convivencia en una travesia oceanica III

[sumeke]

Os cuelgo mas cosas, para el que pueda interesarle, como entendereis no me cuesta mucho hacer esto, solo es copiar y pegar, el trabajo importante fué al a vuelta de la travesia cuando intente ordenar las notas que tomaba cada dia a bordo, repasando los dossieres previos a la salida, y rememorando todo lo que no tenia apuntado, pero lo pase bien. y ahora estoy encantado de compartirlo con vosotros.

En este apartado os voy a exponer como era el barco y la forma en la que pescabamos, algunos detalles puede que los haya expuesto anteriormente, pero asi va mejor para quien lo quiera recopilar

EL PICOESQUINA, UN SUN KISS 47



Equilibrado, confortable, voluminoso y potente velero, que sin destacar por su velocidad es capaz de devorar millas con una facilidad pasmosa. Esta barco representa lo que debe ser un velero de crucero. Así definen las revistas especializadas al Sun Kiss 47. Nuestro Picoesquina.
Fabricado en 1.985 por la casa francesa Jeanneau, fue diseñado por el arquitecto naval Philippe Briand. Con una eslora total de 14.45 m. y una eslora de flotación de 11.35 m. tiene una manga de 4.40 m. y un calado de 2.10m. Desplaza 11.500 kgrs. de los cuales 4.100 son de lastre.
Subir a bordo de este barco es una invitación a crucero de altura. Todo en cubierta esta pensado para maniobrar los 100 metros cuadrados de velamen con facilidad incluso con tripulación reducida. Todo parece sencillo, bien dimensionado y, desde la rueda la impresión es de un gran control de la situación.

CASCO.

El casco del Sun Kiss esta construido en PRV y sin escatimar material, con la cubierta reforzada en sándwich. La zona donde se fijan las cartelas integradas en el casco, de la jarcia fija, obenques, obenquillos y los distintos stays, estaba reforzada. La sentina tenía, fabricados en contramolde, refuerzos estructurales que a la vez servían para canalizar y recoger los vertidos que de alguna manera, llegaban allí. Además de estibas para los distintos depósitos y los bancos de baterías. Fijaciones de mamparos. Bancada de los motores. Formaba 4 compartimentos independientes hasta el nivel de la línea de flotación. Para la travesía, se limpió todo y se desatrancaron los pasos entre los huecos.
La orza es de fundición con peso de 4.100 kilos y fijada al casco con 8 grandes pernos. La pala del timón es de madera de iroco maciza y tras ella sobresalía la jupette adosada sobre la que se construyó otra más grande, a la que no se le pudo dar la terminación prevista por premura de tiempo, esta se integraba con el casco y que alargaba, en las escoras, la superficie de flotación en 60 cm.
Los orificios en la obra viva eran los habituales, tomas de agua para inodoros y refrigeración del motor principal y el generador, descarga de inodoros, lavabos y fregaderos, todos ellos con pasacascos de bronce y llave de paso. Los transductores estaban firmemente sellados. Además de la chumacera del eje y el tintero del timón.
Los imbornales de las bandas, escapes húmedos de motor y vaciado de bañera, jupette y pozo de anclas, estaban bien dimensionados.
Todos se revisaron y se cambiaron las piezas necesarias, cuando se varó el barco para limpiar fondos y darle patente.


LA CUBIERTA.

El aparejo (francespar) a tope de palo con dos pisos de crucetas transversales, baby-stay y obenquillos en popa, resulta fiable y fácil de controlar. La cantidad de acastillaje original del barco, también contribuyen a esta sensación. Los winches self-tailin de serie resultan suficientes para cazar las velas. Las drizas, se revierten a la base del palo pero cuenta con sólidos balcones a banda y banda para permitir las maniobras de izado y toma de rizos con las mayores condiciones de seguridad.
Contábamos para hacer andar al barco, con la ayuda de Eolo y con un genova de 63 m2, que se recogía en un enrollador Plastimo. Otra génova igual iba de respeto. Una mayor de 38 m2 con sables forzados semi full- batten, recién estrenados y magistralmente hechas por nuestro Chutico en su velería. La trinqueta de 25 m2, también se recogía en un enrollador, y hizo las veces de tormentín enrollándolo a conveniencia. Las velas de proa se completaban con un foque de tiempo duro y una vela de capa. Para las grandes ocasiones empleábamos a ”la bestia, y la madre que la parió”., Aunque, a decir verdad ella nos empleaba a nosotros, porque lo cierto es que la mayoría de las veces hacia con nosotros lo que le daba la gana, en otras palabras, nos puteaba. Nos estamos refiriendo a la vela spinaker de 110 m2, que nos dio el toque de emoción en las maniobras.
Llevábamos un pequeño arsenal de repuestos y medios de reparación para las velas, preparado por chuto, y le sacamos partido. Parcheamos la génova, cosimos el spy y la cinta americana nos sirvió para todo.
Para el viaje se desmontó el palo, dándole un recorrido general y pintándolo. Se cambiaron o revisaron todas las poleas. Se sustituyeron las drizas. Se comprobó las luces de tope, la veleta del indicador de viento, el anemómetro, las antenas y todos sus cableados. Sé instalaron en las crucetas un faro pirata orientable, nuevas luces de maniobra y la bocina de niebla.
Se revisaron o cambiaron las bitas, cornamusas, cancamos, fijaciones, tinteros de balcones, guardamancebos y sus tensores, pasamanos, carros de escota y mayor.
En barco se caracteriza por su gran luminosidad diurna en el interior y por su excelente aireación, esto se lo da la gran cantidad de claraboyas y escotillas, aireadores y portillos que hay en cubierta. Todos se revisaron comprobando estanqueidad. Aunque después de muchos días de mala mar algunos de ellos, dejaban pasar unas gotas del agua que caía sobre cubierta, que fue muchisima, tanto de los rociones, como de los sempiternos chubascos en la zona de convección tropical, donde los sufrimos de un modo pertinaz, terco, empecinado, contumaz, obcecado, reincidente, tozudo, machacón, recalcitrante,........ ¡¡¡ Es que llovía todos los puñeteros días, coño!!!!


LA BAÑERA.

En la bañera, contaba con los clásicos bancos a ambas bandas con asientos de teka, y complementadas con un buen surtido de colchonetas a su medida, donde entrábamos ajustadicos, pero para dormir en cubierta, cuando había buen tiempo y no había mucho quórum, eran ideales. Evidentemente estaba la caña de rueda, muy suave y bien compensada, respondía magníficamente a lo que se le demandaba. Aunque el rey de del barco, el aparatico mas apreciado de a bordo, lo que nos permitió muchas horas de descanso, el piloto automático, también estaba junto a la rueda e íntimamente ligado a ella. Nuestro inestimable piloto automático. A proa de la caña estaba la bitácora con su compás, un repetidor de radar hasta 24 millas de alcance. Compartiendo pantalla con el plotter de cartografía digital. Debajo de este monitor teníamos el indicador de ángulo y intensidad del viento. Adosada a la bitácora teníamos una mesa abatible, expresamente colocada allí porque era ideal de la muerte para tomar el aperitivo y las copas e imprescindible para echar la partida de dominó.
Los cofres, uno a cada banda, son de un tamaño apreciable y nos dieron mucho juego a la hora de guardar cosas. Los indicadores del motor, en arranque y la palanca del mando morse, como es lógico estaban junto al puesto de gobierno. También trincamos en la bañera las dos bolsas que preparamos para abandono de buque y bajo el asiento de popa estaba la balsa salvavidas.
A la entrada de la escotilla de acceso al interior, que estaba protegida de las inclemencias climatológicas por una capota abatible, corría el carro de la mayor. Toda la bañera estaba resguardada del sol por un toldo bimini, con posibilidad de acoplarle toldos laterales.
En la jupette, aparte de servir como playa, lavadero, fregadero, sala de despiece de pescado, plataforma de combates pesqueros, urinario publico y ducha veraniega; servia para llevar las cañas de pescar, la antena de la BLU, el material de hombre al agua, los chismes de limpieza y una caja con lo mas engorroso del menaje de cocina.
Sobre la plataforma de popa volaba una estructura metálica a modo de arco radar, donde iban colocados los generadores eólicos, los paneles solares, y las antenas de radio, GPS, y el sistema yacht control, por el cual vía Internet nos controlaban tanto la organización de la regata como nuestras familias y amigos.
Estas ultimas zonas, la jupette y el arco radar, le conferían a nuestro barco un cierto aire de bohemio trotamundos, osea que parecíamos un coche de moros cuando van a cruzar el estrecho en vacaciones. Y es que en un metódico desorden llevábamos colgados, enganchados, adheridos o como buenamente podíamos, la mas variopinta exposición de material de limpieza, salvamento, pesca y mil cosas mas; eso si, cada uno de una marca distinta, un color diferente y objetos que servia para lo mismo tuvimos el “acierto” de comprarlos con las formas mas dispares. A esta peculiar parte del barco la denominamos el todo a cien.


LOS INTERIORES.

En los interiores lo primero que destaca es el gran volumen de su inmenso salón, con el comedor en forma de “U” ligeramente desplazado a babor, completado con un banco en crujía. La capacidad de estiba de estos bancos es muy grande y los mamparos que la rodean están plagados de armarios. La mesa se baja hasta el nivel de los bancos formándose,( utilizando de colchón los cojines y los respaldos ajustados con un curioso sistema de cintas elásticas ideado por nuestro Paco bricolaje) una anchurosa cama en donde duermen perfectamente 3 personas.
Frente al comedor se encuentra la cocina, que ocupa en la banda de estribor la zona de la manga máxima. Cuenta con refrigerador y congelador independientes y de apertura superior, con una buena capacidad. Vitroceramica con dos placas y hornillo de gas con dos quemadores, con un sistema de sujeción de ollas, ideada también por Paco. Complementado con un hormo microondas de buena capacidad, la versatilidad de la cocina es suficiente. Las estanterías y armarios para menaje y comida son correctos. Y el fregadero de dos senos en acero inox. si bien se queda escueto para lavar lo que genera el cocinar y servir comida para 7 personas. Tiene dos grifos, uno de agua dulce fría y caliente, y otro de agua salada. El barco cuenta además de un lavaplatos electrodoméstico pero para esta travesía se le quitó.
A ambos lados de las escala de acceso, junto a las puertas de los camarotes de popa, se ubican, en babor un mueble en el que se estiban la televisión, el video, un radio con CD, además de varias lejas. En esta misma banda hay un armario grande para ropa que aloja en su interior dos cargadores de batería, y el convertidor de 12 V, a 220. y en estribor la mesa de cartas con un espacio mas que suficiente para la colocación de toda la electrónica. Junto al asiento se encuentra el cuadro eléctrico el que ya se hablará mas adelante. Bajo la mesa de cartas se aloja la potabilizadora a 12 V. Que por el sistema de osmosis inversa nos suministraba hasta 30 litros/hora de agua potable a los 620 litros que cabían en los depósitos de inox,
Bajo los bancos de la bañera están los camarotes de popa, capaces para dos personas, cada uno, eso si, que se quieran mucho, contaban con armarios y lavabo, debajo de las literas habían depósitos, de agua en babor y bastante espacio para guardar avituallamiento. En estribor el deposito es de gasoil, con una capacidad de 215 litros, lo que nos daba una autonomía de aproximada de 400 millas, en el espacios adyacentes guardábamos piezas de respeto de motor y electricidad, además de aceites y lubricantes. Estos dos camarotes compartían un aseo con inodoro manual lavabo y ducha que no se utilizo y nos servia de taller, allí estaba el acceso principal al motor,
A proa del salón estaba el camarote principal con una cama de matrimonio pegada al costado de babor, que convertimos en camas separadas con una tabla vertical intermedia. Bajo ella había cuatro cajones grandes para ropa y pegado al casco casi toda el agua embotellada que llevábamos. A otro lado utilizamos el sofá como cofre para comida y sobre este colocábamos las bolsas con los sacos de dormir y las almohadas. Arriba instaló, como siempre, Paco, una barra donde iban colgados con un sistema antiescora, los trajes de agua y unas bolsas individuales para guardar y secar las toallas. Y pegado al casco, un mueble bar, un tocador y una leja bastante amplia donde iban los botiquines.
Siguiendo hacia proa entrábamos en el aseo, con inodoro eléctrico ducha de agua caliente, lavabo y un sinfín de armarios donde de iban los artículos de limpieza.
En el pañol de proa con acceso a cubierta, se saco la lavadora que iba instalada y se dejo como despensa.
Los portillos son suficientes para una correcta ventilación, aumentados de forma efectiva en la zona de cocina, la luz que dejan pasar durante el día es adecuada para que se vea perfectamente en cualquier habitáculo del interior.


MANIOBRA.

Como hemos comentado anteriormente la maniobra es sencilla. El palo cuenta con drizas de sobra para todas las maniobras. En la base, bien colocados hay 3 winches, y por el interior de la botavara discurren sin problemas el pajarín y los dos rizos. Que cuenta con la contra y retenida La mayor cae y se recoge dentro del lazzi-jack, aunque el puño de driza hay que subirse a unos peldaños para poder asegurarlo. Un tangon dimensionado adecuadamente nos sirve tanto para el spi como para la genova con su maniobra de contra y amantillo a tope y un tangon mas pequeño lo usamos como separador de las brazas.
Gran parte de la maniobra esta reenviada a la bañera donde 8 winches, 2 sobre la cabina y 6 en las bandas, y un buen número de manivelas facilitaban la labor.
La maniobra de fondeo esta bien resuelta con un ancla FOB de 20 kilos y 50 metros de cadena y cien de cabo de 14 mm. El molinete es el adecuado. Y dos anclas flotantes o de capa preparadas para largarlas a la mar
La caña de rueda, resultaba suave, y trasmitía, con gran sensibilidad, nuestras demandas al timón. Con un sistema de guardines muy eficiente y bien mantenido no nos dio ningún problema. Además la caña de respeto aplicable a la mecha del timón, estaba siempre a mano.
Obviamente, en los cofres de la bañera se estibaban gran cantidad de cabos, drizas y poleas de respeto, tomadores de vela. Las defensas de costado también iban allí. Se deben llevar varios bicheros pues muy frecuente que alguno se vaya al agua y lo cierto es que los usas para infinidad de cosas a bordo, no se lo imaginan pero se esta en la mar y eso de “pásame el bichero” se oye mas de lo que nos pensamos.
Nuestro caso en la regata sabíamos que no los íbamos a usar mucho a excepción de bimini pero llevábamos los toldos necesarios para tapar desde el palo hasta la popa, cubriendo además una banda. En los fondeos se hacen imprescindible. Eso y una buena manguera para refrescar la cubierta, baldear, hacer agua, ducharte y demás cosas que se te ocurran; hace mucha falta, y unos trozos de distintas medidas tampoco vienen mal.
Aunque en la mar es prácticamente imposible usarlo, a menos que estemos fondeados y con la mar como un plato, una guindola para subir al palo debe ir en el equipo de maniobra. Si no llega a ser por ella no hubiéramos podido cambiar el genova en Barbate, siempre está la posibilidad de pedírselo a un vecino de pantalán o improvisar uno con un arnés, pero no está de mas llevar uno.
Para la navegación de crucero, contar con una embarcación auxiliar, da unas posibilidades tremendas pero en competición es un enredo mas en cubierta o un espacio que le quitamos a los cofres ya de por si repletos. Una solución factible es usar una pequeña balsa hinchable, que para reconocimientos, con buena mar, y desplazarnos a cortas distancias, sirve perfectamente y ocupa poco espacio.
En este apartado se puede incluir los elementos necesarios para el buceo, las gafas, aletas y tubo son fundamentales y con ellas se le puede echar un vistazo a la obra viva, pero nada mas. Si hay que reparar bajo el agua y puede ser solo desenredar algo de la hélice, desobturar una entrada de agua o soltar un fondeo rebelde. Para esto se necesita, aparte de un traje de neopreno para soportar el frío, aun en clima tropical, y unos plomos de lastre; una botella de aire comprimido y un regulador, que también sirve para entrar en un compartimiento con humo. Por eso la botella ha de ser reducida, de 7 litros está bien. Se puede llevar otra mas grande que nos sirve para reponer o para gozar un rato viendo las maravillas submarinas. El Picoesquina llevaba un cargador eléctrico de aire comprimido, pero lo dejamos en tierra por razones de peso y espacio.

[sumeke]

Mas, mas


SEGURIDAD.

En una travesía oceánica la seguridad, hay que cumplir lo que marca la Dirección General de la Marina Mercante, para la navegación en la recientemente denominada Zona 1: ilimitada. Que aun sin diferir en mucho de la que se usa en la navegación costera, tiene sus particularidades, totalmente justificadas por cierto, que intentan asegurar un nivel de supervivencia adecuado en alta mar.
Como medidas de seguridad de uso personal teníamos 8 chalecos salvavidas de cuello auto hinchables, más otros tantos de los habituales rígidos, todos de 275 Nw. 10 arneses compatibles con los chalecos salvavidas, con un cabo de seguridad terminado en un gancho disparador. El personal que montaba la guardia llevaba un brazalete con un dispositivo que al contacto con el agua emitía una señal con la que se activaba una alarma sonora en el salón. Era recomendable llevar encima un espejo de señales y un silbato. Y en las guardias de noche una bengala y una linterna estanca, a ser posible de luz estroboscópica, de todo horizonte y que funcionara al contacto con el agua. Una bolsa preparada por si teníamos que abandonar el barco con la documentación y medicación personal, dinero, tarjetas, esto en bolsa estanca; navaja, linterna, pilas, barras de luz química, un compás, Gps portátil, cerillas o encendedores, ropa de repuesto, ropa de agua ligera. Esto ya quedaba a criterio personal, pero es muy recomendable.
Por toda la cubierta y en los candeleros del bacón de popa existían cáncamos para el anclaje de los arneses, a pie de palo era especialmente abundantes. Dos líneas de vida de recia cinta amarilla y fuertemente fijados a cubierta, corrían desde el pulpito de proa hasta la bañera, por ambas bandas.
Como material de seguridad de hombre al agua, aparte de la mencionada alarma, estaban dispuestos para ser lanzados dos aros salvavidas con luz de autoencendido. Una percha de señalización con bandera y luz. Un salvavidas de herradura con rabiza y un cabo con lastre preparado para el lanzado. Con mala mar, o quizás siempre, aunque es un estorbo para pescar, conviene llevar remolcada una defensa de costado con unas decenas de metros de cabo resistente y de una menas que se fácil de recuperar a mano, para que en una eventual caída por la borda, el naufrago pueda asirse a ella y ser recuperado desde el barco. No le resta prácticamente velocidad al barco. Nosotros la llevábamos preparada pera la verdad no la usamos. Cuando las condiciones de calma total se daban, era muy reconfortante darse un baño, pero siempre atado. Aunque la mar este hecha un plato. Por supuesto con las velas en facha o mejor arriadas. Esto se extremaría siempre que tuviera que ir alguien al agua, por obligación, para revisar el casco en caso de avería o vía de agua
Los medios de salvamento colectivo consistían en dos balsas salvavidas con capacidad conjunta para 10 personas, que se estibaban bajo el asiento de la bañera. Teníamos preparadas dos bolsas de abandono de buque, en sendos sacos impermeables, que contenían cada una, 6 litros de agua en botellas de 330 ml., 5 mantas aislantes, 10 raciones de emergencia, una linterna con pilas de recambio, 3 bengalas, un botiquín estanco y 5 gorras.
En caso de vía de agua contábamos con bombas de achique eléctricas, 4 fijas en cada uno de los compartimentos de la sentina, dos portátiles, además las bombas de descarga de las dos duchas e incluso el de los inodoros se podían usar, acoplándoles una manguera con filtro en el extremo, como un medio muy eficaz. El gasto energético seria alto al poner en marcha todas a la vez. Pero arrancando el generador lo soportaba bien.
Dos bombas manuales de membrana, en la bañera y aseo de popa complementaban a las eléctricas. Un sistema tremendamente efectivo para achicar consiste en colocar una llave de paso de tres vías entre la toma de agua de mar para la refrigeración del motor y el filtro, sacando una derivación con un trozo de manguera, también con filtro en el extremo, al cerrar la llave del pasacascos y abrir la de la derivación, el sistema de refrigeración de motor tomara agua del interior del barco, vaciándola por el escape y con un caudal muy grande.
Cada uno de los orificios en la obra viva del barco, llevaban atado con una rabiza , a la llave de paso o transductor, un espiche cónico de madera de tamaño adecuado, aparte de un surtido de estos tapones en un sitio definido y conocido por todos, además de palletes de colocación exterior, estopa, trapos y unos botes que presionar su boca contra una raja en el casco, expedía un compuesto que en contacto con el agua se solidificaba amoldándose a la curvatura del casco taponando la entrada de agua. Los consabidos baldes contra incendios sirven para achicar pero son pesados, los cubos de plástico van mejor.
Los principales medios contra incendios eran como es lógico los extintores, llevábamos uno en cada camarote, 2 en el salón de polvo y de gas, y otro en la cámara de motores. Baldes contra incendios. Y las bombas de achique portátiles con sus mangueras podrían colaborar a apagar un incendio desde la cubierta. A las puertas de los camarotes se le dio un barniz ignifugo, para que pudieran aislar el fuego al menos unos minutos. Un hacha y un marro estaban a bordo, entre otras cosas romper una escotilla y atacar el fuego por otro flanco. La ropa arde con facilidad pero hay unos monos o buzos con capucha, que soportan el fuego más tiempo que la ropa convencional, y aparte de servir para tareas de mantenimiento, son prácticos para utilizarlos en caso de incendio junto a unos buenos guantes de trabajo. Una simples gafas de bucear nos quitaran el problema del humo en los ojos y si se tiene la suerte de contar con una botella pequeña de buceo con su regulador, aumentamos las posibilidades de ganarle la partida al fuego. Nosotros lo llevábamos. Parece imposible que un caso real de incendio atinemos a ponernos todo esto y hacer lo que hemos recomendado. Pero una de las normas de lucha contra incendios es la serenidad, el análisis de la situación, conocimiento de barco (por ejemplo situación de la llave de paso del gas de la cocina, desconectadores de baterías) y el uso de los protocolos de actuación, que deben conocer todos los miembros de la tripulación y practicarlos.
Las señales pirotécnica, están claramente especificadas por normativas de la Dirección General de la Marina Mercante, aun así, ya que no íbamos a usar las de nuestros barcos trajimos algunas de las nuestras.
La radiobaliza EPIRB de 406 Mhz. Es obligada, ha estar revisada, con suficiente batería y comprobada su suelta por presión hidrostática, debe de estar instalada de forma que se pueda coger rápidamente
en caso de abandonar el barco.
Las señales acústicas las haríamos, si fuera necesario, con una bocina de niebla eléctrica en la 1ª cruceta, pero a mitad de viaje tuvimos que dejarla sin alimentación, pues se quedó en corto y no dejaba de sonar. Las bocinas de mano entraron al relevo, llevábamos varias y repuestos para ellas, que nos sirvieron para que toda la población de Santo Domingo, incluyendo los barrios periféricos, se enterara que el Picoesquina llegaba a su puerto.
En un lugar bien visible del salón había un plano cenital del barco donde se indicaba la ubicación de todos los elementos de seguridad y salvamento, pero eran cuestión de sentido común, seguridad personal e integración de equipo, el sabernos como el padrenuestro todo lo referente a la seguridad y el salvamento. Teníamos claro que la diferencia entre que el barco se fuera a pique o siguiera a flote, y que un naufragio se quedara en susto y no llegara a tragedia. Dependía de nuestros conocimientos de la ubicación y uso del material. Nuestra preparación practica para solventar estas situaciones. Y de la concienciación de solo estaba en nuestras manos el poder sobrevivir. Y la verdad, nos esforzamos en aprenderlo.

NAVEGACIÓN.

El tener la suerte de contar con la inestimable supervisión de José Julio en el apartado de navegación era un lujo. Nuestro gran amigo se titulo como Capitán de Yate para esta travesía. Ya tenía amplios conocimientos sobre astronomía y navegación astronómica adquiridos en su faceta de piloto deportivo de planeadores y avionetas. Y asumió el compromiso de llevarnos a nuestro destino. Si bien Eloy, como patrón y profesional de la náutica, poseía mas conocimientos técnicos, pero delegó en JJ. No es habitual que un patrón le deje esta responsabilidad a otro, por lo que JJ. Se sintió halagado y a la vez acojonado. Lo cierto es que Eloy tenía bastante con la maniobra.
Todos los componentes de la tripulación teníamos formación náutica deportiva, había patrones de embarcaciones de recreo y patrones de yate, y en mayor o menor medida experiencia en navegar puesto que todos tenemos barco. De todas maneras la mayoría llevamos libros de consulta.
El barco lo recibimos de su anterior propietario con un extenso surtido de cartas náuticas, un tanto antiguas, pero de todo el mundo, no sabemos si habían circunvalado la tierra con él, pero estaban preparados para ello. Cogimos solo las de nuestra zona prevista de navegación. Se compraron catas actuales del Mediterráneo, el estrecho de Gibraltar, costa de África, islas Canarias, islas de Cabo Verde, Atlántico norte y varias de las Antillas así como una carta estelar, derroteros y libros de faros. También adquirimos una colección de las Pilot Chart, que son unas cartas americanas las que reflejan los datos estadísticos sobre dirección e intensidad de corrientes, y vientos predominantes según la fecha y el lugar. Suelen ser bastante fiables, para nosotros lo fueron.
Llevábamos un sistema de cartografía digital en el plotter, con cartas electrónicas de estas mismas zonas. Esto fue lo que mas usamos. El llevar una representación grafica del barco y del recorrido que estábamos haciendo ayudaba bastante. Esta maravilla de la técnica nos permitía conocer nuestra posición y representarla en la pantalla con una resolución de ¾ de milla hasta las 4000. Tiene un cursor que desplazándolo por la pantalla dos da la demora y distancia al barco del lugar donde lo fijamos. Evidentemente también aparecía en pantalla todos los datos escritos que necesitábamos.
Todos los días a las 13 horas GMT trasladábamos la situación a la carta de arrumbamiento del Atlántico norte. Estos datos los sacábamos del cuaderno de bitácora, en donde cada cambio de guardia, cada 3 horas, apuntábamos: rumbo, velocidad, dirección e intensidad del viento, estado de la mar, presión atmosférica, latitud y longitud, millas navegadas, distancia al way point, horas de motores, avistamientos o cualquier dato de interés.
Como es lógico, y recomendable porque la electrónica puede fallar, cada cierto tiempo, tomábamos con el sextante la altura al sol, y hacíamos los cálculos pertinentes con el almanaque náutico, pasando el resultado a la carta y probando las diferencias que existían con el GPS. Para ello llevábamos todo lo necesario, reglas paralelas, transportadores, compás de puntas.
El rumbo que se seguía era el verdadero que obteníamos directamente del GPS. Aunque se probaba a menudo si coincidía con el verdadero del compás, aplicando al rumbo de aguja, la corrección total calculada con la declinación magnética del lugar y la tablilla de desvíos. Las aliada y compases de marcaciones completaban los útiles para el rumbo.
Para conocer los acaecimientos meteorológicos, aparte de receptores de meteo, teníamos dos barómetros, uno fijo y otro en el reloj de JJ, termómetro. El viento, velocidad y dirección nos lo chivaba un indicador en la bitácora, también llevábamos un anemómetro de mano. Un manual de metrología nos ayudaba con las dudas. Un ejemplar del Reglamento de Abordajes, un tratado de derecho marítimo y un diccionario de ingles estaban presentes en la biblioteca del salón junto a los manuales de funcionamiento de todo lo que no le hacíamos andar a mano.
Contábamos con varios prismáticos y con un visor nocturno. Y también las banderas preceptivas para este tipo de navegación C y N, mas el código de banderas. Una pegatina con el código internacional de señales iba adosada en la bañera, con el fin de reconocer que indicaba un barco que llevara alguna izada.
José Julio se encargó también de las comunicaciones, estuvo muy pendiente de la instalación de la BLU durante la fase de preparación del barco, tenía un inglés aceptable, y por su formación de piloto el procedimiento radiofónico le salía de manera natural. Eloy era el encargado de contactar y hablar en la rueda de los navegantes.

HABITABILIDAD.

Cada modalidad de navegación conlleva una serie de cosas para que la vida a bordo sea más cómoda, y el tipo de tribulación tan bien. No es lo mismo preparar un barco para no parar en un mes y navegando en competición, que lo que llevarían un matrimonio de cierta edad, originarios de un país nórdico que se ven tan a menudo por nuestras marinas en invierno, y que el barco es su casa. Evidentemente la diferencia es diametralmente opuesta.
Para la regata oceánica necesitamos un habitáculo en el Real Club de Regatas de Cartagena, para guardar lo que dejamos en tierra. El lujo se quedaba en Cartagena y pasaba a predominar lo práctico. Por ejemplo, no llevábamos sabanas ni mantas, las sustituimos por sacos de dormir, que se recogían junto a la almohada en un saco transparente con cremallera. La cubertería y la vajilla quedaron bajo mínimos. El menaje, lo justo para hacer la comida para siete, o sea ollas grandes y altas con tapa, nada de sartenes para evitar vuelcos y accidentes. Se bajó el friega platos y la lavadora, que el barco llevaba, pasando a ser reemplazados el primero por los fregaderos y el estropajo, y el segundo por el barreño o cubo en la jupette. Auxiliados por un detergente biodegradable, valido en agua salada, y mucho restregar.
Los artículos de limpieza se calcularon de forma coherente para que fueran los menos posibles y en cantidad adecuada. Lejía, lavavajillas, detergente de lavar, algún insecticida, un limpiador multiusos, y punto. Y de útiles, un par de fregonas y un cepillo de barrer sin mango largo, puesto que el espacio es reducido y vas dando con el palo por todos lados, con palo de madera que además de que no se oxida se corta a la medida que precisemos. El recogedor, de mano solo vamos a acachar el lomo un par de veces al día y solo cuando nos toque. Fue un acierto llevar papel para casi todo, servilletas, paños de cocina, bayetas, y evidentemente el papel higiénico, este se calcula a la baja y seguro que sobra, 48 rollos y después de un total de casi cuarenta días reales de navegación, sobraron 20. Las bolsas de basura eran las mas recias que encontramos, que aunque es poco lo que se genera de desechos, que no sea medio ambientalmente fondeable en alta mar, lo que queda hay que llevarlo colgado y se necesita buen plástico para que no se rompan.
La higiene personal aun sin que sea comunitaria, si se pueden compartir el gel de ducha y las cremas, protecciones solares y after sun, se ahorra espacio de esta manera.
Como elementos totalmente permisibles y necesarios, están las colchonetas en los bancos de la bañera y alguna para tumbarse en cubierta, la siesta en cubierta, si el tiempo lo permite es obligada y terapéutica.
Un hornillo portátil de camping gas por si falla el butano y la vitro cerámica.
Una nevera de playa rígida, sirve de asiento y ahorra muchos viajes abajo, nosotros teníamos una eléctrica en la bañera.

[sumeke]

Es un coñazo queno te deje pegar mas 20000 caracteres asi que con tranquidad


MOTORES.

Contábamos como medio de propulsión mecaniza con un motor diesel Perkins, modelo 4108 que desarrolla 50 cv. Un motor muy fiable y muy usado en el mundo de la náutica. Toda una garantía, si está bien mantenido. En nuestro caso se revisó antes de la salida, cambiándole todos los fluidos y sus filtros. Dio algunos fallos, pero ninguno que no se resolviera con un poco de maña.
Su fuerza la trasmitía por medio de un inversor mecánico y eje de 35mm. a una hélice fija de tres palas, este conjunto nos hacia andar unos 5,5 nudos a 2.500 vueltas, el máximo régimen que le pedimos, ya que Eloy no quería forzarlo mucho consciente de los años que tenia, a esa marcha aguantaba lo que le echaras. Con un gasto sobre los 3 litros hora, a este régimen, estuvo arrancado muchas horas para generar corriente continua que alimentara nuestras sedientas baterías. Una amplia representación de repuestos nos acompañaba, aunque no hubo que sustituir nada. Controlando un par de veces por semana los niveles de agua y aceite fue suficiente para darnos cuenta que el motor iba redondo.
El otro motor de a bordo era un generador diesel monocilindrico, que nos suministraba electricidad a 220 v. 50 Hz. y nos permitía 3.5 Kva. de consumo a 3000 rpm. El cuadro de mando y el arranque esta junto a la mesa de cartas. Un buen chisme aunque bastante ruidoso a pesar de estar metido en un contenedor insonorizado y que te daba unos sustos por las vibraciones, que sacudían la bañera al apagarlo. Posiblemente tenía mal el sinenbolc al cual no teníamos acceso sin desmontar el motor. El mantenimiento era mínimo y aunque nos dio un par de susticos al pararse sin previo aviso. Después de dejarlo descansar un rato, volvía a funcionar. Misterios del Atlántico.
Un concepto importantísimo es establecer los consumos, no es difícil hallarlo bastante aproximado, en función de cual va ser nuestro régimen de navegación, la tralla que le pensemos dar al motor y si vamos a tirar del generador sin compasion. Se debe averiguar el consumo medio de cada motor que nos da el fabricante, añadirle un 20 % de mas de nuestra cosecha, mas un 1 % por cada año que tenga el motor, así seguro que no nos quedamos cortos y tampoco es tan disparatado si tenemos en cuenta que una parte, aunque sea pequeña, sobre un 10 % del aforo de los depósitos no es aprovechable, tampoco es bueno apurarlos, conviene llevarlos lo mas repletos que nos podamos permitir, con esto quiero hacer ver la necesidad de instalar depósitos suplementarios de carburante o utilizar garrafas o bidones de plástico, que deberán ir estibados lo mas abajo posible, dejando la estiba en cubierta para cuando sea muy necesario y los envases vacíos.
No es conveniente fiarnos de los aforadores de los depósitos, sino se ha comprobado que su medición es buena, nosotros recomendamos llevar un estadillo de horas de funcionamiento régimen de vueltas, cotejándolo con el consumo real, que se mide llenando a tope los depósitos y rellenando trascurrido un tiempo. Es un buen sistema para calcular consumos.
El asegurarse una autonomía de al menos 700 millas, prácticamente 1/3 de la distancia de cruce, es recomendable.


ELECTRICIDAD

Aparte de un tanto desfasada, la instalación eléctrica resultaba, al menos desafiante, todo un reto con el que tuvimos que enfrentarnos casi a diario. Lo cierto es que aunque no estaba a la ultima en innovaciones técnicas, si que era de una calidad mas que aceptable. De otra manera nos hubiera vuelto locos o mejor dicho más locos. La puñetera red eléctrica nos las hizo pasar canutas. No contábamos con esquema eléctrico original. Sus anteriores propietarios añadieron por doquier, elementos eléctricos que como es natural necesitaban alimentación, pero nadie se preocupó de dejar indicado como y de donde habían tomado corriente.
Nuestro suministro eléctrico nos lo proporcionaban, como fuente principal, el motor, que contaba con dos alternadores de 50 amp., este era el paño de lágrimas cuando las baterías se venían abajo, ya que los consumos eran bastante elevados sobre, todo los compresores de los frigoríficos, que tuvimos que ir controlando mucho. La BLU, gastaba un disparate cuando trasmitíamos, hasta el punto de que cada vez que contactábamos con la rueda de los navegantes, había que arrancar el generador. Afortunadamente las baterías de arranque de motor eran independientes y no tirábamos de ellas para nada. Nunca nos fallaron. La del generador también era independiente, pero solo después de darnos cuenta de que, en principio, alimentaba a la potabilizadora, subsanado esta nefasta conexión, quedo solo para el arranque del generador y suponemos, solo suponemos que la cargaba el motor principal, pero eso esta por demostrar.
El generador lo usábamos, aparte de para cargar los acumuladores de portátiles, teléfonos, la tele y los discman, como fuente de energía para que funcionara el horno, la vitrocerámica y la televisión. La verdad que es un sistema cómodo para estar a bordo como en casa, con un gasto de carburante muy pequeño. Pero su uso más significativo era de cargar baterías por medio de dos cargadores de 40 amp. cada uno que resultaron muy socorridos.
De las energías denominadas renovables llevábamos una nutrida representación que nos dio mucho juego.
El eje de la hélice tenía una polea, con el diámetro máximo que le permitía la sentina y por mediación de una correa trasmitía sus vueltas a un alternador de polea pequeña, multiplicando así muy eficazmente las vueltas y consiguiendo la electricidad suficiente para alimentar al piloto automático. Es un sistema efectivo, barato e inagotable, puesto que el eje, si se quiere, nunca deja de girar, bien por la acción de motor o porque la hélice siempre da vueltas debido a la velocidad del barco. Una buena idea es dejar una correa de repuesto pasada por el eje por si hay que cambiarla.
Los generadores eólicos se notaban un montón cuando funcionaban, por dos motivos, primero por el ruido que hacían los condenados, que parecía que tenias un avión alcanzándote por popa y después por la significativa carga que aportaban. Nos dijeron que con vientos portantes no eran demasiado efectivos, pero como teníamos habitualmente un viento relativo de como mínimo 6 nudos, de ahí para arriba, y muchas veces bastante mas arriba, hicieron su función.
Las placas solares no pudimos determinar realmente el aporte eléctrico que nos suministraban. Llevábamos dos y tuvimos mucho, mucho sol, así que suponemos que algo hicieron.
Todo el abastecimiento de electricidad se almacenaba en varios conjuntos de baterías. Tres grupos de dos baterías cada uno, para servicios, con una capacidad total de aproximadamente 700 amp. Un grupo para arranque de motor y otra para el generador. Todos con sus conmutadores desconectadores independientes.
El cuadro eléctrico es completo y bien configurado aunque evidencia los años que tiene. Pero nos sirvió, porque, eso si, de una forma un tanto rudimentaria, nos daba información de consumo en amperios, voltaje de corriente continua y alterna. Estado de carga de los grupos de baterías, indicadores de alimentación de alternadores, placas solares, generadores eólicos y cargadores. Así como los paneles de interruptores con sus fusibles.
El alumbrado interior era una de las asignaturas pendientes de barco, sobretodo en el salón era deficiente, incluso en puerto tomando corriente de tierra, con todos los plafones encendidos, faltaba luz. En los camarotes no teníamos mayor problema ya que por necesidades energéticas y por no molestar al compañero, apenas si encendíamos la luz. Las linternas eran las reinas de la noche.
Sin embargo las luces de cubierta eran más que suficientes, aunque normalmente son las que menos se usan, contábamos con dos buenos focos en las crucetas para las maniobras en el palo. Un faro pirata, hasta que duró, que fue mas bien poco, orientable desde el puesto de mando. Dos focos de mano de chorrocientas mil candelas, con toma de mechero y prestos para ser usados ante cualquier contingencia, afortunadamente no hubo. Cuando necesitábamos ver en la mesa de la bañera usábamos un plafón a pilas o nuestras inseparables linternas de cabeza. Las obligadas luces de navegación completan la verbena, aunque usábamos normalmente luces de posición a pilas, a excepción, por razones obvias, de la de tope de palo. Nos duraban dos noches con las mismas pilas. En teoría con estas luces te avistarían a 3 millas, por lo tanto si teníamos algún objeto a la vista encendíamos las del barco, que tenían mas alcance. En caso de mal tiempo o poca visibilidad también conectábamos las grandes
El gasto de la electrónica, aunque tomado, claro esta, en cuenta no fue preocupante. Uno de los que mas consumia era el radar y apenas si lo usamos, la radio de banda lateral única, se usaba con algún motor arrancado y el resto o se usaba poco o iban en stand by, con lo cual apenas consumían.
El resto de aparaticos que chupaban corriente como, bombas de presión, achiques, extractores y el convertidor de 12 v. a 220, procurábamos encenderlos con motores en marcha.
El CD iba siempre encendido y evidentemente la bomba de descarga del aseo de proa se usaba sin estar sujeta a ningún condicionante, bueno si que había razones condicionadoras, pero no eran eléctricas.




ELECTRÓNICA.

El catalogo de equipos para la ayuda a la navegación era muy completo, aparte de los que el barco llevaba, adquirimos algunos mas, llegando a tener varios equipos por duplicado, pero con un significativo desfase tecnológico entre ellos.
Para las comunicaciones teníamos una radio BLU (banda lateral única) de 150 W. se usó la que iba instalada pero estaba preparada otra sin montar por si acaso. Estas nos permitían la comunicación con otras estaciones del mismo tipo con un alcance casi ilimitado, puesto que por mediación de otros barcos o radioaficionados que nos hacían de relé, hablábamos con todo el mundo. También nos servia para estar al día de la evolución de la regata y del pronostico del tiempo por voz de Rafael del Castillo en su “rueda de los navegantes”. Para enlace a corta distancia utilizamos una radio VHF fija de 25 W. Con un eficacia de 30 millas y otra portátil de 5 W. De 10 o 15 millas de cobertura. Los enlaces con España los hacíamos con un teléfono de cobertura global Iridium.
En la mesa de cartas iba la pantalla de un radar de 48 millas de alcance que repetía las señales que le mandaba la antena situada a mitad del palo, y el otro radar, de 24 millas, nos presentaba la imagen en una pantalla compartida en la bitácora y su antena iba en el arco de popa.
Lo de los GPS era la leche, no los disfrutábamos por duplicado, no, los gozábamos por sextuplicado. El barco contaba con dos, uno en la mesa de cartas y otro, con plotter de cartografía digital, en la bitácora. Pero aparte de estos cada uno se trajo su GPS portátil. Un sistema de localización por satélite llamado Yacht Control, impuesto por la organización de la regata, nos tenía constantemente controlados.
La recepción de los mapas meteorológicos nos podía llegar por dos aparatos navetex, con presentación en papel. Nos podía llegar, pero lo cierto es que nunca nos llegó…
El profundímetro y el equipo de viento que nos indicaba velocidad y ángulo del viento relativo, completaban la electrónica de a bordo.
Algo que nos ayudo bastante fueron los ordenadores portátiles. Nos hacían varias funciones. Con una cartografía mundial, lo utilizábamos como carta de arrumbamiento, marcando las posiciones cada 3 horas. Eran nuestro enlace vía Internet con un foro abierto con el nombre de nuestro barco, en un portal de la pagina web de la Región de Murcia, gentileza de la fundación Integra. Y otra función muy importante de los portátiles fue la de cine de verano, cuando las condiciones lo permitían, lo subíamos a cubierta y nos veíamos una peli.

[sumeke]

Va de pesca y acabo por hoy

En la travesía yo iba, en teoría, entre otras muchas cosas, como el más enteraillo en el tema de la pesca, por lo que confiamos en el para preparar todo lo referente a esta actividad. Luego tuvo la agradable sorpresa de contar con la colaboración de Paco, un buen pescador de curri y mejor compañero. La verdad es que la experiencia en pescar por el Atlántico era casi nula, sobre todo al curry, así que, intentamos asesorarnos de los métodos y señuelos que se utilizan en estos mares. Preguntamos en tiendas del ramo. Llamamos a Canarias. Brujuleamos en Internet, para saber cómo y con qué se pescaba, y en una tienda de confianza nos prepararon los señuelos tal y como se los pedimos. Llevábamos dos cañas de acción media, provistas de un carrete Penn senator 9/0 con monofilamento del 100, y un carrete Shimano Tiagra 50 con Dyneema d e 0.70 mm.
Señuelos pequeños puro bicuc rojo y blanco de 12cm. Calamares de vinilo rojos y rosa de 8 cm. Y tunitas de 14cm. Para las piezas más grandes las tentariamos con teaser rampa con pluma rosa y azul con rafia blanca de 20cm. Supertenminator con cabeza de plastico y falda de pluma roja, yo-zuri magnun plateado de 17 cm. Calamar Yo-zuri hydro squirt de 17 cm. Aparte de un completo surtido de señuelos, sedal de repuesto, esmerillones, anillas, anzuelos dobles y triples… etc.
Llegó el momento de navegar. Primeramente teníamos que llevar el barco, desde su puerto de atraque, en el Real Club de Regatas de Cartagena, hasta Cádiz, ¿No íbamos a desperdiciar dos días de crucero? Aunque íbamos apurados de tiempo. Y así, nada más salir de los faros, echamos los curricanes al agua, además ésta es nuestra zona; la conocíamos y sabíamos como pescarla. No obstante, la suerte no nos acompañó hasta las costas granadinas, donde tuvimos la primera picada; una albacoreta y una llampúa que cayeron fritas a ajillo por la noche. El Mediterráneo se mostró productivo, incluso, ya en el Atlántico, la zona colindante al Estrecho, sur de Cádiz y norte de Marruecos. Fuimos usando la misma técnica de señuelos pequeños. 14 brazas de distancia por popa, lastrado con 50 grs a la mitad de la línea. Siendo las capturas eran muy similares, quizá por la proximidad a tierra y continuó así hasta llegar a Canarias. Los bonitos, albacoretas y llampúas no pasaban de los cinco kilos. Pero iban engordando la nevera y nuestra provisión de pescado salado, ya que algunos bonitos los llevábamos abiertos y secándose al sol, tras pasar algunas horas en salmuera.
Tras salir de Canarias pasaron tres días sin pescar nada, no porque no picaran, sino, por el maretón que estábamos soportando. No tenías ganas ni de mirarte a la cara. Pero cuando el magnánimo Atlántico nos empezó a enseñar su parte buena, en la referente al meteo, no perdimos ocasión; largamos los engaños al agua. Ahora entraban en acción los señuelos grandes. Llevábamos, en principio, dos cañas caladas, una con 30 brazas con lastre de 100 grs, a 7 brazas del señuelo y la otra con 40 o 45 brazas con senuelo lastrado para no nas de 6 nudos . Lo cierto es que una de las cañas la tuvimos que recoger. No podíamos ir con las dos caladas, porque si teníamos dos picadas a la vez; lo que ocurrió en más de una ocasión, el lío estaba asegurado, por lo que íbamos alternando las cañas.
Así fuimos subiendo a bordo, atunes, barracudas y dorados, como llaman por estos mares a las llampúas, pero de un tamaño que en Mediterráneo no se ven. Los atunes también eran buenas piezas. podiamos sacar un bicharraco de 10 o 12 kgrs. porque los que pesaban más era imposible sacarlos ya que la velocidad del barco no podíamos reducirla, pero si encima de todo era un atún (que los hubo), bueno eso era la leche, aunque un buen dorado y una buena barracuda también te hacían pasar un buen rato. Te hinchabas a cobrar sedal, mientras que la peña te daba por saco desde la bañera. después con el pez ya en la jupette ( en lo sucesivo yupeee que es como lo decimos en Murcia) se formaba un charquerío de sangre, y como el pobre animalico no le gusta que lo saquen de la mar y menos con un gancho por la barriga, pues protesta y con razón, y empieza a mover la colita, mamita rica, mueve la colita, plash, plash,, con lo cual consigue que la yupeee, parte de la bañera, los emocionados espectadores incluyendo sus cámaras de fotos, adquieran un agradecido, vistoso y muy sangriento estampado al gotelé. Pues bueno, ya que estás pringao de rojo, rematas la faena limpiando y troceando en rodajas al bicho, dejándolo preparaico para el siguiente tercio. Hasta los 12 kgrs, los podíamos traer a la popa e izarlos, aunque los hubo más grandes. Pero al navegar a siete nudos y no poder gobernarle a la captura, íbamos a vela y en regata, era imposible con los medios que contábamos, poder luchar con ellos. ¿Han enganchado una bolsa de plástico curricaneando a 6 nudos? ¿Qué pasa? Pues se pueden imaginar un atún de 25 kgrs. a siete nudos. Como se dice en mi tierra: ¡no hay quien lo baraje! Bueno sí que se puede pero, del cómo nos dimos cuenta al llegar a la meta en Santo Domingo y ver como curricanean allí los veleros. Llevaban un cabo de 5 o 6 mm. que se cobraba perfectamente a mano y si se pasaba de peso se le daba unas vueltas en el winche y en paz. Lo largaban por popa a la distancia que se precisara, utilizando solo unos pocos metros de sedal del 100 y en la unían ponían quita vueltas y lastre. Aunque el método para saber cundo tenían una picada no lo pude clarificar. Bueno pero eso se arregla con un poco de ingenio.
Sin embargo, los dorados eran otra cosa. Espectacular además. Si eran grandes y la caña no podía con ellos, con el sedal de nailon se podía trabajar a mano ¡Que maravilla ¡Te empezaban a saltar fuera del agua en el momento de la picada, y te los ibas trayendo sin darles opción a que picaran hacia abajo. Se ponían de costado y en la superficie y, así, te lo manejabas bien hasta los últimos diez o quince metros, en los que intentaban frenéticamente el soltarse. Picaban, saltaban, se iban hacia los lados ¡Que disfrute!, el sentir en las manos un bicharraco de 15 kgrs. luchando. Cuando con mucho esfuerzo y algunos intentos frustrados, conseguías acercarlo a la popa, de un certero golpe de gancho, que en esto Paco y Eloy eran unos maestros, los echaban en la jupette; tenías que sujetarlo y es complicado manejar un pez de este tamaño, en un espacio tan reducido como es la plataforma de popa de un velero. Si era viable se le sujetaba metiendo la mano entre las agallas, y si no, se le golpeaba en la cabeza o se le pasaba una piola con una aguja larga entre la boca y las agallas, y se dejaba colgado hasta que se podía desanzuelar. La barracuda que sacamos se tuvo que dejar colgada con el gancho, hasta que pudimos acercarnos a ella. Una solución interesante para todo esto, es llevar un saco de arpillera que resuelve este problema. Incluso el de la sangre, pues se mete dentro la pieza con anzuelo incluido, si se puede; cierras por arriba y lo dejas colgado por fuera del barco. Después sacas la pieza, le quitas el anzuelo y dejas arrastrando por popa el saco, que al cabo de un rato estará limpio.
Como era tanto el pescado que se sacaba, optamos por ser selectivos con las capturas. Si no se ajustaba al tamaño que queríamos en ese momento, se le soltaba de nuevo a la mar Porque, por ejemplo, los dorados grandes no entraban en el frigorífico, aunque les sacábamos los lomos de una sola pieza. Pero es que el frigo reventaba de pescado, que por otro lado, se comió todo. Las capturas entraban en la bañera, ya en condiciones de consumo. Me explico: en la jupette se desvisceraban, se les quitaba la cabeza, y bien, se cortaban en lomos o en rodajas, y metidos en una bolsa de plástico, iban hacía la cocina. Después un manguerazo a la jupette y otra a ti, que te habías puesto echo una pena. En el paralelo 20 era una delicia; además estabas en bañador y aprovechabas para darte una ducha, que se agradecía. Pero cuando navegamos más al norte, en el que ir en bañador era como hacer oposiciones para pillar un resfriao; aquí se debe usar una ropa solo para esto. Entiendo que eso es muy engorroso, pero un chándal viejo, o un traje de agua de los finos, es muy aconsejable para no cambiarte de ropa varias veces al día, porque todos sabemos el pestazo que deja el pescado, y no estamos en una jornada de sábado a curri en Cabo de Palos, que al terminar llegas a casa, duchazo y ropa limpia. Aquí no, aquí lo del duchazo con jabón y lavar la ropa, va muy justo, porque el agua dulce es un bien muy preciado. Otra solución es llevar gran cantidad de camisetas, de esas de promoción, y conforme las ensucias, después de usarlas como trapos, las tiras.
Hay que intentar, aunque casi siempre se olvida, el recoger las cañas cuando haya que hacer alguna maniobra, pues si suena la chicharra cuando estás atangonando el spi, no atiendes a lo que estás. También, cuando el mal tiempo te impida estar en la jupette, y por la noche. Ojito si se pasa por aguas jurisdiccionales de Puerto Rico, porque antes de que te des cuenta tienes encima una patrullera del Servicio de la Guardia Costera de los EEUU, la famosa Coast Guard, con sus imponentes barcos, blancos y rojos. No se si te dirán algo si te pillan pescando. A nosotros nos paró una, pero en ese momento no llevábamos caladas las cañas. Es posible que se pongan bordes. Convendría informarse de cómo está la legislación de pesca en este país.
Una vez en aguas caribeñas es complicado consumir el pescado pues pueden tener la Ciguatera enfermedad producida por una toxina que produce un alga blanquiazul del golfo de Méjico. La ciguatoxina que así se llama la puñetera, es termoestable con lo que no se destruye al cocer el pescado , además la muy borde es resistente a los jugos gastricos y si a todo esto añadimos que no presenta ninguna sintomatología el los peces. Esta claro que si la consumimos lo tenemos clarito. Afortunadamente los tunidos y los marlines no son vectores. Así pues a practicar la captura y suelta que es muy deportivo y en estos mares hasta saludable.

[serviola3]

Gracias por la descripción detallada y ordenada de todo, precioso barco por otra parte, un barcazo de quitar el hipo, suerte

[esscapar]

Explendido trabajo, ya me muero de ganas por una experiencia así.

Gracias por compartirlo, espero que no te moleste que lo esté copiando para poder releerlo y disfrutarlo mientras voy asimilando tanta información.

por vosotros.

Un saludo

[true]

Por el trabajo ...
(Escribe un tratado y publicalo)

[FRANK FAZER FZ1]

Me has dejado pasmado con la explicación, espero que os vaya bien...

[joselo]

Gracias Sumeke,cuentanos mas porfa.