Bricobarco Revisión de inyectores

[Apagapenol]

Buenos días, cofrades:

Visto el éxito de público y crítica del brico del reglaje de válvulas, traigo otro que también podemos hacer nosotros mismos sin mucha dificultad, ya que la parte complicada no tenemos más remedio que dejársela a los profesionales. Se trata de la revisión de los inyectores, que los manuales recomiendan hacer entre 800 y 1000 horas de funcionamiento, según el motor. De nuevo, los manuales dicen que esa tarea debe hacerse en "un concesionario o taller autorizado", pero nosotros nos lo tomamos con cierta reserva...

En este brico me voy a referir únicamente a los inyectores convencionales, de modo que los que tengan inyección electrónica quedan fuera. Una vez más, la mayor parte de los motores marinos son motores de tractor marinizados y llevarán inyectores mecánicos convencionales.

¿Qué vamos a necesitar?

• Un juego de llaves planas
• Una llave de vaso convencional
• Una llave de vaso dinamométrica
• Un juego de vasos de serie larga
• Una pequeña ganzúa
• El manual de taller y el despiece del motor
• Conexión a internet

Las dos últimas requieren cierta explicación, pero eso será más adelante.

Continuará...

Saludos y

[LEONCAZURRO]

Originalmente publicado por Apagapenol

Buenos días, cofrades:

Visto el éxito de público y crítica del brico del reglaje de válvulas, traigo otro que también podemos hacer nosotros mismos sin mucha dificultad, ya que la parte complicada no tenemos más remedio que dejársela a los profesionales. Se trata de la revisión de los inyectores, que los manuales recomiendan hacer entre 800 y 1000 horas de funcionamiento, según el motor. De nuevo, los manuales dicen que esa tarea debe hacerse en "un concesionario o taller autorizado", pero nosotros nos lo tomamos con cierta reserva...

En este brico me voy a referir únicamente a los inyectores convencionales, de modo que los que tengan inyección electrónica quedan fuera. Una vez más, la mayor parte de los motores marinos son motores de tractor marinizados y llevarán inyectores mecánicos convencionales.

¿Qué vamos a necesitar?

• Una llave de vaso convencional
• Una llave de vaso dinamométrica
• Un juego de vasos de serie larga
• El manual de taller y el despiece del motor
• Conexión a internet

Las dos últimas requieren cierta explicación, pero eso será más adelante.

Continuará...

Saludos y

Quedo a la escucha. Muy interesante.

[Elcanobcn]

Originalmente publicado por Apagapenol

Buenos días, cofrades:

Visto el éxito de público y crítica del brico del reglaje de válvulas, traigo otro que también podemos hacer nosotros mismos sin mucha dificultad, ya que la parte complicada no tenemos más remedio que dejársela a los profesionales. Se trata de la revisión de los inyectores, que los manuales recomiendan hacer entre 800 y 1000 horas de funcionamiento, según el motor. De nuevo, los manuales dicen que esa tarea debe hacerse en "un concesionario o taller autorizado", pero nosotros nos lo tomamos con cierta reserva...

En este brico me voy a referir únicamente a los inyectores convencionales, de modo que los que tengan inyección electrónica quedan fuera. Una vez más, la mayor parte de los motores marinos son motores de tractor marinizados y llevarán inyectores mecánicos convencionales.

¿Qué vamos a necesitar?

• Una llave de vaso convencional
• Una llave de vaso dinamométrica
• Un juego de vasos de serie larga
• El manual de taller y el despiece del motor
• Conexión a internet

Las dos últimas requieren cierta explicación, pero eso será más adelante.

Continuará...

Saludos y

Me siento a escuchar. La tertulia se pone interesante

[Apagapenol]

Vamos allá...

El objeto de nuestro brico son unos pocos elementos, generalmente de fácil acceso (algo poco común en los motores náuticos ), que se muestran en la siguiente imagen:



En ella vemos los conductos de inyección, uno por cilindro, que van de la bomba de inyección al inyector (flechas rojas); el conducto de retorno de combustible (flecha amarilla) y los inyectores, uno por cilindro (flecha verde, sólo he marcado uno).

Antes de empezar a desmontar cosas tenemos que hacer una cierta labor de investigación, consistente en saber con toda precisión cuál es la referencia del fabricante del inyector. Esto no es difícil, pero tampoco es fácil, porque al mismo inyector el fabricante le habrá dado una referencia, el fabricante del motor original le habrá dado otra distinta y el fabricante del motor marinizado, otra más. Por supuesto, el fabricante del motor marinizado sabe todas, pero es dudoso que quiera darlas a conocer, porque le interesa que todas las piezas de repuesto se le adquieran a él.

Así que no nos queda otra alternativa que buscar esta referencias por nuestra cuenta. Para ello, los mejores puntos de partida son los despieces y los manuales de taller, tanto del motor marinizado como del motor original.

Continuará...

Saludos y

[kUcHilla]

Si se me permite añadir un comentario. He visto que en las toberas viene una inscripción que la define, es decir no es en si una referencia.
Luego, también he visto que hay sitios que tienen tablas de referencias cruzadas, por lo que las búsquedas de Google sabiendo ello, también te llevan por buenos caminos.




Moscow Mule - Gobbi 265 Cabin - 2 x KAD32 Diesel

[Apagapenol]

Originalmente publicado por kUcHilla

Si se me permite añadir un comentario. He visto que en las toberas viene una inscripción que la define, es decir no es en si una referencia.
Luego, también he visto que hay sitios que tienen tablas de referencias cruzadas, por lo que las búsquedas de Google sabiendo ello, también te llevan por buenos caminos.




Moscow Mule - Gobbi 265 Cabin - 2 x KAD32 Diesel

Sí, precisamente de eso va el próximo capítulo del culebrón…

Saludos y

[ru2lph]

Palomitas y una jarra XL que me siento de espectador porque el espectáculo promete. Gracias Apagapenol

[Apagapenol]

Antes de meternos en harina con las referencias de los inyectores, vamos a ver de qué partes consta un inyector.

El inyector no es otra cosa que un grifo que da paso al combustible desde la bomba de inyección hasta el cilindro. Este paso debe hacerse en consonancia con el ciclo de funcionamiento del motor, cuando el pistón está cercano al punto muerto superior (PMS) en la carrera de compresión. La bomba de inyección impulsa al combustible a alta presión y el inyector se abre cuando dicha presión alcanza un valor determinado (entre 120 y 250 bar, según el tipo de inyector), permitiendo que el combustible salga por una tobera hacia la cámara de combustión del cilindro. Para regular la apertura y cierre, el inyector lleva un muelle que actúa sobre una aguja que cierra la tobera cuando la presión del combustible es inferior a la de tarado del muelle. La presión de tarado del muelle se puede regular añadiendo unas arandelas que lo comprimen.

Un inyector consta de un portainyector [1], que aloja el muelle con sus arandelas y la tobera [2]. Sobre el portainyector se rosca la tuerca de fijación [3], que sujeta todo el conjunto. En la tuerca de fijación se encuentra una rosca exterior [4], para fijar el inyector en la culata del motor. Por su parte, el portainyector lleva otra rosca de menor diámetro [5] con una tuerca [6] que fija el conducto de retorno de combustible al inyector. Sobre la rosca [5] también se fija el conducto de inyección.



En la siguiente imagen se ve el extremo de la aguja que cierra la tobera (flecha roja). Es muy importante que esta aguja no sufra daños, pues el funcionamiento del inyector se vería seriamente afectado. Asimismo, la flecha verde señala el plano de la tuerca de fijación donde apoya una arandela de cobre, para asegurar la estanquidad. En algunos inyectores se pone una segunda arandela en la zona plana de la tobera marcada con la flecha azul.



Finalmente, se instala otra arandela entre el portainyector y el conducto de retorno de combustible. Esta arandela lleva unos taladros (normalmente dos o cuatro), marcado en la foto con la flecha, para permitir el paso del exceso de combustible del inyector al conducto de retorno. ¡En el montaje no se deben confundir las dos arandelas!



Pues bien, después de todo este rollo, tenemos que conseguir las referencias del inyector completo, del portainyector y de la tobera. En particular, hay que tener en cuenta que a cada portainyector le corresponde una tobera determinada.

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

El siguiente paso es obtener los pares de apriete con los que hay que montar el inyector, el conducto de retorno y el conducto de inyección, y también la presión de tarado de los inyectores. Estos datos suelen figurar en los manuales de taller del motor "terrestre" original.

También hay que buscar las referencias del inyector completo, del portainyector y de la tobera. Si disponemos del despiece del motor "terrestre" original podremos seguramente obtener las referencias del fabricante original, y quizá también podamos obtener el nombre del fabricante del inyector; de modo análogo podremos obtener las referencias del fabricante del motor marinizado.

Como decía más arriba el cofrade kUcHilla, en internet se pueden encontrar páginas de referencias cruzadas de inyectores, en las que podemos obtener estos datos. Dos de estas páginas son:

https://nozzle.center/

http://www.fuelinjection-parts.com/news001.html

Como ejemplo del desbarajuste, os doy las referencias del inyector completo de mi motor:

• fabricante del inyector: 093500-3840
• fabricante del motor "terrestre": MM435-94101
• fabricante del motor marinizado: 13826001

Como veis, no se parecen en nada...

Otro dato del máximo interés es el marcado de las toberas, que también ha mencionado el cofrade kUcHilla. Básicamente se trata de un código que va marcado en el cuerpo de la tobera (no es visible desde el exterior), y sirve para identificar diversas características de la tobera, tales como su tipo, dimensiones, ángulo de apertura del chorro, etc. A este código los distintos fabricantes de una misma tobera le añaden su propia designación identificativa, pero manteniendo el resto del código sin modificar, lo que lo hace bastante independiente del fabricante.

Tras nuestra búsqueda, tendremos los siguientes datos:

• Referencia del inyector completo
• Referencia del portainyector
• Referencia de la tobera
• Código de marcado la tobera

Las referencias conviene tenerlas tanto del fabricante original, como del fabricante del motor "terrestre", como del fabricante del motor marinizado.

También necesitaremos los siguientes datos, que normalmente figuran en el manual de taller del motor:

• Presión de tarado del inyector
• Par de apriete del inyector
• Par de apriete del portainyector
• Par de apriete de la tuerca de sujeción del conducto de retorno
• Par de apriete de las tuercas del conducto de inyección

Y con todo esto (que por el momento no nos va a servir para nada ) y con las herramientas nos vamos al motor.

Continuará...

Saludos y

[zonaon]

Mientras espero la continuación, quiero invitar a todos los cofrades a besos o vinos , puesto que yo quiero matar el alma que idiotiza mi cerebro, de alguna forma, se que muchos se embriagan con vino y otros se embriagan con besos...
Como ya no tengo amores y los que tuve murieron, placer encuentro en el vino que me brinda el tabernero de esta taberna y aquí espero para seguir este gran relato, que de penurias puede sacarme en un futuro no muy lejano.

[Apagapenol]

Lo siguiente es desmontar los inyectores.

Antes de empezar, conviene limpiar cuidadosamente los alrededores de los alojamientos de los inyectores y la zona de la bomba inyectora donde roscan las tuercas de los conductos de inyección, para que ningún resto de suciedad pueda entrar en el circuito de inyección. Lo siguiente es cerrar la llave de suministro de combustible.

Para desconectar los conductos de inyección aflojaremos las tuercas de ambos extremos del los conductos empleando una llave plana (habitualmente de 17 mm). Normalmente habrá que ir quitando los conductos de inyección uno por uno, ya que se necesita desmontar un conducto para dejar espacio a la llave para aflojar el siguiente. Una vez que hayamos quitado todos los conductos de inyección de combustible cubrimos los orificios de salida de combustible de la bomba inyectora con una caperuza o con film plástico de cocina para evitar que entre suciedad en la bomba.

El siguiente paso es aflojar las tuercas de sujeción del conducto de retorno de combustible, preferiblemente con una llave de vaso de 17 mm. Una vez que hemos retirado las tuercas de todos los inyectores, sacamos el conducto de retorno de combustible y sacamos también las arandelas taladradas.

Lo siguiente es sacar los inyectores. Para ello, los aflojaremos empleando exclusivamente una llave de vaso de serie larga de 21 mm. No emplearemos llaves planas ni mucho menos llaves inglesas. Hay que prestar atención a aflojar la tuerca de fijación que rosca sobre el bloque del motor (flecha roja), no el portainyector (flecha verde), que tiene una tuerca de 19 mm.



Una vez extraídos los inyectores, sacaremos las arandelas de los alojamientos de los inyectores en el bloque empleando una pequeña ganzúa. En ningún caso emplearemos destornilladores u otros utensilios que puedan dañar los alojamientos de los inyectores o sus roscas. Tenemos que asegurarnos de haber extraído todas las arandelas. Finalmente, guardamos los inyectores protegiendo el extremo de la tobera con una caperuza o, en su defecto, los envolvemos en plástico de burbujas.

Por último, protegemos los alojamientos de los inyectores de la entrada de suciedad con sendos tapones de papel de cocina, film plástico de cocina o similar.

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

El siguiente paso no lo podemos hacer nosotros, es decir, sí lo podríamos hacer si dispusiéramos de un equipo de limpieza de ultrasonidos y de un equipo de prueba de inyectores, de adquisición difícilmente justificable para un particular...

Así que nos buscamos un buen taller de inyección (de automoción, no náutico ; éstos no lo van a hacer ellos, se lo van a encargar al de automoción y nos van a cobrar por ello) y les llevamos los inyectores, junto con la siguiente información:

• referencias que hayamos encontrado en internet
• presión de tarado del inyector
• par de apriete del portainyector
• código marcado en las toberas, que hayamos encontrado en internet

Esto último es muy importante, ya que permite al taller verificar que las toberas, en caso de tener que cambiarlas, son las que corresponden a nuestro portainyector. Cuando hace poco hice por primera vez la revisión de los inyectores desde que compré el barco, me llamaron del taller para decirme que la información que les había dado era correcta, pero que los inyectores que les había llevado tenían montadas unas toberas que no les correspondían: seguramente en una revisión anterior un "mecánico listillo" había puesto las que tenía a mano... De aquí la importancia de elegir un taller solvente y profesional.

Al cabo de un par de días tendremos los inyectores revisados. Por cierto, nos los entregarán con unas caperuzas en ambos extremos. Estas caperuzas no deben quitarse hasta el momento del montaje, pues impiden la entrada de materia extraña al inyector y los daños a la aguja de la tobera. El taller también nos proporcionará las arandelas necesarias para su montaje.

El coste depende de si hay que cambiar las toberas (mi taller recomienda hacerlo siempre), y de su disponibilidad (las de un compañero de pantalán hubo que comprarlas en el extranjero); a mí me costó 50 € por inyector con cambio de tobera y arandelas nuevas, IVA incluido, lo que no parece caro, teniendo en cuenta que los intervalos de revisión son largos.

Una palabra sobre los repuestos: en este caso me parece más adecuado que nos los suministre el propio taller a comprarlos nosotros. Internet está lleno de repuestos para inyectores de dudoso origen y más que dudosa calidad. Mejor mantenerse al margen de todo esto...

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

El paso final es montar todo lo que desmontamos en su momento y purgar el circuito de combustible. La secuencia de montaje es básicamente la inversa del desmontaje, con alguna particularidad.

Antes de montar los inyectores, es conveniente limpiar los alojamientos de carbonilla o restos de cualquier tipo. Esto lo podemos hacer fácilmente con bastoncillos de algodón de los oídos, empapados con un poco de gasolina y papel de cocina. Es importante comprobar que no dejamos nosotros ningún resto sólido.

Lo siguiente es colocar las arandelas (¡ojo, las que no están taladradas!). Algunos prefieren sujetarlas al extremo del inyector con un poco de grasa; yo encuentro más cómodo poner todas las arandelas en sus alojamientos en el bloque motor y luego roscar los inyectores. Hay que tener en cuenta que algunos manuales recomiendan poner grasa en los dos o tres primeros filetes de la rosca del inyector. En todo caso, conviene seguir escrupulosamente las indicaciones del manual. Otra cuestión, aunque sea de perogrullo, es quitar las caperuzas a los inyectores antes de instalarlos.

Los roscamos a mano; tenemos que notar que no hay resistencia durante el roscado, hasta que el inyector se asienta. En este momento empleamos la llave dinamométrica con un vaso de serie larga de 21 mm, tarada al par de apriete que corresponda al inyector. Giramos la llave hasta oír el ¡clac! y listo. Al igual que en el desmontaje, no emplearemos ninguna otra herramienta.

Lo siguiente es instalar el conducto de retorno de combustible; la operación es inversa de lo que hicimos al desmontarlo. Quitamos las caperuzas (¡ojo!, hay que cuidar que nada pueda entrar por el inyector), ponemos las arandelas (esta vez las taladradas) y roscamos a mano las tuercas de sujeción del conducto de retorno. Si el vaso lo permite, no es mala idea volver a poner las caperuzas una vez que hemos roscado la tuerca; así nos aseguramos que no va a caer materia extraña en el inyector. Luego, con la llave dinamométrica tarada al par que corresponda a dichas tuercas y un vaso de 17 mm apretamos hasta oír el ¡clac!.

Lo siguiente es instalar los conductos de inyección del combustible. Esto lo tendremos que hacer en orden inverso al de desmontaje, roscando a mano en ambos extremos a la vez, para no provocar tensiones de montaje. Finalmente, apretamos con la llave sólo la tuerca del lado de la bomba inyectora. Si tenemos la suerte de tener una llave dinamométrica abierta, la tararemos al par de apriete correspondiente a estas tuercas; si no, emplearemos una llave plana con precaución para no apretar en exceso.

El siguiente paso es purgar el circuito de combustible. Para ello, el manual del motor proporcionará las indicaciones precisas; no obstante, voy a dar una idea general:

Normalmente los motores diesel marinos tienen dos tornillos de purga: uno en el alojamiento del filtro de combustible y otro a la entrada de la bomba inyectora. Pues bien, abrimos primero el tornillo de purga situado en el filtro de combustible y actuamos sobre el pulsador de la bomba de combustible hasta que salga combustible por el tornillo de purga. Lo cerramos. Luego abrimos el tornillo de purga de la bomba inyectora, y actuamos sobre el pulsador de la bomba de combustible hasta que salga combustible por el tornillo de purga. Lo cerramos. Finalmente, aflojamos la tuerca del conducto de inyección de combustible del lado de los inyectores (las que dejamos sin apretar) de uno de los inyectores y actuamos sobre el pulsador de la bomba de combustible hasta que salga combustible por el conducto. Entonces roscamos la tuerca a mano y finalmente con la llave. Repetimos la operación con los demás conductos de inyección de combustible.

Por último, la prueba del motor. Lo arrancamos y comprobamos que no haya pérdidas de combustible en ningún punto del circuito. Y seguramente observaremos que ahora funciona con una marcha mucho más regular que antes.

¡Y brico terminado!. a los cofrades que han tenido la paciencia de llegar hasta aquí.

Saludos y

[esscapar]

Originalmente publicado por Apagapenol

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El siguiente paso es purgar el circuito de combustible. Para ello, el manual del motor proporcionará las indicaciones precisas; no obstante, voy a dar una idea general:

Normalmente los motores diesel marinos tienen dos tornillos de purga: uno en el alojamiento del filtro de combustible y otro a la entrada de la bomba inyectora. Pues bien, abrimos primero el tornillo de purga situado en el filtro de combustible y actuamos sobre el pulsador de la bomba de combustible hasta que salga combustible por el tornillo de purga. Lo cerramos. Luego abrimos el tornillo de purga de la bomba inyectora, y actuamos sobre el pulsador de la bomba de combustible hasta que salga combustible por el tornillo de purga. Lo cerramos. Finalmente, aflojamos la tuerca del conducto de inyección de combustible del lado de los inyectores (las que dejamos sin apretar) de uno de los inyectores y actuamos sobre el pulsador de la bomba de combustible hasta que salga combustible por el conducto. Entonces roscamos la tuerca a mano y finalmente con la llave. Repetimos la operación con los demás conductos de inyección de combustible.

..................

Saludos y

Muy didáctico el hilo.
Impecable la explicación de como purgar el aire del circuito, ya que eso da muchos quebraderos de cabeza si no se hace bien.

[XALOC]

Mi felicitación por este brico!!!



No sé si me atreveré con ello, pero...

[anengra]

.

Venga cofrades, que no se diga......!!!

Apagapenol nos lo ha puesto a "guebo"!!

A ver quien no es capaz de salir arreando con la llave (fija o de tubo por cierto) y en un "plis, plas"no hacerse con un motor nuevo ????

Un caluroso saludo Apagapenol !!!



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[ROMO]

Si señor, gran brico, muchísimas gracias compañero

[ru2lph]

Gracias Apagapenol,
Muy didáctico el brico. Hay algunos motores que tienen los inyectores sin rosca a la culata, porque van metidos y luego llevan una pieza que los sujeta . Cómo recomiendas hacer la operación de "sacarlos y meterlos" en este caso?
Saludos !

[Apagapenol]

Originalmente publicado por ru2lph

Gracias Apagapenol,
Muy didáctico el brico. Hay algunos motores que tienen los inyectores sin rosca a la culata, porque van metidos y luego llevan una pieza que los sujeta . Cómo recomiendas hacer la operación de "sacarlos y meterlos" en este caso?
Saludos !

Efectivamente, los inyectores de los motores modernos llevan un anillo de fijación y una serie de juntas que aseguran la estanquidad.

No se me ha presentado el caso de tener que desmontar ninguno de éstos, pero por lo que sé, existen unos útiles extractores adecuados para ello. Lo mejor en tales casos es seguir las instrucciones del manual de taller del motor "terrestre".

Saludos y

[BORRASCA]

Acabas antes y con menos complicaciones si los desmontas y los llevas a un taller de inyección diésel, suelen tener la maquina y repuesto

[Apagapenol]

Originalmente publicado por BORRASCA

Acabas antes y con menos complicaciones si los desmontas y los llevas a un taller de inyección diésel, suelen tener la maquina y repuesto

Eso es lo que hice. Ya he dicho más arriba que el gasto en el equipo de prueba no se justifica sólo para ensayar tres o cuatro inyectores cada varios años.

Saludos y