Historias entrecuzadas

[anboro]

un gran para todos


Cuando visité Buenos Aires venía de un recorrido desde el sur , de el mismo Ushuaia, rumbo a Brasil e hice lo que el resto de los turistas con prisa.

La calle Caminito, la librería del Ateneo Gran Splendid ,el paseo por la Avenida de Mayo y el centro, el bar la Biela, La Recoleta con su cementerio, comer en Puerto Madero y la típica vuelta en el bus turístico donde te dan un garbeo por los barrios y terminas con una cena en RojoTango.

Pasé varias veces, porque está en una intersección de la Avenida del Libertador, por un colosal monumento, muy recargado y de noche iluminado con luces de diversos colores, con gran basamento y fuste labrado en mármol blanco que se levanta en una piscina con fuentes y al fin coronado por una gran estatua que representa a la República.



El guía dijo que era el monumento "de los españoles" y efectivamente, cuando el autobús paró vi en una de sus caras grabado una inscripción que decía :
"A la Nación Argentina en su primer centenario, por España y sus hijos"

Después me enteré que en realidad el monumento está dedicado a La Carta Magna y a las cuatro Regiones Argentinas y efectivamente fue donada en 1910 por la colectividad española conmemorando el centenario de la Revolución de Mayo. Una revolución que propició en 1810 la ruptura con España debido a la coronación del francés José Bonaparte, que sembró dudas en la autoridad virreinal.

Patada en el culo bien merecida la que recuerda este monumento.





Curioso, seguí investigando la historia de la construcción de este monumento porque fue bastante agitada por las muchos inconvenientes que tuvo.

El primero por hacerse íntegramente en España por lo que todos sus elementos se tuvieron que trasladar por mar con el consiguiente retraso; pero hubo muchos más.

La muerte de su escultor ,el catalán Agustín Querol a quien sólo le dio tiempo de hacer los bocetos. La obra fue continuada por otro catalán, Cipriano Folgueras, pero la cosa iba de muerte porque 24 meses después, también la espichaba; sin embargo le dio tiempo a fabricar los moldes de las estatuas y cuando por fin estaban fundidas estalló la primera guerra mundial con el consiguiente retraso.

Antonio Molinari, que fue el que continuó el trabajo de los difuntos, estaba desesperado porque tampoco podía adelantar debido a una huelga de los operarios italianos en las canteras de Carrara.

Cuando por fin remató (con perdón) el trabajo de la piedra en 1914 y estaba dispuesto a ser embarcado, a la familia del escultor Querol le dio por embargar sus esfuerzos debido a que a sus legatarios no les habían pagado los bocetos. Otro retraso.

Ya en Buenos Aires cuando estaban colocando la estatua de la dama libertaria y debido a una tormenta se le amputó el brazo izquierdo y hubo que reconstruirlo y casi le costó la vida a Molinari que se cayó del andamio.

Y es que el monumento ya tenía tintes de gafe.

Al fin ya estábamos en 1916 y sólo faltaban colocar algunas esculturas de mármol y las de bronce pero el barco que las traía de España naufragó y vuelta a empezar.

Se tuvieron que hacer las copias en España y dos años después cuando ya estaban en Argentina hubo un lío con aduanas por la pérdida unos papeles que retrasó colocación.

Finalmente cuando ya estaba todo terminado se vio que los terrenos colindantes no estaban urbanizados y que se olvidó instalar el sistema de luces y ya estábamos en 1926.

El 25 de mayo de 1927, finalmente, con la debida pompa pudo inaugurarse el dichoso monumento 17 años después de cuando se debía.

- Pero, vamos a ver Anboro, ¿qué tiene esto que ver con la náutica?

- Pues sí, es una historia entrecruzada.

- Todo es entrecruzado.

- Pero no necesariamente náutico. ¿te acuerdas que parte del monumento se hundió con el barco que lo trasportaba?.

Pues ese barco fue el Príncipe de Asturias y aunque recuerdo que hace años se habló de él en la TdP, y creo que fue Cabot ,que actualmente tiene vivo su fantástico hilo Enterraores de barcos , y con su permiso, ya que las líneas que siguen pueden ir perfectamente encajadas en su thread, no me resisto a contar algo más de su historia.


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En esas fechas dos compañías navieras partían el bacalao en España, la privada naviera del gaditano Pinillos que con sus seis modernos buques de mediano porte le hacía la competencia a la paraestatal Compañía Transatlántica.

Estas empresas mantenían una lucha sin cuartel para tener la supremacía en el tráfico con América.

Se daban caña hasta con los nombres de los barcos. Cuando Pinillos botaba al Infanta Isabel, la Trasme respondía con el Infanta Isabel de Borbón; de Pinillos el Pío IX; de la otra el León XIII; de uno el Príncipe de Asturias, de la Transmediterránea el Príncipe Alfonso que era ,en conclusión, el mismo príncipe.

Había trabajo de sobra, para los barcos neutrales en el transcurso de la I Guerra Mundial y especial para los españoles que cubrían las rutas con América del sur porque el flujo de emigrantes crecía y crecía.

De la documentación de Pinillos se sabe que de su flota, entonces ya de 11 buques, en el primer año de la contienda, habían navegado 42 viajes y recorrido medio millón de millas. No se sabe los pasajeros pero una simple multiplicación daría la respuesta.

En esta vorágine la Naviera Pinillos encargó a los astilleros ingleses Hall & Russel Co.Ld. el que fuera en ese momento el mayor barco mercante del país : el vapor Infanta Isabel de 16.500 toneladas . Un barcazo de 150 metros de eslora que se tragaba a casi 2000 pasajeros y era capaz de navegar a 18 nudos .

Pero en la segunda grada de este astillero ya se estaba construyendo su hermano gemelo pero en una versión actualizada y mejorada que lo estaban convirtiendo en un lujoso barco al estilo que solemos ver en las fotografías de los lujosos de la época.

Tenía su gran claraboya cubierta por una cúpula elíptica que daba luz a los lujosos salones y el comedor de primera clase situado en la tercera cubierta.

No le faltaba de nada ; tenía su majestuosa escalinata que comunicaba las distintas áreas ya fuera el restaurante, el salón de fumar y bar, la biblioteca, el salón de música donde actuaban reconocidos artistas o los paseos exteriores que habían sido cerrados por bellas cristaleras de protección al viento.








Los mamparos recubiertos de delicada y trabajada seda de los que colgaban magníficos cuadros o con paneles de roble y marcos de nogal y los muebles de afamados carpinteros tallados hasta el mínimo detalle. La biblioteca repleta de libros especialmente encuadernados y decorada al estilo de Luis XVI y todo ello perfectamente ventilado eléctricamente y con ventanas con muelles que aseguraba fácil apertura y cierre.

Desgraciadamente no todos los pasajeros viajaban con estas atenciones.

Había tres clases divididas en sus delimitadas zonas. Naturalmente he descrito la de la primera clase que sólo la disfrutaba 150 pasajeros. La de segunda, más modesta, pero admisible y la tercera.



que ocupaba los sollados y una escondida cubierta popera, con 1500 almas ,la de los emigrantes, con un trato totalmente inmoral y vil a nuestros ojos actuales y todavía había en ciertos barcos otra clase, tal como vimos en el hilo, De la chulería a la mezquindad.


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Como esto se alarga , seguiré en una segunda parte.

[anboro]

Voy a ver si termino de una vez


La cosa fallaba en los cuartos de baño. Eran colectivos y separados entre hombres y mujeres, más colectivos conforme bajaba la categoría, excepto para los dos camarotes de lujo y alguno escogido de preferencia. Eran otros tiempos y había otras costumbres.

Total que el barco era una pasada para la época; tenía hasta su emisora que se conocía como la teéseache que se pronunciaba con la relevancia y reverencia a lo moderno, aunque simplemente era el acrónimo de Telegrafía Sin Hilos que entonces llevaba sin competencias la Marconi´s Wireless Telegraph Company Limited.

Total que disponía de todos los medios técnicos más avanzados y refinados del momento : la rueda del timón se manejaba con telemotores ; su fuerza propulsora contaba con dos modernos motores gemelos alternativos conectados a dos hélices que eran de cuádruple expansión de 8.000 hp cada uno que le daban 150 rpm. y trabajaban con el vapor de cinco enormes calderas cilíndricas fumitubulares . Todo este ingenio había sido fabricado por la prestigiosa D.Rowan & Co. de Glasgow.

También tenía diversos motores auxiliares que atendían a los numerosos equipos como bombas de circulación, generadores de energía eléctrica ,cámaras frigoríficas, red de ventiladores etc.

Su casco era de doble capa y tenía lastre variable por medio de tanques que se vaciaban o llenaban para manejar la estabilidad .

En resumen que era la leche del momento y se había convertido por derecho propio en la referencia a batir en la marina mercante española.

También se beneficiaba de unas bien diseñadas cinco bodegas situadas a los largo del casco capaz de tragarse lo que cupiera en casi 10.600 metros cúbicos.

Fallaba también , como el Titanic, y ya son muchas las semejanzas, en lo de los botes salvavidas pues para unos hipotéticos 1.500 pasajeros ,que a veces llevaba hasta 2.000,sólo disponía de 14 pero, desgraciadamente, aunque hubiera tenido 50 no hubieran servido para nada en su naufragio.

Hacia su último viaje, zarpó de Barcelona el 17 de febrero de 1916. Su ruta era la tradicional : Valencia-Almería o Málaga-Cádiz- Puerto de la Luz en Canarias y el salto hacia Montevideo y Buenos Aires.





Puerto de Barcelona en la época. Al fondo el embarcadero de Pinillos

El miércoles 23, le dijo adiós a España dejando por popa las costas de las Islas Afortunadas con una cantidad de pasajeros que fue y es una incógnita porque se manejan cifras que van desde las 600 a las casi 2.000 personas.

También embarcaba, en sus amplias bodegas, miles de toneladas de lingotes de plomo, estaño, hierro y cobre además de los grandes cajones de madera que contenían nuestras ya mencionadas estatuas de bronce del Monumento de los Españoles. Eran 20 y pesaban más de 800 kilos cada uno.

Los días de navegación iban perezosamente pasando. Su gemelo ,el Infanta Isabel , se encontraba realizando el viaje inverso y cruzarse con él era toda una novedad. Lo hicieron en pleno atlántico, al atravesar el paralelo 5º N. para entendernos; un poquito antes del ecuador, a unos escasos 180 metros uno del otro.

Un pasajero del Infanta le hizo esta foto cuando pasó por su costado en el que se aprecia la velocidad que lleva, los toldos echados para proteger del sol y los manguerotes de ventilación hacia popa. Era el 28 de febrero y es la última imagen de su corta vida.





Siguió su ruta sin novedad hasta casi la llegada al puerto brasileño de Santos, prevista precisamente en la noche de carnaval. El 5 de marzo.

La mayoría de la gente se fue rápido a la cama sin hacer mucho caso a la fiesta de disfraces organizada porque el barco se movía de lo lindo.

A seis millas de punta Boí con el tiempo totalmente cerrado, sin ver un carajo, y con la mar como dicen los ingleses de heavy swell o sea un maretón del 6, los tripulantes estaban inquietos.

Era para preocuparse porque navegando en esas condiciones y suponiendo tan cerca de la costa, las peligrosas corrientes te podían arrastrar hacia ella sin darte cuenta que además estaba acordonada de arrecifes traicioneros.

Desgraciadamente entonces no había ninguna ayuda a la navegación porque el girocompás, el radiogoniómetro, el Decca , el Loran, el Radar y el GPS ,que podrían avisar en caso de peligro, estaban por llegar. Sólo tenían los cálculos y los faros. Hacía tres días que no veían el sol luego navegaban por estima desde entonces.

Con la vista en la carta, en la aguja y en la corredera y esperando ver algo entre la niebla, la sombra y el resplandor de los continuos relámpagos los oficiales se desojaban en el puente intentaban ver la luz del faro de punta Boí.

A la luz de un relámpago de gran intensidad y a través del vistaclara al fin vieron la luz del faro. Pero cerquísima.

- ¡Atrás todo! - ¡Todo a babor!

Esta órdenes jamás se ejecutaron porque al instante el Príncipe de Asturias colisionó con el arrecife Punta Pirabura. El barco pegó un salto y la afilada piedra penetró en el doble casco de la obra viva y lo abrió en dos mitades como si fuera un enorme y poderoso abrelatas .

El agua comenzó a entrar a raudales en el insumergible buque rodeado de tremendas explosiones de las calderas y los angustiosos gritos del pasaje.
La proa inmediatamente se inundó y el barco con la popa levantada y las hélices aún girando fuera del agua pintaba un dramático y espeluznante espectáculo dantesco. Sonaban las cuatro y quince minutos de la madrugada.





Las luces se apagaron e hicieron imposible el uso de la novedosa comunicación y entre continuos estruendos del interior y en esa noche sin luna ,con el océano embravecido, el viento implacable, las continuas cortinas de lluvia acompañado con los truenos y relámpagos, las olas comenzaron a barrer toda la cubertada y se hicieron dueños de la situación.

Tras otra tremenda explosión de las calderas el barco escoró violentamente haciendo imposible manejar los pescantes y los botes salvavidas. La única salvación estaba el lanzarse al agua y tratar de llegar nadando a la costa.

Con una traca final el barco se hundió definitivamente. Eran las cuatro y veinte. En tan sólo 5 minutos se conformó la desgracia.

Por suerte un bote salvavidas se había desprendido de los pescantes y había caído flotando al que se aferraron algunos afortunados ,pero la mayoría perecieron encerrados abordo , estrellados contra las rocas o ahogados en ese mar embravecido. ¿cuántos eran?. No se sabe. Oficialmente más de cuatro centenares pero por los testigos muchísimos más ya que afirman que había pasajeros clandestinos huyendo de la guerra.

Con ese bote, algunos heroicos pasajeros, fueron capaces de rescatar de las aguas a un centenar de supervivientes realizando viajes a una cercana zona reguardada llamada Pedras Duras.

El carguero francés Vega en esa misma ruta descubrió en su proa a varios cadáveres flotando. Disminuyó su velocidad y a babor distinguió a una improvisada balsa con dos personajes haciendo desesperadas señales. Era el agregado Romualdo Carmona y el camarero Alejandro López que al borde del desmayo por agotamiento informaron de la tragedia y hacia allí arrumbó el Vega.

A medida que avanzaban, más restos y cadáveres se encontraban flotando.

Arriaron sus botes salvavidas y recorrieron la zona encontrando cientos de cadáveres flotando entre las encrespadas aguas hasta que vieron un bote salvavidas del Príncipe de Asturias efectuando su misma labor que les informó de los supervivientes que había dejado en la ensenada.

Todos fueron rescatados y trasladados al Vega, donde recibieron todas las atenciones que necesitaban. En total pudieron salvar a 143 personas, en pijama algunos, otros heridos y destrozados todos.

Al no encontrar a más sobrevivientes y no poder comunicar la noticia y pedir ayuda por no tener radiotelegrafía, se dirigió rápidamente al puerto de Santa donde llegó a las ocho de la mañana.

Os podéis figurar de consternación de los que esperaban el barco.

Se desplazaron a la zona varios barcos locales para localizar supervivientes y también se lanzó el aviso radiotelegráfico.

Uno de los que lo escuchó fue el barco Patricio de Satrústegui que se encontraba navegando rumbo a Buenos Aires desde Río. Inmediatamente gobernó en demanda al punto del hundimiento y a las 10 de la mañana del lunes ya estaba surcado las aguas infestadas de maderas,fardos,sillas de bambú y de madera, cuarteles de escotillas y diversos enjaretados flotando.

A las 4,30 de la tarde, después de un minucioso reconocimiento de la costa y de las aguas vieron que era imposible encontrar a ningún superviviente además comenzaba a refrescar el viento y a llover. Habían encontrado seis cadáveres.





En esta postal de los años 30 del puerto de Mahón se ve ,entre otros, al P. de Satrústegui camino del desguace.


Cuando ocurre una desgracia como esta ,siempre surgen testimonios contradictorios que hacen que florezcan las más extrañas historias que el tiempo se encarga de convertir el leyendas.

Este barco tiene muchas ; desde que llevaba una valiosa carga de oro hasta que había sido torpedeado: no voy a entrar en esas teorías a veces fantásticas. Fue un naufragio sobrecogedor.

No quiero terminar esta referencia con penas y por ello me voy al principio; al tema del monumento.

Al barco y a sus pasajeros ahogados en su interior no lo dejaron tranquilos descansar en paz a los largo de los años a pesar de estar hundido a 54 metros en una zona de muy inestable meteorología, fuertes corrientes de superficie y fondo que dan una escasa visibilidad.

Muchas expediciones de buceadores lo visitaron por mor al supuesto oro que decía que transportaba y a las joyas de los pasajeros de primera.
Que se sepa ni lo uno ni lo otro se encontró y se buscó de todas formas, incluso dinamitando el casco.

Sin embarco en 1992 por encargo de una fundación brasileña , una empresa seria, holandesa por más señas, se encargó de recuperar las estatuas que llevaba para el Monumento de los Españoles con el fin de donarlos a la ciudad de Buenos Aires.

Después de muchos esfuerzos pudieron rescatar una ninfa, desgraciadamente deteriorada por las muchas explosiones que aguantó de los depredadores.



Cuando ya estaban dispuestos a rescatar al resto, se acabó el dinero, empresa se marchó dejando sumergido el resto del tesoro.

La ninfa rescatada se encuentra actualmente en el Museo Naval de Ilha de Cobras bajo custodia de la Armada brasileña a la espera de los interminables permisos necesarios para trasladarla a Argentina.

Y ya han pasado 23 años desde su rescate.

[leviño]

SALUDSS.

SOBRECOGEDORA HISTORIA , GRACIAS , ANBORO ,

[manolouk]

Muy interesante. Gracias por contarlo

[Alf_on]

Una historia tan interesante como bien contada.