más próximos están la hélice y la quilla.
2 La pala que está ascendiendo va a empujar a la quilla hacia el otro bordo. Este efecto también es mayor cuanto mas cerca estén la hélice y la quilla.
3 En los barcos con hélice de eje largo, prácticamente siempre sucede que el eje forma un ángulo con respecto a la superficie del agua, lo que hace que el ataque de las palas sobre el agua sea asimétrico.
4 También en esos barcos la hélice está alejada del centro de resistencia lateral del velero, por lo que el brazo de palanca es grande.

El “desplazamiento lateral” dificultará grandemente el control al iniciar la marcha atrás, aunque por contra, permitirá el giro del barco mediante la maniobra de ciaboga convencional - en inglés: “back and fill” - con escaso desplazamiento longitudinal. En la mayor parte de los barcos con hélice de eje largo es posible realizar una ciaboga convencional dando arreones avante y atrás, sin necesidad de mover el timón. Éste tipo de maniobras realizada a baja velocidad suele ser muy apreciada por patrones con mucha experiencia en dicha maniobra en puerto.

Los veleros con hélice de eje largo pueden girar hacia el lado de su querencia aún cuando no tengan ninguna arrancada (y, en puridad, justamente por no tener arrancada suficiente).

Barcos levógiros:

Cuando un barco al desplazarse a baja velocidad tiene un comportamiento fuertemente levógiro, se debe en primer lugar a que el eje motor es levógiro (sobre el plano vertical). Éste comportamiento levógiro del barco implicará:

Que en espacios reducidos el barco solo puede girar de forma eficiente en sentido contrario al de las agujas del reloj. Habrá pues facilidad para la ciaboga en sentido anti-horario, dando arreones sucesivos avante y atrás, con el timón a babor.

Que con el barco parado, al dar atrás la popa caerá (se desplazará lateralmente) de forma significativa a estribor. (A bajas revoluciones, o si la obra muerta a nivel de la hélice es poco profunda o si la hélice está relativamente profunda, se notará menos el desplazamiento lateral.

Que al comienzo de la maniobra de dar atrás en línea recta, ese desplazamiento lateral de la popa impedirá un gobierno efectivo (especialmente el gobierno en sentido horario, o sea, hacia babor) hasta que el momento lineal minimice el desplazamiento lateral.

Que un giro en sentido horario comenzará tardíamente pues al ciar, el barco en los primeros momentos sólo girará en el sentido opuesto al deseado. El radio táctico de giro será bastante mayor que en sentido anti-horario. Dicho de otro modo: un giro de 360 grados en sentido anti-horario debería desplazar mínimamente o poco el barco de su posición original (dependiendo fundamentalmente del tipo de quilla, y de la distancia que haya entre la hélice y el timón). En cambio el giro horario lo desplazará significativamente, requiriendo bastante más espacio para su realización.

Yendo avante a baja velocidad el barco tenderá a girar ligeramente en sentido horario (la popa caerá a babor).

Barcos dextrógiros:

Cuando un barco al desplazarse a baja velocidad tiene un comportamiento fuertemente dextrógiro, se debe en primer lugar a que el eje motor es dextrógiro (sobre el plano vertical). Éste comportamiento dextrógiro del barco implicará:

Que en espacios reducidos el barco solo puede girar de forma eficiente en el sentido de las agujas del reloj. Habrá pues facilidad para la ciaboga en sentido horario, dando arreones sucesivos avante y atrás, con el timón a estribor.

Que con el barco parado, al dar atrás la popa caerá (se desplazará lateralmente) de forma significativa a babor. (A bajas revoluciones, o si la obra muerta a nivel de la hélice es poco profunda o si la hélice está relativamente profunda, se notará menos el desplazamiento lateral.

Que al comienzo de la maniobra de dar atrás en línea recta, ese desplazamiento lateral de la popa impedirá un gobierno efectivo (especialmente el gobierno en sentido anti-horario, o sea, hacia estribor) hasta que el momento lineal minimice el desplazamiento lateral.

Que un giro en sentido anti-horario comenzará tardíamente pues al ciar, el barco en los primeros momentos sólo girará en el sentido opuesto al deseado. El radio táctico de giro será bastante mayor que en sentido horario. Dicho de otro modo: sin viento, un giro de 360 grados en sentido horario debería desplazar mínimamente o poco el barco de su posición original (dependiendo fundamentalmente del tipo de quilla, y de la distancia que haya entre la hélice y el timón). En cambio el giro anti-horario lo desplazará significativamente, requiriendo bastante más espacio para su realización.

Yendo avante a baja velocidad el barco tenderá a girar ligeramente en sentido anti-horario (la popa caerá a estribor).


En cualquier barco con hélice de eje largo:

Ni que decir tiene, la proa girará siempre cuando la popa gire, y en sentido opuesto.

Cuánto motor? Depende del viento y de la corriente. Se trata de que el desplazamiento longitudinal sea mínimo, y si hay mucho viento, hay que dar bastante resguardo a la zona en la que el viento te quiere acolchar.

Si hay mucho viento y hay espacio, hay que venir con el barco enderezado y a buena marcha, y al hacer la evolución final, cuando la arrancada será poca, hacer el giro anti-horario.

Salvo error ú omisión.

[JVPIT3R]

Buenas cofrade!
Antes de nada, si la hélice es levogira lo suyo es que la popa te caiga a estribor al dar atrás, pero bueno, lo importante es tu observación sobre cómo se comporta el barco.
Yo diferenciaría dos tipos de maniobra. A saber: cuando tienes espacio suficiente para que el barco se desplace avante y atrás, y cuando no lo tienes, y tienes que "pivotar".
Aquí los dos conceptos que debes manejar es el efecto de la hélice, y el de la pala.
La hélice hará al barco comportarse según mencionas (popa a una banda atrás, y a la contraria avante), siendo normalmente el efecto mucho más acentuado al dar atrás.
La pala hará virar al barco hacia donde la orientes, y según la arrancada del barco. Ojo a la perogrullada, que es aparentemente gorda, pero muchas veces el lío viene ahí. La pala solo actúa cuando el barco se mueve, y lo hace en la dirección de su marcha. Es típico el error de anticiparse con el timón. Me explico: despreciando el efecto de la hélice para simplificar, si tú llevas arrancada avante, pala a la vía, y quieres ciabogar en el sentido de las agujas del reloj, darás atrás, y tendrás que meter la pala a babor, pero si lo haces antes de que el barco haya cambiado su arrancada de avante a atrás, en vez de meter la popa a babor, sacarás la proa. Por tanto, antes de meter la caña en la dirección necesaria, verificar que el barco ha cogido la arrancada correcta. Bueno, disculpa si esto lo tenías ya controlado. Es básico pero a veces se comete ese error.
Vamos con la acción conjunta de hélice y pala: en modo principiante, los efectos pueden sumarse, o contrarestarse. Dependerá de las intensidades relativas de cada efecto. Piensa que la intensidad del efecto de la pala depende directamente de la arrancada. No esperes nada de ella con el barco parado. A su vez, la intensidad del efecto de la hélice depende de sus revoluciones. Llevado a la práctica, para maximizar la caída de la popa atrás, te conviene aplicar bastante potencia atrás, hasta el momento en que sientas que el barco coge arrancada. A partir de entonces la pala empezará a influir sobre el rumbo. Si tienes espacio, en ese momento pala a la banda donde quieras caer. Si no lo tienes, en ese momento marcha avante, y misma jugada.
Este concepto puede ayudarte en el sentido contrario. Supon que quieres dar atrás recto sin que se te escape la popa. Tendrás que conseguir que el barco coja arrancada para gobernar con la pala, pero minimizando el efecto de caída de la hélice. Conviene ahí dar revoluciones con suavidad.
Bueno, más o menos está explicado el modo principiante. En modo experto, se puede aprovechar la corriente de impulsión de la hélice sobre la pala dado avante, pero yo, honestamente, no he llegado a sentir ese efecto. Asi que no me como la cabeza, pongo timon a la vía y doy motor avante y atrás con decisión, siempre en el punto en que el barco comienza a coger arrancada en la dirección opuesta.
Esto conviene probar en el mar primero.
Espero que el ladrillo te haya ayudado un poco al menos.
Unas cerves!

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[INAF]

Que yo sepa con hélice levogira al dar avante la popa va hacia babor y al dar atrás la popa va a estribor

[aladroque]

Así lo tenia yo entendido “ hélice levogira al dar avante la popa va hacia babor y al dar atrás la popa va a estribor”, pero no siempre es el comportamiento así, hay factores que intervienen que lo dificultan y generan problemas en los atraques sobre todo, como vientos y corrientes. Lo que hacen que el atracar con un solo motor en muchas ocasiones se invierta en pesadilla.
Animo a seguir el tema ya que es interesante,

[eborges_tfe]

Como te han comentado, si se va a babor al dar atrás es destrogiro. Dicho esto te cuento mi experiencia con mi barco que le pasa lo mismo que al tuyo.

1- Timón 45° a babor y acelero atrás para que vaya hasta que el barco pierda el desplazamiento lateral.
2- Timón todo a estribor y acelero avante para cortar arrancada atrás, lo justo para recuperar el posible retroceso que haya tenido en 1.
3- Timón 45° a babor y acelero atrás para cortar arrancada avante y mantengo hasta que pierda el empuje lateral.
4- Repito 3 y 4 las veces que sea necesario.

Durante cuanto tiempo y a cuantas revoluciones dependerá mucho del viento y el espacio disponible.

En el primer momento doy un buen acelerón para detener la arrancada, tanto avante como atrás, y luego bajo revoluciones para no perder el control.

Como ves aprovecho más el desplazamiento lateral atras, que la caida a estribor dando avante.
🍻🍻

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[supersada]

Me tenéis que disculpar, ayer y hoy están siendo de locos en el trabajo.

Me gustaría contestar a todos uno por uno por el esfuerzo que estáis haciendo instruyéndome pero primero debo pedir disculpas por mi error de bulto cometido al principio. Soy muy cabezón y hasta que no lo entienda no avanzo.

Tenía la creencia errónea de "levógira->avante->popa a estribor" pero tras sesudos devanamientos cerebrales y dibujos , cogí un boli simulando una hélice y lo puse debajo del móvil, lo giré antihorario et voilà, el "culo" de mi móvil se fue a la izquierda, ergo mi popa va a babor.

Por lo tanto lo primero, mis disculpas!.
Por supuesto agradecimientos a todos lo que habéis contestado!.

[supersada]

Originalmente publicado por Xenofonte

Buenas.

Me pides, compañero, respuestas. Yo no tengo respuestas, pero te diré mi filosofía.

En los barcos con hélice de eje largo, al dar máquina atrás, en el efecto evolutivo de la hélice predomina el desplazamiento lateral, que hace pivotar el barco sobre su eje de giro en dirección opuesta al sentido de giro de la hélice en marcha avante. A éste efecto se le puede llamar “desplazamiento lateral”, “rabeo”, “efecto de rodadura”, y, técnicamente, “predominio del efecto de la presión lateral de las palas”, y en inglés: “prop walk”.

¿Por qué sucede?:

1 Mientras el momento lineal longitudinal es equivalente a cero (previamente a que el barco cíe con arrancada), la hélice va empujar el agua perpendicularmente a crujía, haciendo pivotar al barco sobre su eje de giro en dirección opuesta al sentido de giro de la hélice en marcha avante. Este efecto es mayor cuanto más próximos están la hélice y la quilla.
2 La pala que está ascendiendo va a empujar a la quilla hacia el otro bordo. Este efecto también es mayor cuanto mas cerca estén la hélice y la quilla.
3 En los barcos con hélice de eje largo, prácticamente siempre sucede que el eje forma un ángulo con respecto a la superficie del agua, lo que hace que el ataque de las palas sobre el agua sea asimétrico.
4 También en esos barcos la hélice está alejada del centro de resistencia lateral del velero, por lo que el brazo de palanca es grande.

El “desplazamiento lateral” dificultará grandemente el control al iniciar la marcha atrás, aunque por contra, permitirá el giro del barco mediante la maniobra de ciaboga convencional - en inglés: “back and fill” - con escaso desplazamiento longitudinal. En la mayor parte de los barcos con hélice de eje largo es posible realizar una ciaboga convencional dando arreones avante y atrás, sin necesidad de mover el timón. Éste tipo de maniobras realizada a baja velocidad suele ser muy apreciada por patrones con mucha experiencia en dicha maniobra en puerto.

Los veleros con hélice de eje largo pueden girar hacia el lado de su querencia aún cuando no tengan ninguna arrancada (y, en puridad, justamente por no tener arrancada suficiente).

Cuando un barco al desplazarse a baja velocidad tiene un comportamiento fuertemente levógiro, se debe en primer lugar a que el eje motor es levógiro (sobre el plano vertical). Éste comportamiento levógiro del barco implicará:

Que en espacios reducidos el barco solo puede girar de forma eficiente en sentido contrario al de las agujas del reloj. Habrá pues facilidad para la ciaboga en sentido anti-horario, dando arreones sucesivos avante y atrás, con el timón a babor.

Que con el barco parado, al dar atrás la popa caerá (se desplazará lateralmente) de forma significativa a estribor. (A bajas revoluciones, o si la obra muerta a nivel de la hélice es poco profunda o si la hélice está relativamente profunda, se notará menos el desplazamiento lateral.

Que al comienzo de la maniobra de dar atrás en línea recta, ese desplazamiento lateral de la popa impedirá un gobierno efectivo (especialmente el gobierno en sentido horario, o sea, hacia babor) hasta que el momento lineal minimice el desplazamiento lateral.

Que un giro en sentido horario comenzará tardíamente pues al ciar, el barco en los primeros momentos sólo girará en el sentido opuesto al deseado. El radio táctico de giro será bastante mayor que en sentido anti-horario. Dicho de otro modo: un giro de 360 grados en sentido anti-horario debería desplazar mínimamente o poco el barco de su posición original (dependiendo fundamentalmente del tipo de quilla, y de la distancia que haya entre la hélice y el timón). En cambio el giro horario lo desplazará significativamente, requiriendo bastante más espacio para su realización.

Yendo avante a baja velocidad el barco tenderá a girar ligeramente en sentido horario (la popa caerá a babor).

Ni que decir tiene, la proa girará siempre cuando la popa gire, y en sentido opuesto.

Cuánto motor? Depende del viento y de la corriente. Se trata de que el desplazamiento longitudinal sea mínimo, y si hay mucho viento, hay que dar bastante resguardo a la zona en la que el viento te quiere acolchar.

Si hay mucho viento y hay espacio, hay que venir con el barco enderezado y a buena marcha, y al hacer la evolución final, cuando la arrancada será poca, hacer el giro anti-horario.

Salvo error ú omisión.

Maravilloso aporte!, para sentarse con un café y leerlo poco a poco para entender los conceptos que comentas. He disfrutado leyendo tu respuesta por la cantidad de información teórica que das, la física (que me encanta) aplicada y lo que he aprendido.

Sin embargo quisiera re preguntar sobre este párrafo, si no es molestia.


Que con el barco parado, al dar atrás la popa caerá (se desplazará lateralmente) de forma significativa a estribor. (A bajas revoluciones, o si la obra muerta a nivel de la hélice es poco profunda o si la hélice está relativamente profunda, se notará menos el desplazamiento lateral.

Deduzco pues que podemos diferenciar dos movimientos?, la primera palada dando atrás (hélice girando en sentido horario) puede ejercer una primera fuerza de desplazamiento lateral de la popa hacia el lado opuesto hacia donde posteriormente "empujará" la popa?.
Y después, una vez que toma arrancada esa caída sería hacia el lado contrario?.

por ello también entiendo que una ciaboga se puede hacer de dos modos, con arrancada o sin ella no?. Y el modo donde no intervenimos con el timón quizá sea el más complejo de hacer?

Gracias, una vez más por tu respuesta!. Una ronda a tu salud!

[supersada]

Originalmente publicado por JVPIT3R

Buenas cofrade!
Antes de nada, si la hélice es levogira lo suyo es que la popa te caiga a estribor al dar atrás, pero bueno, lo importante es tu observación sobre cómo se comporta el barco.
Yo diferenciaría dos tipos de maniobra. A saber: cuando tienes espacio suficiente para que el barco se desplace avante y atrás, y cuando no lo tienes, y tienes que "pivotar".
Aquí los dos conceptos que debes manejar es el efecto de la hélice, y el de la pala.
La hélice hará al barco comportarse según mencionas (popa a una banda atrás, y a la contraria avante), siendo normalmente el efecto mucho más acentuado al dar atrás.
La pala hará virar al barco hacia donde la orientes, y según la arrancada del barco. Ojo a la perogrullada, que es aparentemente gorda, pero muchas veces el lío viene ahí. La pala solo actúa cuando el barco se mueve, y lo hace en la dirección de su marcha. Es típico el error de anticiparse con el timón. Me explico: despreciando el efecto de la hélice para simplificar, si tú llevas arrancada avante, pala a la vía, y quieres ciabogar en el sentido de las agujas del reloj, darás atrás, y tendrás que meter la pala a babor, pero si lo haces antes de que el barco haya cambiado su arrancada de avante a atrás, en vez de meter la popa a babor, sacarás la proa. Por tanto, antes de meter la caña en la dirección necesaria, verificar que el barco ha cogido la arrancada correcta. Bueno, disculpa si esto lo tenías ya controlado. Es básico pero a veces se comete ese error.
Vamos con la acción conjunta de hélice y pala: en modo principiante, los efectos pueden sumarse, o contrarestarse. Dependerá de las intensidades relativas de cada efecto. Piensa que la intensidad del efecto de la pala depende directamente de la arrancada. No esperes nada de ella con el barco parado. A su vez, la intensidad del efecto de la hélice depende de sus revoluciones. Llevado a la práctica, para maximizar la caída de la popa atrás, te conviene aplicar bastante potencia atrás, hasta el momento en que sientas que el barco coge arrancada. A partir de entonces la pala empezará a influir sobre el rumbo. Si tienes espacio, en ese momento pala a la banda donde quieras caer. Si no lo tienes, en ese momento marcha avante, y misma jugada.
Este concepto puede ayudarte en el sentido contrario. Supon que quieres dar atrás recto sin que se te escape la popa. Tendrás que conseguir que el barco coja arrancada para gobernar con la pala, pero minimizando el efecto de caída de la hélice. Conviene ahí dar revoluciones con suavidad.
Bueno, más o menos está explicado el modo principiante. En modo experto, se puede aprovechar la corriente de impulsión de la hélice sobre la pala dado avante, pero yo, honestamente, no he llegado a sentir ese efecto. Asi que no me como la cabeza, pongo timon a la vía y doy motor avante y atrás con decisión, siempre en el punto en que el barco comienza a coger arrancada en la dirección opuesta.
Esto conviene probar en el mar primero.
Espero que el ladrillo te haya ayudado un poco al menos.
Unas cerves!

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Muchas gracias por tu comentario, el aprendizaje más importante que extraigo es el juego de la pala con su comportamiento según la arrancada, estoy comprendiendo ahora por qué a veces (vamos a quitar el viento de la ecuación) mi barco reacciona de un modo o de otro. No me había planteado que es distinto si lo cambio mientras está en movimiento o si espero a que pare el barco. Esto es fundamental!.

De ladrillo nada, son conceptos muy importantes y te agradezco enormemente la aportación!!

[supersada]

Originalmente publicado por INAF

Que yo sepa con hélice levogira al dar avante la popa va hacia babor y al dar atrás la popa va a estribor

Correcto, estaba yo equivocado. Ya lo he entendido. Gracias!!!

[supersada]

Originalmente publicado por aladroque

Así lo tenia yo entendido “ hélice levogira al dar avante la popa va hacia babor y al dar atrás la popa va a estribor”, pero no siempre es el comportamiento así, hay factores que intervienen que lo dificultan y generan problemas en los atraques sobre todo, como vientos y corrientes. Lo que hacen que el atracar con un solo motor en muchas ocasiones se invierta en pesadilla.
Animo a seguir el tema ya que es interesante,

Efectivamente, estaba yo equivocado!.

Originalmente publicado por eborges_tfe

Como te han comentado, si se va a babor al dar atrás es destrogiro. Dicho esto te cuento mi experiencia con mi barco que le pasa lo mismo que al tuyo.

1- Timón 45° a babor y acelero atrás para que vaya hasta que el barco pierda el desplazamiento lateral.
2- Timón todo a estribor y acelero avante para cortar arrancada atrás, lo justo para recuperar el posible retroceso que haya tenido en 1.
3- Timón 45° a babor y acelero atrás para cortar arrancada avante y mantengo hasta que pierda el empuje lateral.
4- Repito 3 y 4 las veces que sea necesario.

Durante cuanto tiempo y a cuantas revoluciones dependerá mucho del viento y el espacio disponible.

En el primer momento doy un buen acelerón para detener la arrancada, tanto avante como atrás, y luego bajo revoluciones para no perder el control.

Como ves aprovecho más el desplazamiento lateral atras, que la caida a estribor dando avante.
🍻🍻

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Muy interesante, lo apunto y no veo el momento de probarlo!... muchísimas gracias!!

[Xenofonte]

Revisa se queres a segunda entrada diste fío, onde engadín o relativo ás hélices dextróxiras.

Originalmente publicado por supersada

Maravilloso aporte!, para sentarse con un café y leerlo poco a poco...

Vai facendo acopio de café

Sin embargo quisiera re preguntar sobre este párrafo, si no es molestia.
Que con el barco parado, al dar atrás la popa caerá (se desplazará lateralmente) de forma significativa a estribor. (A bajas revoluciones, o si la obra muerta a nivel de la hélice es poco profunda o si la hélice está relativamente profunda, se notará menos el desplazamiento lateral.
Deduzco pues que podemos diferenciar dos movimientos?, la primera palada dando atrás (hélice girando en sentido horario) puede ejercer una primera fuerza de desplazamiento lateral de la popa hacia el lado opuesto hacia donde posteriormente "empujará" la popa?.
Y después, una vez que toma arrancada esa caída sería hacia el lado contrario?.


Pérdome. A ver:

¿Como puedo saber con certeza el sentido de giro del eje motor del barco?

Con el barco varado: haciendo girar el motor un par de segundos en avante.

Con el barco en el agua: observando o grabando el movimiento de la hélice con una cámara desde la popa , con el motor engranado avante al ralentí.

¿Tengo la hélice a la vista. ¿Como saber si es de paso a la derecha (R) ó de paso a la izquierda (L)?

Sujetando la hélice entre el pulgar y el índice, la hélice “R” asienta mejor en la mano derecha, mientras que la hélice “L” asienta mejor en la izquierda.

Precaución: los bordes de las hélices pueden ser muy cortantes, especialmente si son hélices plegables.

¿Como saber con certeza absoluta si un barco tiene tendencia dextrógira, levógira ó neutra?

Para hacer ésta verificación, habrá que escoger un día sin ningún viento, en un lugar dónde no haya oleaje, ni corriente alguna, con el barco parado “en sus aguas” (sin escora). Enfilamos la crujía a una referencia fija, y damos un arreón brusco e intenso atrás. Antes de coger arrancada atrás, un barco con tendencia dextrógira desplazará la popa a babor, tanto como sea de intensa su querencia. Si por el contrario desplaza la popa a estribor, tendrá tendencia levógira. Si no hay desplazamiento lateral significativo es neutro ó neutral.

Pero recuerde que solo nos interesará el desplazamiento lateral de los primeros segundos. El desplazamiento lateral ulterior, ya con arrancada, probablemente se deberá a otras causas.


por ello también entiendo que una ciaboga se puede hacer de dos modos, con arrancada o sin ella no?. Y el modo donde no intervenimos con el timón quizá sea el más complejo de hacer?

Deprender a atracar é un problema complexo; non é intuitivo pra maioría dos pilotos:

1 Aínda ben que gobernar é unha arte, pra ben ser compre un coñecimento centífico; resúmese nun “Tablón de maniobra”.

2 Isa sabencia verquida na práctica permite ó patrón comprender óu interpretar a información relevante que atingue ás maniobras, canto máis cedo, mellor. Decatármonos en tempo real de qué é o que lle está a pasar ó noso barco permítenos pronosticar qué é o que vai suceder a seguir, e actuar en consecuencia.

E isto éche todo o que hai!

Paz e saúdiña.