Desnudando el arte náutico

[anboro]

Un gran para tod@s.

Se me ha ocurrido comentar algunas pinturas o grabados marinos, que hemos visto en múltiples ocasiones y que hubiésemos querido profundizar más en ellos.

Es mi interpretación y estaría encantado con las aportaciones de los cofrades para enriquecer o criticar los comentarios.

Intentaré, dentro de lo posible, condensar las explicaciones para que el hilo no pese demasiado y prolongarlo con otras aportaciones si la idea interesa.


El barco pintado que nunca existió


La pintura que voy a comentar es de Thomas Somerscales , un inglés que se enroló en la Armada y estuvo dando tumbos por los mares del mundo hasta que en 1869, en medio del Océano Pacífico, le dio un chungo tan grave que lo tuvieron que desembarcar en el puerto chileno de Valparaíso.

Allí se quedó. Se enamoró de la ciudad y del nuevo descubrimiento que se le daba tan bien: la pintura. Así que abandonó las armas por los pinceles y comenzó una nueva vida.

Pero la mar la tenía en las venas y aunque sus cuadros tenían la inspiración de los paisajistas ingleses como Turner o Constable con su flema y su luminosidad cromática, lo suyo eran las marinas y pasó a la historia de la pintura como uno de los mejores marinistas.
Aquí va el cuadro :





En el que vemos un clásico vela-motor pero si nos fijamos bien en los "bigotes" del Clipper y sus embolsadas velas, anda más rápido que el tranquilo paquebote, cuya tajamar es un prodigio de técnica pictórica.

Creo que en su fuero interno el pintor deseaba que ganase la vela pero el imponente SS Orient va el primero a pesar de que por el humo que exhalan sus chimeneas indique que va a medio gas.

Yo sabía que el SS Orient fué el barco fundador de la compañía del mismo nombre y que con ese primer barco se fundó la línea Inglaterra – Australia que tanto dinero dio para formar esa gran empresa naviera, pero no me sonaba un barco tan grande y moderno.

En internet encontré la foto, el grabado y la maqueta con la reseña de su historial.








　

http://museumvictoria.com.au/collect...ondon-mar-1891


Luego este no es el SS Orient a pesar de que lleva su nombre y la conocida bandera de la compañía ondeando en su mesana.

¿Qué fue lo que pasó?

Pasó que Anderson, el presidente de la Cía.Orient, encargó a Somerscale una pintura de uno de los cinco prodigiosos barcos gemelos de 12.000 ton. que en ese momento estaba construyendo y de los que el pintor tomó bocetos para ejecutar su obra.

El antiguo Orient estaba para el arrastre, de hecho se cambió el nombre por el de Oric cuando fue vendido para el desguace por lo que el artista supuso que unos de los cinco imponentes que estaban en las gradas se llamaría con ese legendario nombre.

Craso error.

Se llamaron Orsova,Osterley,Otway,Otranto y Orvieto .

Desde entonces todos nombres de los buques de la Orient
Line empiezan con la letra o.

Pero ninguno volvió a llamarse Orient.
　


　
Mantenimiento del casco en el siglo XVII

　
　
Entonces los buques se construían con maderas de alta calidad. Normalmente el casco se formaba con madera de roble.

Era tal la cantidad de madera que la marina consumía que en algunos países los bosques de roble quedaron reservados para ella o pasaban comisarios navales que marcaban los árboles que nunca se debían talar.

Un navío de 110 cañones era capaz de tragarse más de 4.000 robles que antes debían secarse descortezados al aire libre o sumergidos en agua salada, durante un año o más, para desprender la savia; luego hay que imaginarse los enormes parques y riveras alrededor de los astilleros para curar tal cantidad de madera.

Pero los problemas con la madera del casco no se terminaban una vez botado el buque ya que había que carenar constantemente para la protección de estas valiosas maderas e impermeabilizar las uniones.

Para no utilizar los varaderos, escasos en aquella época, utilizaban una técnica que llamaban dar pendoles.




　
Para lo cual necesitaban una costa con mareas y como veis, unas pontonas con unos largos palos provistos de unos aparejos que escoraban el barco teniendo cuidado de cerrar las portas y otras aberturas para que no entrase el agua.





A continuación se limpiaba de escamujos y se rascaba las maderas para eliminar los restos de la intervención anterior.
Después entraban los calafates que impermeabilizaban las uniones a tope de las piezas del forro introduciendo cordones de estopa con brea llamada pez rubia, la que era necesaria templar en calderos para extenderla correctamente y por eso hay encendida una hoguera entre los trabajadores.

La estopa estaba formada por hilos de un cáñamo impregnados en alquitrán.

El cáñamo se extraía de una planta llamada Cannabis sativa que actualmente sería el deleite de un porrero. Seguro que todos serían calafates.

Hasta otra.

SaludosAndrés

[gaxefer]

El cáñamo se extraía de una planta llamada Cannabis sativa que actualmente sería el deleite de un porrero. Seguro que todos serían calafates.

[anboro]

Hola a tod@s con un buen .

Ya tenemos referenciadas en la TdP, las desventuras con su submariino del teniente de navío Isaac Peral y Caballero debido a las intrigas,corrupciones, acciones de sabotaje y descalificaciones tan corrientes en nuestro bendito país, pero no está de más recordar las pruebas que sirvieron para desestimar al submarino en esta composición litográfica de finales del XIX proveniente de la colección José Mario Armero del Museo Naval :





En los diversos cuarteles se pueden apreciar varias comprobaciones oficiales del submarino Peral que se efectuaron en 1890 en la bahía de Cádiz.

En el primero de la izquierda lo vemos haciendo las pruebas en el dique número 2 del arsenal de La Carraca.

El submarino se sumergió primero hasta la torreta y más tarde hasta su fondo pero sin tocarlo, de unos 7 metros, manteniéndose estabilizado durante 10 minutos demostrando el funcionamiento de una de sus invenciones que llamaba Peral el aparato de profundidades , un complejo sistema eléctrico, hidráulico y mecánico que ,automáticamente, corregía las inclinaciones en inmersión y llevaba al submarino hasta una cota de profundidad fijaba por el tripulante por medio de dos hélices de eje vertical situadas en proa y popa que movidas por dos motores eléctricos de 4 CV, con la ayuda de unos tanques de lastre que tenían una capacidad de 8 toneladas de agua, que se inundaban paran sumergir y se achicaban por medio de dos bombas que lo hacían emerger invirtiendo el sentido de la marcha.

Cuando había prisa se podía soplar el aire comprimido almacenado para la respiración de tripulación y la refrigeración de los motores para que esta maniobra fuese más rápida.




　
Vemos a varios tripulantes sobre cubierta; la dotación se componía de tres oficiales, tres operarios de maestranza y cinco marineros.


En el segundo cuartel y siguientes, lo vemos realizando la inmersión no estática a nueve y catorce metros en el bajo del Diamante de la Bahía de Cádiz.

Se puede percibir que tenía colocado un mástil con bandera para poder observarlo cuando estaba sumergido







　

No sólo seguían estas pruebas el comité evaluador embarcado en los buques Reina Regente, el vapor Península y la fragata Carmen sino los barcos que participaban en los simulacros de combate como el crucero Cristóbal Colón, los cañoneros Salamandra y Cocodrilo, el vapor Garibaldi y el Remolcador Nº 1 para el caso de auxilio.


Cada vez que se realizaba una prueba y el submarino salía de los muelles del arsenal, un gran gentío acudía a la playa de la Casería, en la que había un precario poblado de pescadores (donde actualmente está el merendero La Corchuela y la Taberna del Titi que te transporta ahora, y en un plis plas, a un enclave cubano en plena Isla gaditana), y algunos se embarcaban en los botes de los pescadores para poder ver de cerca al submarino.

En este cuartel lo vemos navegando en superficie.




　
La autonomía, dependía tanto de la velocidad como de la carga de los acumuladores.
Peral consideraba que el barco podría recorrer unas 132 millas a 6 nudos con los dos motores y 396 millas a 3 nudos con un solo motor.



　
Aquí lo vemos en la prueba de navegación sumergida a 10 metros durante 65 minutos. El barco tenía dos motores eléctricos Inmish de 30 CV. refrigerados por aire comprimido.

La energía la recibía de unas baterías de 220 voltios. Le hicieron falta 613 elementos para lograr la potencia necesaria alcanzar las velocidades de 8 nudos en la superficie y 4 sumergido ; aunque dependía de la tensión que tuvieran porque a ¼ alcanzaba los 4,7 ; a media 6,9 y a carga completa 10,9 nudos.





Aquí lo vemos de regreso al Arsenal de la Carraca pasando ante la curiosa muchedumbre gaditana asomada al Baluarte para ver pasar al cacharro, como la gente lo llamaban, ese extraño artefacto sin proa y sin popa, sin cubierta en condiciones y sin quilla que más que un barco se parecía a un hermético puro.

Sólo hay un tripulante en el exterior ; quizás sea Peral saludando al rey representado con uniforme asomado al pretil.

Para la respiración, renovación y purificación del aire interior se utilizaba un motor eléctrico que lo movía hacia un purificador de hidrato de sosa y así eliminaba el co2 de la respiración y seguidamente lo pasaba por un secador de cal viva que eliminaba el exceso de vapor de agua eyectando el viciado al exterior e inyectando automáticamente el o2 necesario de los depósitos de aire comprimido cuando la mezcla no era la apropiada y así podían aguantar en las profundicades hasta diez horas.

De todas formas, acoplado a su anteojo marino, Peral ideó un tubo parecido a los posteriores snorkels para poder tomar aire del exterior con sólo asomarlo a la superficie.

El anteojo, no era como los actuales periscopios. Era el mismo tubo de acero con sus prismas y espejos y movimiento giratorio, pero proyectaba la imagen en una mesa cuadriculada, como si fuera una cámara oscura, y así podía calcular fácilmente el disparo del torpedo.

No se aprecia en la imagen pero en la torreta tenía tres portillas a proel cubiertas por gruesos cristales y a popel dos ojos de buey transparentes.

El cristal frontal contaba con un sistema de limpieza parecido a los actuales limpiaparabrisas de los coches pero inyectando agua dulce para desempañarlo y así aclarar la visión; igualmente el anteojo tenía habilitado otro sistema de limpieza que consistía en un chorro de aire previamente pasado por un secador de piedra pómez y sulfúrico.

Con ese sistema se podría controlar directamente las operaciones con sólo asomar la pequeña vela sin depender exclusivamente del anteojo.


　




En esta prueba nocturna, el barco atacado, el crucero Cristóbal Colón, sorprendentemente mantiene encendidos sus focos, delatando su posición por lo que fácilmente el submarino, amparado en la oscuridad, se sitúa en posición de disparo e incluso llegó a estar a sólo 15 metros de él sin ser avistado.


Para situarse necesitaba una aguja fiable imposible de conseguir en un barco "eléctrico" para lo cual inventó una compensada que anulada las interferencias y que posteriormente fue el fundamento para los giróscopos.

Esta viñeta es una recreación de cómo podía atacar el submarino con sus torpedos y su hipotético resultado.





A proa del submarino y con un sistema hermético que permitía su utilización por debajo del agua, disponía de un tubo lanzatorpedos de 360 mm. que fácilmente podía dispararse con dos estibas para torpedos de repuesto.

El torpedo tenía en su interior un servomotor con un péndulo ideado por Peral para que mantuviesen regularmente la profundidad requerida y actuaba sobre unos timones situados en la cola, cerca de la hélice que se movía por aire comprimido.

Todo este sistema se complementaba con el ajustador de puntería que luego se generalizó en los posteriores submarinos.

Incomprensiblemente, por órdenes superiores, no se llevó a cabo esta prueba, a pesar de tener preparado un casco de un buque a medio desguazar, al igual que la de la travesía del Estrecho. (Quizás para no irritar a Inglaterra que ejercía de centinela desde el Peñón).

Sea por unas cosas o por otras el pato lo pagó Peral y su invento que podría haber cambiado la historia de la Armada y al fín la de España.

A pesar de superar las puntillosas pruebas, antes y después de construir el barco, soportar un arresto, las intrigas, los sabotajes en el barco, los celos del ministro de turno, las falsedades sobre los resultados, y la campaña de desprestigio sobre su persona; Peral aguantó, pero se vino abajo cuando le ordenaron desmantelar su submarino y entregar bajo un escrupuloso inventario todos los mecanismos acoplados para su aprovechamiento pues el tribunal había considerado al barco sólo como una mera "curiosidad científica".

Peral, abatido, pidió con amargura y decepción la baja de la Marina que se la concedieron de inmediato.

Los planos y las especificaciones técnicas del barco que custodiaba el ministerio de Marina desaparecieron y mire usted por donde en Francia e Italia aparecieron unos submarinos calcaditos al de Peral.

En fin, lo de siempre.

Para saber más os aconsejo esta trilogía documental realizados por la Región de Murcia que se llamó La ilusión como proyecto.

El primero relata su vida y sus circunstancias vitales, el segundo sus inventos y el tercero es un contenido extra relativo de la fama de Peral en el mundo. Merece la pena.

http://www.youtube.com/watch?v=1VfUBiv8VwE
http://www.youtube.com/watch?v=or7PAX4qDcg
http://www.youtube.com/watch?v=JRkQv2gT1EY

Si queréis , hasta otra. Y os animo a participar.

SaludosAndrés