Navegación Navegación en solitario - Sueño

[bushido]

Hola a todos!
Soy nuevo en esta Taberna, así que en primer lugar, una ronda para todos!
He llegado a la navegación quizás un poco tarde y por circunstancias que ahora me permiten disponer de mas tiempo.
Tengo un catamarán de 41", Lagoon 410s2, con instrumentación y equipamiento oceánico, con el que llevo ya unas cuantas miles de millas navegadas, en todo tipo de circunstancias meteorológicas.
El motivo de la "discusión" es buscar aportaciones sobre un asunto del que no acabo de encontrar mucha información.
La última singladura que hice en solitario fue de 10 días sin ver tierra, impresionante! al menos para un recien llegado como yo...
Pero llegué a puerto agotado y los últimos días me quedaba dormido al final de la noche durante varias horas...
¿Conoceis técnicas para el control efectivo del sueño?
¿Sabeis como se lo organizan los de "La Vendée Globe?
Una ronda mas para todos
Gracias!

[Butxeta]

Bienvenido bushido!!

Gracias por plantear un tema tan interesante.

Dejo pagadas unas rondas para ver si soltamos un poco las gargantas de los expertos.


Quedo a la escucha.

[Bohemia]

Hola y Bienvenido,

A ver qué dicen sobre este tema, porque la verdad, me interesa.... creo que los grandes navegantes solitarios deben poner el piloto automático y a dormir aunque sea a ratos cortos.
En mi caso,en una travesía de 20 horas con noche incluida,con luces y reflector de radar por supuesto, entré en una especie de duerme vela, en la que cada cierto tiempo divisaba el horizonte, y si no había novedad me quedaba traspuesta apoyando la cabeza en el timón. Era una noche de luna llena y mar tranquilo.
Lo cierto,es que es agotador.
El caso es que tengo pendiente una travesía a Italia, y me temo que me van a tocar muchas jornadas de 20 horas y más al timón.... , pues mi marido duerme como si estuviera en casa. O como si fuera en coche-tren...... Le digo:
-oye, y si viene un barco grande?
-bag, ya se apartará él,nosotros tenemos preferencia por ser velero pequeño- (y tan feliz.)

[bushido]

Bohemia, en relación con lo que aportas, tened cuidado con el ya se apartarán...
- los barcos grandes no entienden de preferencias de veleros
- en tormentas, aunque nos vean, la maniobra es dificil para todos
- en tormentas y con oleaje fuerte, olvidate del radar, no se ve nada; en el mejor de los casos para comprobar un barco que realmente tienes ya encima y a la vista
- hasta aquí vaya, pero en la zona de África donde estoy navegando, con plataformas mineras y petroliferas no señalizadas y sin AIS, esas si que no se apartan, a 6 nudos te las comes en 45 minutos...no se como es pero siempre están en tu ruta......peores que los piratas...
- el duerme-vela que apuntas es peligrosisimo, y peor todavia, agotador. Cuando llevas varias noches llega un momento en que te despiertas, por decir algo, y no sabes donde estás ni quien eres...para una noche es viable, para varios dias no es la mejor de las tácticas.
- el piloto automático se convierte en tu mejor tripulación, yo incluso estoy pensando en poner un "segundo tripulante" de reserva en el cata...

Gracias, unos brindis, y a seguir navegando

[icordoba]

¿Hasta qué punto os fiais de las alarmas del rádar? A mí no me ha fallado, pero es verdad que no puedo presumir de decenas de miles de millas navegadas con la alarma del radar puesta.
Las travesías Valencia -> Baleares en solitario han sido siempre con alarma del rádar y alguna vez me he ido a dormir, pero no consigo relajarme y quedarme dormido, no me fío ni poniendo una alarma en hora/hora y media... me entra la paranoya de que si me quedo dormido, el barco tiene un cortocircuito y se apaga el rádar, justo aparece el rápido de turno y me pasa por encima... (Siempre espero a tener la pantalla del radar (24 millas) despejada del todo para más seguridad, pero ni así)
Al final entro en este famoso duerme-vela, que es lo peor... por que crees que has dormido algo, pero se hace de día y tienes la cabeza absolutamente girada. En caso de una situación de peligro creo que no actuaría con agilidad y seguridad.
Los que llevéis más millas, contad experiencias porfa...

Saludos,
Ignacio

[bluewhite]

Como se ha mencionado el tema reflector de radar, adjunto un artículo de www.fondear.org muy interesante al respecto:

El enlace:
http://www.fondear.org/infonautic/Eq...ores_Radar.htm

El artículo:
Reflectores de Radar; toda la verdad

La inmensa mayoría de los reflectores que están instalados en nuestros barcos de recreo no sirven para nada. Los reflectores cilíndricos que usualmente vemos instalados en la mayoría de veleros o lanchas, sencillamente no son capaces de reflejar casi ninguna radiación radar, a pesar de ser de obligada instalación en los barcos. Conozca toda la verdad...

Para que un reflector radar sea eficaz este tendrá que ser obligatoriamente de voluminoso tamaño. Es física pura. Por mucho que se empeñen algunos fabricante en ofrecer cilindros reflectores de pequeño tamaño que pueden instalarse sin demasiado incordiar en obenques, crucetas o mástiles, estos dispositivos no son capaces de ser vistos en ningún radar, aunque eso sí, le dejarán a uno con la conciencia tranquila de cumplir escrupulosamente con las exigencias de la DGMM.

Y la verdad también es, que cualquiera de los reflectores radar que se encuentran en el mercado, incluso los más avanzados valen para poco al navegar en alta mar en donde la mayoría de los mercantes y grandes buques que pretendemos que nos “vean” utilizan la banda “S” del radar que tiene más alcance (unas 20 millas náuticas), pero menor poder de resolución.
Debemos tener presente que un mercante puede vernos en su radar a quizás sólo 3 ó 4 millas de nuestra posición, mientras que debido a su gran tamaño, nuestro radar en caso de llevar uno instalado, lo localizará a unas 12 ó 15 millas de distancia, y nosotros podremos empezar a verlo visualmente a unas 8 millas con buena visibilidad.
Por ello vaya por delante la primera afirmación. El mejor reflector de radar es el transpondedor que verdaderamente no es un reflector sino una especie de “repetidor” de las ondas de radar, y que está siempre a la escucha de las posibles ondas de radar. El transpondedor emite señales de radar al “oir” algún radar por la zona. El “reflejo” emitido entonces por el transpondedor aparecerá en el radar del mercante como una clara señal luminosa en la pantalla formada por una serie de puntitos en fila india y justo en la posición en la que nos encontramos.


Para que seamos visibles a los ojos de un radar, necesitaremos como mínimo una reflexión o RCS de valor 2 ó 3 m2.

Pero dentro de lo “malos” que son todos los reflectores de radar, los hay mejores, peores, y los que no valen absolutamente para nada.
Para reflejar con ecos visibles tendremos que utilizar reflectores esféricos del tipo LensRef, u octaédricos del tipo Davis Echomaster, que están construidos por tres planos o discos metálicos que se cruzan en sus tres diámetros, formando 3 ejes ortogonales (perpendiculares entre sí).
La posición en que se instale es también importante. Puede montarse con el diámetro en posición vertical (edge on), en doble captación de agua (double catch rain), o en posición captación de agua (catch rain), que hace referencia a como sus planos en esta poción harían las veces de cuenca en la que se recogería el agua en caso de llover…

Esta posición (Catch rain) es la más utilizada al ser la que asegura un reflejo, sino máximo, al menos seguro en casi cualquier dirección, y a la vez evita las posiciones en las que el reflejo es nulo. Sin embargo la posición “double catch rain” se demuestra finalmente como la más adecuada ya que sus prestaciones en reflexión se degradan de forma limitada con la escora del barco.

La necesidad del reflector de radar
Lo mejor es haber navegado alguna vez con niebla y en una zona de tráfico denso como por ejemplo en el estrecho de Gibraltar o en cualquier concurrida bahía comercial, para percibir en primera persona el terror ante la posibilidad de ser arrollado por un leviatán de varios miles de toneladas de desplazamiento. Un choque ante un coloso mercante significa un hundimiento inmediato y una tragedia total! Por esta razón debemos facilitar a los grandes buques la capacidad de que nos puedan ver.


Un valor mínimo de reflexión es de un RCS de 2,5 m2

A diferencia de otros asuntos de la vida humana, aquí el tamaño sí que importa y de forma brutal!

La mejoría en la reflectividad aumenta con la potencia cuarta del tamaño del reflector. O lo que es lo mismo, al doblar el tamaño del reflector habremos multiplicador por 16 la potencia de reflexión (12 dB de ganancia).

Si por ejemplo aumentamos solo un 20% el tamaño del reflector radar, lograremos duplicar el poder de reflexión.

Por otro lado y esto también es muy importante, debemos tener presente que si el reflector de radar es más pequeño a varias veces la longitud de onda del radar, el reflector se comporta simplemente de forma “transparente” a la señal. Lógico. Es como si pretendiéramos “ver” la forma de un objeto del tamaño de un “pixel” con una cámara cuyo poder de resolución fuera inferior a un “pixel”... Algo imposible.

O sea que para que el reflector comience a funcionar como tal, sus caras metálicas reflectoras deben tener al menos varias veces el tamaño de la longitud de onda del haz del radar utilizado.

Recordemos, en la banda “X” el tamaño de la longitud de onda es de 3,2 centímetros y en banda “S” de 10 centímetros. De modo que los reflectores de menor tamaño en sus placas reflectoras lo tienen más que crudo...
Dependiendo de la orientación que tenga el octaedro reflector en el momento de ser visto por la señal del radar, este reflejará más o menos señal dependiendo de su orientación. El reflejo será máximo cuando sus caras sean perfectamente perpendiculares a la señal recibida. Con una rotación de 15º a 20º la señal reflejada cae a la mitad (-3dB).

El Modelo Davis Echomaster sin duda la mejor opción además de ser de las menos onerosas. Está formado por 3 discos de 32 centímetros de diámetro en aluminio anonizado. Si decide hacerlo usted mismo recortando chapa de aluminio, lo único importante es que los ángulos sean perfectamente rectos para que la reflexión se produzca exactamente en la dirección de la onda incidente. Ofrece un RCS de ente 4 y 7 m2 dependiendo de la orientación en que lo montemos.

En algunos modelos de Echomax, lo que hay dentro del cartucho protector de plástico son 3 octaedros montados en diferentes ángulos de modo que aunque el barco cabecee y escore, siempre haya alguno que pueda asegurar el reflejo de la onda del radar. Buen resultado final.

El modelo Firdell Blipper esconde en su interior un montaje sin verdaderos octaedros lo que al final produce un resultado pobre, a pesar de ser un modelo muy popular y utilizado por los aficionados. Se basa en utilizar 10 triedros a 36º orientados entre sí para evitar los reflejos nulos. En la práctica cada reflector es demasiado pequeño como para relejar convenientemente la señal. Su RCS es de 1,6 m2.



El modelo Mobri2: Un desastre que no vale para nada. Se puede conseguir en dos tamaños de 2 y 4 pulgadas de diámetro. Incluso el mayor resulta sencillamente invisible a cualquier radar. El de 2 pulgadas tiene un radio de 2,54 centímetros por debajo de la longitud de onda de la banda “X” de mayor poder resolutivo del radar. Es casi invisible al radar. En algunos casos podría producir un reflejo harmónico pero sólo cuando su eje fuera rigurosamente perpendicular a la señal de radar incidente.
En la práctica sólo valen para lograr aprobar la ITB. Nada más. El RCS es de 0,07 para el modelo pequeño y de 0,3 para el modelo grande.

El modelo Octaedral: Utilizado desde hace muchos años, el modelo de 18 pulgadas ofrece picos de reflexión de hasta 10m2 de RCS, pero con sólo girarlo 15º bajaremos a 0,6m2. Si no está bien instalado en la posición Catch rain como se observa frecuentemente al colgarlo en la línea del backstays, puede pasar desapercibido para cualquier radar.

Para lograr que el ángulo de azimut del reflector sea nulo respecto a la señal el radar, algún fabricante como “High Gain Rotation” fabrica un diedro formado por dos discos de aluminio unido por sus diámetros y que flota en un agua mediante unas boyas. Todo el conjunto queda dentro de un envoltorio plástico de interesante aspecto. La teoría es que de esta forma siempre se encontrará horizontal y en el ángulo de azimut cero, reflejando al máximo la señal radar hacia el horizonte. En la práctica un barco se mueve mucho en la mar y más en la parte alta del palo de un velero, lo cual hace difícil que el flotador permita que el reflector esté justo en azimut cero en el momento de tener que reflejar la señal. Totalmente desaconsejable.

Además de los reflectores basados en reflexiones por octaedros, también los hay que se fundamentan en el reflejo de una esfera formada por muchas capas metalizada y aisladas unas de otras, algo parecido a la piel de una cebolla. Funcionan según el principio de una lente de Luneburg la cual cambio su difracción según el ángulo de incidencia de la señal electrómagnética.
Fabricantes como LensRef ofrecen buenos productos basados en este principio pero son bastante más caros que los realizados mediante octaedros reflectores. Además su reflexividad decae bruscamente en cuanto la escora pasa de los 18 grados. Su RCS es de 2,3 m2.

Para evitar la caída en la reflexividad, fabricantes como Tri-lens ofrecen equipos que llevan tres esferas reflectoras orientadas en 3 ángulos complementarios distintos lo que asegura un perfecto reflejo de la señal en 45º de escora. A pesar de no ofrecer un RCS demasiado elevado, este se mantiene constante con independencia de la dirección en la que llega la señal de radar a ser reflejada. Son buenos reflectores, pero el problema proviene del coste final del dispositivo.


Buena mar
bluewhite

[bushido]

icordoba, no nos engañemos con el radar en travesías "largas"...
- para empezar, el consumo es elevado, yo llevo un Raymarine E80 con un radome de 2kw y requiere de 2 a 4 horas de motor por día de funcionamiento
- con olas de mas 3 metros y mar agitada no ves nada, nada de nada......claro que si te quieres fiar de las alarmas, es tu vida...

bluewhite, gracias por el excelente artículo sobre los reflectores radar, pero:
- bajando de Gibraltar a Canarias con mas de 30 nudos de viento de popa durante tres dias y mar mas que movidita, todavia recuerdo lo dificil que era maniobrar para evitar los mercantes, imaginate para ellos...
- en el Golfo de Guinea recuerdo algún portacontenedores monstruoso, ademas de algún petrolero corroido (mas por la tripulación y armadores que por los años de fiel servicio), que en pleno día, total visibilidad y mar en calma parecian auténticos barcos fantasma...impasibles en su ruta...
- volvemos a las plataformas...siempre me he preguntado si dispondrán de algún bazoka o ingenio similar para eliminar al despistado de turno que, inexorablemente, se dirige contra ellos durmiendo placidamente...

En cualquier caso, gracias, pero seguimos con el dilema de "vencer" al sueño...que trae causa de este post
PD: por circunstancias que no vienen al caso, practico qigong (chikun), estoy con mi maestro chino a finales de febrero, y tengo este asunto pendiente con él...creo que los tiros pueden ir por ahí...pero sigo con las dudas de los de la Vendée Globe y demás...he leido mucho pero este aspecto, al igual que el detalle de la dieta...siempre pasan desapercibidos y, por mi experiencia, son esenciales...
Estoy fuera de España, salgo mañana, llego en un par de días y prometo colgar fotos en cuanto la family me deje volver a conectarme ...llevan días sin verme y lo de navegar sólo por África tiene a mi mujer un poco "preocupada"...

Mas cervezas!!!

[Amo del Calabozo]

Bienvenid@ a bordo bushido !!!

Gracias por las copas, pasa, en la barra hay sitio busca una silla vacía siéntate y cuéntanos de ti. Acabas de entrar en una taberna donde sus clientes son amantes de la mar en todas sus facetas

Aquí podrás compartir alegrías, sinsabores, dudas consejos y otros menesteres.

Hay gustos para todos, cerveza, ron (para mí Brugal y solo), vino, como no CARDHÚ (para Panxut con hielo, por favor) Brandy de los mejores (para mi una copita de Lepanto) y hasta mirinda para algunos.

Sólo hay unas bases. Buen humor y RESPETO a todos los cofrades.

Tambien amor (en todos los sentidos)


Venimos a reirnos y pasarlo bien, también a aprender de otros marinos y a contar nuestras historias.


Principalmente hablamos de la mar pero como en toda taberna charlamos de mútiples cosas, de mujeres, de hombres, deportes, libros, cocina, contamos chistes, etc....(de política NO) y a veces....también lloramos
,
Te ruego que moderes esos temas y como bien dicen las normas siempre les pongas un O.T. por delante (Otro Tema)

Cuando escribas no lo hagas como si fuera un móvil, con esa nueva jerga particular de los SMS, con tantas “K”, “q” sueltas y abreviaturas imposibles, no nos gusta eso , hazlo simplemente de una forma natural,
como lo harías hablando en la barra de un bar con unos cuantos amigos, que a fin de cuentas y de forma virtual, es lo que pretendemos que sea este rincón del ciber-espacio.

Siéntete ya un@ pirata con todos los honoresmiembro de ésta cofradía.
No te sentirás sol@ en ningún momentoy reirás como un cosaco

Pero cuidadín si uno se pasa, recibe bronca

Salud y adelante.

Saludos,
"El Amo del Calabozo"


P.D. Recuerda que esta web utiliza los anuncios Google como medio de financiación

[ainzoni]

hola a todos
yo tambien nuevo por aqui, y por supuesto unas rondas de mi cuenta a todos los tabernarios-as
tambien aficionado a la navegacion en solitario
saludos

[MarcEolo]

Leyendo a los navegantes y navegantas (Es3 ) hablar de este asunto con conocimiento del tema, llego a la conclusión de que tan importante, o más, que ver como descansamos, es saber las caracteristicas de donde lo vamos a hacer.
Me explico.
No será lo mismo descansar en una travesia Peninsula-Baleares, o Peninsula-Cerdeña, por ejemplo, que en una Peninsula-Azores o Peninsula-Bahamas.
En el primer caso no creo que pudiese conciliar el sueño, ya que el trafico en el Mediterraneo es terrible y te puedes encontrar con mercantes, cruceros, pesqueros, yates de todo tipo y un largo etc.etc.
Si en una travesia nocturna Denia-Ibiza en un momento de bajar a la cabina a no se qué, al subir me doy cuenta de que casi nos parte en dos un mercante , como voy a estar tranquilo el resto de la travesia.
Sin embargo, en un mar grannnnnde como el Atlantico (tanto que lo llaman Oceano, jejeje), en el momento en que abandonas las rutas de mercantes es casi imposible que llegues a colisionar con otro navio.
En cuanto a los ofnis es un riesgo que se corre en cualquier parte donde se navegue, pero también las estadisticas te dirán que, a mayor trafico, mayor peligro de encontrarte con uno.
Resumiendo.
En el Mediterraneo intentaria no estar de travesia más de una noche seguida.
En el Atlantico intentaria ajustar el sueño a p.e. espacios de un par de horas.

Saludos

[Polen]

Gracias por plantear el tema. Soy de las típicas personas que aguantan mucho, pero cuando el cansancio y el estress hacen mella en mi duermo como un lirón por malas que sean las condiciones. Y pensando en futuras travesías me aterra penssar en ello pues puedo quedarme dormida enmedio de un fuerte temporal y ni enterarme...


Sería de agradecer tal y como sugiere el Tabernero la aportación y experiencias de Hugo Ramón y otros que se hayan visto en situaciones similiares sabiendo controlarlo

[dunic]

Los ritmos del sueño son propios de cada uno y hay que "educarlos" muchos dias antes de hacer una travesia larga ....

Lo que esta clarisimo es que hay que acostumbrarse a dormir de dia mas que de noche , es mucho mas facil que te vean .

Añadiria la importancia del AIS, que da y te da mucha mas imformacion que cualquier otro chisme, incluidas alarmas de proximidad y de abordaje .

[Harlock]

Yo creo que es un compendio de casi todo lo que se ha dicho, en mi caso es casi imposible que haga los ciclos de 20', ya que me cuesta mucho conciliar el sueño. Ahora, tal y como se ha dicho, preparas la travesia con meses de antelación y sigues unas pautas para acostumbrate a este ciclo, es muy posible que lo consiga.
Me ha parecido interensantisimo el tema de no tomar nada de cafeina en 6 meses para que después te haga mucho más efecto.

Feliz 2009

[masai]

Una buena alarma de radar, un despertador, dormir con un ojo abierto, creo que son los remedios. Aunque es mejor hacerlo a dos. Yo he hecho algo en solitario, pero, la verdad, no me ha gustado. Sobre todo, por el hecho de compartir las vivencias.
Bohemia, con todos mis respetos. Dile a tu marido que ojalá que nunca le toque un barco a rumbo de colisión y que el timonel esté viendo un partido de fútbol, o le hayan entrado ganas de cagar y esté en el baño dos cubiertas más abajo. Tendréis toda la razón del mundo, desde luego, pero naufragaréis.

Créeme, estos casos existen y por desgracia para todos, son muy frecuentes. Hagamos buenas guardias de puente.

[josera]

El sueño es dificil de controlar en cualquier situación, sobretodo en el mar.

Mi experiencia, que coincide plenamente con todo lo leido es que programar las horas de sueño es dificil, el cuerpo es el que dicta cuando y cuanto debe dormir, si nos empeñamos en comprobar su resistencia.

Lo más normal es que la primera noche la pasemos en vela y al día siguiente nos durmamos, mientras navegamos en la caña a ratitos. Si se nos ocurre irnos a la cama, nos despertaremos cuando el cuerpo diga basta, o cuando alguna alarma suene, que normalmente suenan cuando no deben y no cuando lo tienen que hacer.

En condiciones de mar dura no hay nadie que duerma más de 15 minutos y lo que debemos hacer es rezar para que no dure mucho, de otra forma, terminas agotado, sin fuerzas, desatendiendo tareas y obligaciones y maldiciendo a quien se le ha ocurrido la idea de zarpar.

Normalmente se intenta descanasr durante el día lo suficiente como para afrontar la noche en la caña, eso si, dando unas cabezaditas.

Yo después de mucho padecer, no hago más travesias en solitario.

[Esparto]

Recuerdo una regata en solitario de 100 millas, con mi querido First 27.7, en que me quedé dormido después de 20 horas de navegación sin viento en las que cubrí sólo 50 millas agotadoras con continuos cambios de velas.
Me quedé con el spi colgando esperando el viento, a 2 millas de la costa, con niebla. Me venció el sueño en la bañera. Me desperté 2 horas más tarde, medio-varado a 50 metros de la playa con el precioso spi rojo portando, el barco parado, viento suave y la mar en calma. Recuerdo que la niebla se había disipado, había gente corriendo por la playa (eran las 9 am) de un Sábado, y también que me quedé como 30 segundos absorto contemplando el "cuadro". Nunca supe cuanto tiempo estuve así mientras dormía, ni recuerdó por que desperté (quizás algún tirón del spi). A continuación levé la orza con el motorcillo eléctrico y continué. Me retiré a las dos horas desesperado sin viento de nuevo y sin posibilidades de llegar en tiempo límite. Sólo llegaron 2 barcos.

Me sorprendió la facilidad para quedarse totalmente dormido, aún en una posición elegida incómoda a propósito en la bañera, cuando pretendía una cabezadita de 10, 20 minutos....y la suerte de haber llegado a una playa y no a unas rocas...

A partír de entonces, o reloj de cocina o tripulación.


UN saludo y

[PIK]

La verdad es que este hilo me parece de los más interesantes que han salido ultimamente. A mí lo que más me asusta del sueño (y no he pasado más de 24 horas navegando sin dormir, seguidas de al menos 14 durmiendo) es el pasotismo que empieza a entrarme (no se si a los demás os pasará lo mismo). Recuerdo que una vez se me rompió el génova tras unas veinte horas de dura navegación, lo enrollé, y "pasé" de poner un foque. Creo que ahí viene el verdadero peligro, que te hace bajar la guardia y asumir riesgos innecesarios.

[humberto]

Hola Compañero/as.
Muy interesante leer todos los comentarios.
Me gustaria aportar un grano más.
Al empezar viajar en solitario pues,sueles hacer como muchos,intervalos de muy poco tiempo,como quizas 20 minutos.
Sobre la marcha aprendas que poco sentido tiene.Los cargueros vienen tán de prisa que con 20 minutos ya podrias tener una colision.

Tambien,pero ya se sabe, es,que cuando miras por tu alrededor a mar abierto,es posible de que no vez nada de nada y unos minutos despues te preguntas ( ya no ) de donde ha salido esta carguero tan enorme.

Estaba tapado por la ola larga y solo aparece con intervalos de un cierto tiempo.No basta con girar la cabeza 360 grados ( con cuidado eh. ) durante 10 segundos y conformarse con este horizonte despejado.

Asi por el atlantico ( aun sin radar) dormi el tiempo que me pedia el cuerpo.
¿un riesgo? pues si,pero más peligroso es que al cabo de un tiempo empiezas a escuchar las famosas voces escondidas en algun lugar de tu velero,luego seguidas,si no hay descanso ,por "bichos"semi-invisibles que te pegan cada susto.
( uno se acostumbre con esas,y ya no asustan )

Quizas os acordais de Isidoro,el solitario de Malaga,que por la radio blu nos hice llegar cada vez más relatos de "marcianitos" que le salian por todas partes,hasta que se callo su radio y largo tiempo despues encontraron a cientos de millas, su velero ,sin este solitario a bordo,lo más seguro causado por no dormir,o con intervalos demasiado cortos.

Esta la "ley de Murphy" claro como en la isla Isabela de los Galapagos,solo habia 1 coche durante largo tiempo el dia que llego el segundo coche a la isla ,no tardaron ni una semana en chocarse por el medio del pueblo de Villamil.
Como explica bien ,navegante "ES 3" hay que acostumbrarse de volver a confiar ,y desarollar el instinto (animal) que todos aun llevamos dentro.

En el tiempo que navegaba solo y aun sin radar,han habido 4 casos de "casi colision"( de que yo sepa ) y cada vez "algo"me toco el coco y a despertar,modificar rumbo y volver a dormir por otro año y medio.

Una vez con radar que no esta a mas de 4 metros del agua,y que avisa hasta con muy incomodas condiciones,el instinto vuelve a relajarse.

Una cosa que me ocurrio y que es muy peligroso ,es que cuando hayas tenido el radar sin funcionar por largo tiempo--que esa se queda algo descalibrado. Los radares casi nunca "apuntan" el 100% hacia delante,las tienes que graduar mucho( en mi caso) o poco.
No lo sabia en un principio,asi cuando veias un barco a por ejemplo 90 grados por estribor,en realidad ibas directamente hacia el.

Es facil de comprobar con algun punto de referencia,o al señalizar el primer carguero con que te cruzas.
Ah,y si tu radar tiene funcion de alarma ,lo mas seguro es que te avisa cada 5 minutos,un rollo,pero mejor.


Bueno,eso y a aprender a rezar un poquito saludos y felices sueños

[nihao]

Según la edad todos tenemos una capacidad de aguantarnos el sueño de ? horas. Una vez pasado ese intérvalo de tiempo es facil seguir despierto durante 12 - 20 horas más. El error se inicia ahora, durante ese
tempo en el que 'Yo me encuentro bién.Ya no tengo sueño.' Es ahora, durante ese intérvalo en el que hay que darle al cuerpo lo que se le negó
y lo que necesitará luego.
Dentro de esa filosofia recomiendo que al estar a aprox.80 millas de la costa nos despertemos, ya sea de noche o de dia.Si hubiera calma, volver a dormir hasta que el propio barco nos despierte por el cambio de ruidos y movimientos, o no nos despierte y despertemos por natura. Pero hemos de haber dormido al menos esa primera fase después de haber trasnochado.
Igual postura recomiento al cruzar las rutas ortodrómicas, especie de autopistas donde se puede ver a los mercantes claramente alineados,
unos vienen y mas allá hacia el horizonte otros van. Aquí el problema es que puedes encontrarte con ninguno. Si hubiera que cruzar esa 'autopista' hacerlo perpendicularmente.
Si hubiera que dormir pero no hubiera mucho sueño, este se puede intentar provocar, comiendo algo más de lo normal.
Resumiendo: Dormir por adelantado.
En distancias de verano, costa peninsular a las Baleares, lo mismo.Y como hacerlo si los peques tiene que jugar y los amigos venir a verlos; la almiranta recibe visitas y tiene cháchara en el pantalán?
Alejarse del ruido es mejor que pretender impedir que llegue. Buscar un barco amigo para unas horas de siesta tardiía antes de salir y salir con
la sensata posibilidad de llegar por la mañana, en ningún caso después de la puesta del sol. Salir de la oficina a las 5 cojer el coche,hacer km llegar al barco y pretender dormir un poco antes de salir, es un pensamiento
erróneo.Todos a dormir y salir después de haber dormido dos ciclos de sueño, unas tres horas almenos.(Continuará, no sea que esto pese demasiado.)nihao

[nihao]

En una ocasión llegué a pasar mi segunda noche sin dormir. Después de haber 'comido' todos los cigarrillos, lo que me mantuvo despierto frente a la isla de Porto Santo, fue cantar textos a ritmos diferentes. Lo mas dificil fué adaptar al ritmo de vals a pasodobles.
Un capitán de la mercante me dijo que, si no podría descrifar el significado de unas luces, se apartaría del 'obstáculo'. Por esa razón puse una luz es-
troboscópica a tope de palo y cuando ya cercano a Ciudad del Cabo me desperté antes del amanecer, (6º sentido? normalmente me despertaba la luz del sol antes de salir),viendo dos blancas, una encima de la otra, rojo a la derecha y verde a la izquierda. Al ponerme los pantalones del traje de agua, las dos blancas empezaron a separarse lentamente y tres minutos más tarde estuve hablando con el oficial de guardis del petrolero noruego.
El estaría a media milla por mi costado de babor.
Llendo hacia Lanzarote,(en el 78 al cruzar el charco), y ya a cercano a la costa, en el 78, me fuí cansado
a echarme, puse el despertador una hora ás tarde.Me desperté y volví a ponerlo, pero la segunda vez no lo oí. Estuve navegando a lo largo de su costa a menos de dos millas al despertarme.
Llegando a Santa Elena pude doblar la punta de la isla, pero era de noche ya, y ni pensar en buscar ese fondeadero. Me puse el despertador para despertar 6 horas más tarde (noche de 12h) haciendo un rumbo de menos de través. Después de despertar viré por avante y otra vez al casi traves, llegando sin problemas a donde quería llegar.
Hacer guardias con el duerme-vela no es aconsejable.Tomar el café pero comiendo algo despeja más, y aún así es mejor moverse y no vencerse al ..Sólo un momentito. Mejor que el depertador, cerca de Lanzarote, hubiera sido ponerme a la capa y dormir al menos trés horas.
Qué hubiera ocurrido si el radar noruego no hubiera funcionado?(En el petrolero en el que estuve 4 meses así ocurrió.)Que hubiera pasado si el oficial noruego hubiera estando leyendo,en el baño o tumbado?
En las ortodrómicas pudes ver el tráfico o no, y en medio de la nada me
apareció un cargero ( de día ) que me pasó a 100mLe ví cuando ya estuvo a poco más menos de una milla.
Un alemán en su catamarán 'embistió' a un cargero con su catamarán.
Facit:
Se dederían de hacer guardias habiendo dormido por adelantado, donde
se suponga que puede haber tráfico y rutas ortodrómicas pero hay ortodrómicas llenas y vacías y un trawller puede aparecer en cualquier momento.Lo suyo es llevar un reflector radar según el artículo de Bluewhite. Una alarma radar electrónica también está bién. Luego ya cada uno que decida.nihao

[ALBA]

Interesantísimo tema y muy importante, Hasta hoy mi "técnica" ha consistido en los mencionados 20' de sueño - vista de la situación - y vuelta a los 20'. Pero eso sí de día, y de noche las mínimas siestas posibles, de día todo es más fácil de noche hay que estar con todos los sentidos al 100%. No obstante, en travesias largas de varios días, y siempre de día, propondría dejar el barco al pairo o incluso con el ancla de capa, la bola de fondeo y el radar y/o transpondedor con las alarmas adecuadas y a dormir varias horas, eso sí, si la cercanía a la costa lo permite o tenemos el sotavento despejado, hay que calcular un poco la capacidad de abatimiento y deriva y poner el despertador!. Un mercante que nos detecta por el radar por la estima cinemática correspondiente sabe perfectamente que estamos detenidos.

Al cofrade "blue white" felicitarle y agradecerle tan ilustrada información y animarle a que abra O.T. sobre radares, reflectores, AISS y transpondedores y etc. es decir comunicación y detección en general, ¿cuáles son los mejores sistemas?.

Ánimo y gracias.


saludos y Felices Fiestas a todos.

[Polen]

Pues.... no sé.... yo me creo incapaz de dormir solo 20 minutos sin una pauta a seguir.... Y vamos, estoy segura que ninguna alarma me despertaría, hace algunos años, trabajando de noche, por una planta baja en mi ventana se paró la banda de música de las fiestas de un pueblo: trombos, trompetas, bombos tambores y demás y ni me moví en otra ocasión mi padre se dejó las llaves de casa y subió hasta mi terraza, subió a pulso la persiana de la misma. corrió la cama en la que estaba acostada durmiendo y... ni me enteré


Duermo poco, pero cuando lo hago no hay nada, y digo NADA, que me despierte


Bueno sí, el frío. Una nochevieja en Avila, en casa de long John Silver me quedé dormia en el coche a la vuelta y no lograron despertarme. Abrieron las puertas del coche de par en par y a los 15 minutos tiritando me desperté zombie a buscar calorcito. Eso sí... no me acuerdo de nada, y eso que les llamé hijos de puiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii por hacer eso (eso me han contao)

Y por eso me interesa el tema, quiero navegar sola, muchas millas y eso es uno de los temas que mas me preocupan

[Colt Cabrera]

Si es cierto que existe un ciclo llamado de los 20´ pero creo que confundis algunos puntos.. os dejo un completísimo informe que seguro os despeja más de una duda..

El sueño durante la navegación..



Como todos los navegantes oceánicos saben, los síntomas de falta de sueño son: disminución en el tiempo de reacción, falta de atención, empeoramiento de la vista, mal humor y una reducción del rendimiento intelectual. Además, al estar extremadamente cansado, son frecuentes las alucinaciones.

El conocimiento adquirido en el mundo de las regatas puede ser rápidamente adaptado para su uso en situaciones de mal tiempo prolongado. Desde hace seis años los franceses han realizado la mayoría de las investigaciones sobre la privación de sueño, utilizando las regatas de altura de duración variada, con navegantes solitarios, con yates de tripulación escasa, o con tripulación numerosa, como el Figaro, la regata alrededor del mundo 8T ChaIlenge, o el trofeo Julio Verne. Su investigación, que ha requerido que los navegantes llevaran electrodos en su cabeza para leer su actividad cerebral y controlar sus pautas de sueño, tanto durante la regata como durante su recuperación en tierra, ha dado unos resultados interesantes. Jean-Yves Chauve, el médico que más ha investigado en el escenario francés de la navegación de altura, utilizó este aparato electrónico cuando se dio cuenta de que los individuos son incapaces de efectuar las mediciones sobre ellos mismos de forma fiable, tanto en la cantidad de sueño que obtenían, como sobre la calidad de éste.



El informe de Jean-Yves Chauve dice que los navegantes solitarios del Figaro (realizado a partir de 4 o 5 regatas, cada una de las cuales dura de 3 a 5 días), pueden adaptarse para obtener todo el sueño reparador que necesitan a base de cortos períodos, a menudo alrededor de 20 minutos, seguido de una vigilia espontánea, sin necesidad de alarma. En esta situación, la motivación principal es la necesidad de estar de guardia, atento a cambios o averías. Usando técnicas de relajación pueden entrenar para dormirse rápidamente, de manera que sólo un minuto y medio del período de los veinte se pierda tratando de dormirse. Tener el suficiente calor corporal y la comida son factores muy importantes para poder dormirse con rapidez.

Si las condiciones no son de peligro inminente, Jean-Yves Chauve ha descubierto que muchos navegantes funcionan mejor con períodos de sueño que sumen un total de 6 horas al día. Varios navegantes encuentran que dos períodos de tres horas cada uno, parecen ser suficientes en un día, empezando alrededor de las 2 y las 14 horas. Cada persona es distinta, y si está lo suficientemente atenta puede identificar sus períodos de actividad preferidos, los cuales se pueden añadir a cualquier esquema de descanso que se considere -el ejemplo más simple es aquellos que prefieren ser pájaros matutinos en oposición a los búhos nocturnos-. Algunas personas pueden trabajar durante largos períodos de tiempo a un alto rendimiento a base de cabezadas (10-20 minutos de descanso), antes de colapsarse; otras necesitan períodos de sueño más regulares. Al final, el mejor sistema depende de la capacidad de cada navegante para relajarse, y de la elección más inteligente de la privación de sueño en relación con las necesidades psicológicas y/o de rendimiento físico del momento, a la vez que se tiene conciencia de los peligros potenciales cuando se desconecte para caer en el sueño.



Sincronizar el reloj biológico en ritmos diarios (día y noche) se ha comprobado que es muy importante. Así es, especialmente durante la segunda parte de la noche, cuando no sólo se vuelve menos atento el navegante como resultado de varias funciones biológicas que sólo actúan a estas horas, sino también porque baja la temperatura corporal. Un hecho interesante es que el 65 por ciento de las catástrofes de gran importancia ocurren entre medianoche y las 06:00.

Para reducir averías y accidentes, los navegantes del Figaro, la British Steel Challenge y la Vendée Globe, cuando fue posible, aprendieron a hacer planes, maniobras críticas y tomar decisiones durante el día.

Como la navegación de altura es una actividad de 24 horas, es importante estar lo más alerta posible durante la noche. A bordo del Commodore Explorer, un catamarán de 80 pies (24 m), que fue el primero en dar una vuelta al mundo en menos de 80 días, la tripulación realizaba un sistema de guardias que se acoplaba lo mejor posible a los ritmos personales. Las guardias estaban calculadas para un día de 23 horas teniendo en cuenta que el barco navegaba rápido y ganaba distancia al sol. Como estar libre de guardia también incluye el tiempo para comer, hacer vida social, vestirse y quitarse la ropa, había que tener cuidado y reservar suficiente tiempo para dormir. Trataron de atenerse a un sistema en el cual la primera parte del período de sueño no era interrumpido excepto para emergencias extremas. Solamente la segunda parte podía ser para cambios de vela complementarios. El resultado fue que la tripulación tuvo pocos accidentes físicos y escasos problemas sociales.



Con tripulaciones completas, en regatas de tres a cinco días, un enfoque tan estructurado no es posible, ya que el cuerpo no se adapta suficientemente rápido a un sistema de guardias, y porque la tripulación por razones de rendimiento duerme sobre los pasamanos. Para reducir el riesgo de daños y desastres, muchos patrones prudentes insisten en que sus tripulantes tomen sus posiciones habituales de las regatas costeras durante las maniobras de noche, especialmente durante las trasluchadas, porque es más probable que el cuerpo, acostumbrado, actúe por instinto correctamente. Sin embargo, la investigación resalta la importancia de asegurarse que los que toman decisiones tengan sufíciente sueño de calidad como para mantenerse alerta bajo presión, especialmente en medio de la noche, cuando la temperatura corporal es más baja.

Bajo circunstancias normales el cuerpo humano es muy sensible a los cambios en el medio ambiente. Por ejemplo, la «noche» tiene tendencia a relacionarse con la situación en la que el cielo está oscuro. Los intervalos «día» y «noche» pueden correrse, pero el cuerpo necesita tiempo y un ciclo regular para adaptarse. Así, parece que tarda tres días en adaptarse a un turno de guardias.

Sin embargo, una vez establecida la pauta, ésta se debe continuar. Intentar alterar la guardia de 2 a 6, adoptando un sistema que progresivamente se adelanta, dejará a todo el mundo en un aletargado padecimiento permanente. Los síntomas son dolores de cabeza, falta de apetito, irregularidades intestinales, mala concentración, cansancio durante el nuevo horario diurno, y encima problemas para dormir debidamente de noche. Todos ellos son causados por la mala coordinación entre el reloj corporal acostumbrado al horario antiguo y el nuevo ambiente, con nuevas señales del tiempo, como diferencias en amanecer y atardecer, intensidad de la luz, y cambios de temperaturas de día y de noche dentro de cada período de guardia. Es sabido que los intentos de adaptar una nueva pauta de dormir antes de una regata no funcionan, ya que el cuerpo, navegando, responderá a señales ambientales que no existen en tierra; además, la adrenalina que acompaña a la salida de puerto es suficiente para desbaratar todas las pautas del sueño.



La forma física

Una tripulación con una forma física buena, tendrá más capacidad para aguantar la privación del sueño. La circulación sanguínea también se vuelve más lenta si no se cambia de posición durante horas. La última investigación indica que la capacidad de aguantar depende de mantener provisiones de carbohidratos en el cuerpo. La gente en baja forma física será aquella que antes de trabajar anaeróbicamente en la regata, gasta las fuentes de energía derivadas de los carbohidratos. mientras que la gente, entrenada consumirá primero su energía almacenada como grasa, porque trabajarán aeróbicamente hasta que el cansancio empiece. Además, estar entrenado ayudará a una recuperación más rápida cuando el barco finalmente llega a puerto.

El cuerpo necesita también estar en equilibrio consigo mismo antes de la salida, bien descansado y sin tener que hacer frente a un exceso de alcohol. No hay nada peor que empezar una regata con resaca. Además, el dar vueltas por todas partes para poner el barco a punto justo en la mañana de la gran regata, o el trabajar a todas horas en la oficina hasta el último minuto, quiere decir que el cuerpo no está totalmente descansado. Las tripulaciones de elite irán a las fiestas pre-regata, pero no todos, y estarán de vuelta y acostados antes de la madrugada.

El alcohol, la cafeína y el fumar dificultan la capacidad de descansar bien. Juntos, el alcohol y la cafeína probablemente reducirán la cantidad de sueño cada noche, pese a que las opiniones personales pueden anular cualquier intento de dogmatizar la teoría. Los navegantes solitarios suelen dejar de tomar cafeína y alcohol de seis a nueve meses antes de una regata importante, para obtener así el máximo efecto de una dosis, en caso de emergencia.



Cambios de humor

El cambio de humor es otro efecto de la privación del sueño. Hay una marcada tendencia a considerar únicamente las necesidades personales. Esto parece trasladarse a sentimientos de autocompasión, aburrimiento si la cosa no va contigo, e inseguridad en tripulantes que son noveles o cuyo futuro en el barco es incierto. El resultado puede ser el «hacer el fantasma». Además, la mayoría se vuelve intolerante con sus compañeros de tripulación, que se traduce en nervios, sarcasmo, resentimiento, poder perder los estribos y en un sentido territorial más definido a bordo.

Dormir

Cuando las condiciones son duras es importante poder aprovechar todo el sueño posible. Aún así, hay gente que encuentra muy difícil dormir en alta mar. Puede ser el movimiento del barco, el ruido, o pensamientos que circulan por la cabeza. ¿Qué pasa en cubierta? ¿Me caeré de la litera si me duermo? ¿Cuándo entraré en calor otra vez? Estoy solo, ¿y si un bar co no me ve y estoy durmiendo?

Es importante dejar de tomar la responsabilidad fuera de la guardia y de confiar en la tripulación que lleva el barco. Obviamente, los patrones lo encuentran muy difícil. Tiene que quedarles claro a los que están de guardia que los que descansan no pueden ser molestados por asuntos sin importancia, que deberían ser arreglados por la tripulación de guardia. La confianza es una cuestión importante.

Los que duermen tienen que asegurarse de que están físicamente asegurados por las bandas antiescora, y vale la pena mencionar que es mejor no dormir en cubierta porque la cubierta es incómoda, existe el peligro de caer- se por la borda, o molestar si el viento cambia de dirección.

Pero dormirse enseguida necesita más que inmovilidad, comodidad y confianza: es necesario dejar de pensar. Esto puede lograrse controlando la respiración de la misma manera que se realiza en los ejercicios de relajación. Los beneficios de esas técnicas vienen con la práctica.

A propósito, uno de los logros técnicos de los últimos años ha sido el desarrollo de los sacos de dormir isotérmicos (se encuentran en tiendas de montañismo) los cuales, cuando se combinan con el calor corporal, permiten que se sequen los cuerpos y las ropas húmedas.

~ por belenos en Septiembre 2, 2007.

Escrito en Nautica

[migueltronic]

Yo ya había leido este informe... pero claro, no me acuerdo donde. Como siempre, Colt lo ha encontrado rapidamente.

Me gustaría insistir en lo que comenta de que los regatistas oceánicos se hacen estudiar los ciclos de sueño, e intentan mantener esas pautas ( en general lo de dormir unas 6 horas diarias en siestas de 1,5 a 2 horas). Lo de los 20 minutos de sueño y luego vigilia es para las situaciones dificiles, normalmente en rutas muy transitadas.

También es muy importante que suelen aprender técnicas de relajación para dormirse muy rápidamente ( no se puede desperdiciar ni un minuto con la guardia baja).

Y por supuesto, yo creo que en situaciones de temporal de supervivencia se tomarán "excitantes artificiales" para mantenerse despierto , pero supongo que sólamente en situaciones muy extremas, no en las normales de una regata "normal".

Otra cosa que leí una vez, es de regatistas que 6 meses antes de comenzar una regata importante dejan totalmente de tomar cafeína y ningún tipo de alcohol. Por lo visto, un carajillo no muy cargado a quien no ha tomado nada parecido en meses puede hacer milagros en cuanto al del sueño se refiere.

SALUD y

[Emotion Sailing]

La Verdad esque casi todo lo aparecido en este post es muy interesante y real.

Lo primero que me gustaría comentar, es que no hay un sueño igual para dos personas, pero sí que hay elementos que se puedan comparar.

Aquí os copio y pego un documento que escribí a petición de uno de mis "Médicos del Sueño" para un Simposium en que participaba. Tengo que recalcar que Alex García, es una de las Eminencias en este tema y en Psicología deportiva. A continuación digamos que es mi punto de vista del ASUNTO.

AQUÍ VA:

Cuando empecé a trabajar con Alejandro García Y Antonio Rossiñol nunca pensé que el resultado podía ser tan fructífero. Siempre he sido una persona que no tenía dificultad para dormir, a veces incluso, en cantidades excesivas. Ahora diferencio muy bien mi sueño en el barco, en mi lugar de trabajo y el sueño en tierra.

Por lo tanto, en mi calidad de Navegante Oceánico en solitario, necesitaba un método para poder no dormir de la misma manera que lo hace un ser humano terrestre, ya que obtener la máxima velocidad del barco, hacer la mejor táctica, tener el control absoluto del barco y hacer la auscultación visual con el horizonte requiere dormir poco y pausadamente durante todo el día.

Teníamos la suerte que compañeros míos de la navegación en solitario ya tenían nociones generales sobre su gestión del sueño. Lo general estudiado era que había que dormir durante todo el día, fraccionado, por franjas de unos 20 minutos, es decir una aproximación para poder despertarse antes de entrar en fase REM y que al mismo tiempo sea un espacio de tiempo razonable sin mantener una vigía con el horizonte.

En el Hospital, a cargo Alex y preparado por Antonio Rosiñol, hicimos un estudio para ver mis etapas del sueño, lo que me llenó de electrodos por todo el cuerpo durante una noche. Paralelamente, Alex me hizo llevar un actímetro varios meses. Una cosa que los estudios reflejaron fue que yo entraba en fase REM exactamente a los 40 minutos, por lo tanto un sueño de 20 minutos era perfecto.

Al empezar a probar, me di cuenta que un sueño de 20 minutos en mi cuerpo era altamente reparador, quizá más que el de una siesta de dos horas ya que me levantaba como si el tiempo se hubiese parado pero volvía a iniciar mi navegada desde el punto en que la dejé y totalmente fresco. Pero allí me di cuenta de dos cosas:
-Que tenía que trabajar más el dormirme en el acto simplemente para programar mi despertador, y que el tiempo en que tardarse en dormirme no me quitase minutos de sueño.
-Lo segundo es que como los navegantes nunca sabemos cuando podremos dormir aunque nos toque, (debido a la cercanía con tierra, un temporal, una calma o demás factores) desde mi propia experiencia he estimado que si después de haber auscultado el horizonte, retrimado el barco, haber visto que todo está correcto y que no hay que hacer maniobras ni cambios de táctica etc, vale la pena dormir 20 minutos más para acumular sueño, pero si me despertaba, revisaba todo rápido y en el acto me iba a dormir era como si no me hubiese despertado, la suma de 20 y 20 minutos se convertían en 40 y entraba en fase REM durante mi segundo sueño de 20 minutos, lo cual era nefasto porque mi sueño es muy profundo y no me conseguía despertar la segunda vez o me despertaba totalmente aturdido con una única gana que era volverme a dormir y me costaba horrores volver “al trabajo”.

Luego Alex me hizo pruebas psicológicas y me dio pequeños ejercicios a hacer durante todo mi día, como por ejemplo, en el gimnasio. Esto me ayudó a relajarme y concentrarme, ya que creo que muchas veces es la presión que me hace malas pasadas. Creo incluso que cuando duermo mucho es para desconectarme de mis problemas, y ya que no puedo evadirme físicamente del barco al menos evadirme soñando.

Yo ahora catalogo mis sueños según el tipo de regata que sea, y yo me lo oriento de cuatro maneras distintas:

1-Regata en solitario de más de 4 días. Sería como la segunda etapa de la Mini Transat que hice (Francia-Madeira-Brasil) en el 2007. Por lo que he podido percibir y lo que hemos estudiado, días antes empiezo a hacer siestecillas durante el día. Es casi imposible días antes ir viviendo en el ritmo del barco porque hay compromisos, preparar el barco, prensa etc. Casi prefiero salir medianamente cansado, así empiezo el ritmo de regata mucho antes, no me empeño en querer quedarme al timón miles de horas y ya empiezo mis ciclos

2-Regata en solitario de unos 4 días. Es como un sprint. Descanso bastante los días antes pero sin pasarme en horas de dormir, procuro hacer sólo cosas tranquilas. Durante la regata duermo cuando me caigo de sueño y procuro pasarme el máximo de horas despierto pero además lúcido. Por eso antes de la regata hago una cura de cafeína y en regata me tomo muchos “Red Bull’s” Al no ser una regata muy larga, sabemos la meteorología a venir en estos días y como por ejemplo pasó en Mini Barcelona, el primer día de regatas era un viento muy duro, condiciones mojadas, el barco iba solo y mi opción táctica estaba definida así que dormí bastante para poder retardar mi momento de bajón mental y físico que justamente creía que iba a coincidir con una calma y el desenlace de la regata y me convenía estar perfecto. De hecho fue como gané la regata. La primera etapa de la Transat, también la englobaría en este apartado aunque sea de aproximadamente 7 días, pero es un sprint total y hay muchas horas que ganar o perder.

3-Regata en doble larga. Hacemos guardias de una hora y media, media de stand by y una hora y media de dormir. Todo muy escrupuloso y matemático

4-Regata en doble corta. La oriento similarmente a una regata en solitario corta ya que uno se queda al timón, y otro al trimado del barco y no se duerme casi nada.

Creo que ahora estamos a un interesante nivel, pero creo que hay muchos más factores a desarrollar, tanto de estudio con Alex García, que me atrevería a asegurar que ya serán mucho más psicológicos que orientados al sueño, y en mi caso poder orientar (y sobretodo ordenar y simplificar) mi vida terrestre mucho más idéntica a la que es en el barco, para poder entrenar mejor. Pero esto requiere un gasto de estudio y también un gasto para que en X tiempo pueda estar entrenando y no perdiendo el tiempo buscando patrocinios o inyecciones económicas.


Espero que os haya Gustado. Hugo