Desplazamientos ligeros

[Solc]

Unas infusiones calientes, con este frío generalizado.

Aprovechando las inclemencias del tiempo os resumo algunas comparaciones entre los desplazamientos ligeros y los pesados. Ladrillo por capítulos.

De entrada decir que no tengo nada en contra de los diseños pesados, lentos, poco ceñidores,... Hay muy buenos ejemplos de ellos y representan una forma de navegar tan válida como la que expongo. Pero personalmente prefiero los ligeros, por muchas razones.

Según los indicadores de referencia (desplazamiento/eslora) se consideran como ligeros los que estan entre 120-150, medios entre 250-320 y pesados 320-380.

En general parece que la histora de la navegación nos muestra que la tendencia ha sido la de construir barcos muy reforzados, pesados para enfrentarse al mar. No obstante hay honrosas excepciones como los drakkars vikingos y las embarcaciones de la polinesia, por citar solo dos ejemplos. Sobre estas últimas quiero hacer algunos comentarios.

Las culturas del Pacifico nunca estuvieron interesadas en embarcaciones de desplazamiento pesado. No obstante con sus catamaranes ligeros y marineros, sin quillas, se patearon (es un decir) casi todo el Pacífico ya sea por guerras o migraciones. Y el Pacífico no es que sea lo que su nombre indica, verdaderos temporales ocurren con demasiada frecuencia. Entonces cada viaje era una autentica demostración de construcción naval, pericia y conocimientos de navegación. Eran travesias de altura con mayúsculas y con unos medios rudimentarios. Esto demuestra que no hay una única manera de hacer las cosas. Por cierto, la palabra catamarán no es de origen polinesio, "catamaram" es la palabra utilizada en un dialecto de Ceylan para designar una embarcación formada juntando troncos.

En principio si tomamos la misma cantidad de material, para construir un desplazamiento ligero se necesita menos materia prima por lo que por el mismo precio el barco puede ser mayor. Vale, para construir embarcaciones muy ligeras el coste es muy caro pero no por lo que metemos dentro sino por el material de construción (carbono,...).

Cuanto más ligera es un embarcación, menos superfície vélica se necesita para moverlo. Además esto significa que seguramente sus formas hidrodinámicas seran más eficientes. Esto implica menos esfuerzos dinámicos para la jarcia que aparejos mas grandes y una disminución de los costes de acastillaje general. Todo ello sin perder ni un ápice de prestaciones. En consecuencia la potencia del motor auxiliar puede ser menor, lo que repercute en el coste final y en ahorro de combustible.

Continuará.

[Solc]

Pero se dice que las prestaciones no son lo más importante al navegar y que los desplazamientos ligeros tienen movimientos de cabeceo y de balanceo mayores (el comfort factor de Ted Brewer y el Roll period). Esto es básicamente cierto. Al tener más flotabilidad están sujetos a mayores movimientos al estar sobre una superfície siempre móvil e irregular. Pero también penetran menos en las olas lo que significa menos agua en cubierta, rociones,... Por lo tanto lo de confort, depende del consumidor.

Cuando se navega de ceñida, los ligeros son considerados en desventaja al estar más frenados por la inercia de las olas. Si y no. Barcos de regata con finas proas y velas eficientes son verdaderas máquinas de remontar con ola, a pesar de ser muy ligeros de desplazamiento. Mencionar, por ejemplo, los Minis que con 400 litros de agua aumentan su inercia y pasan mejor. Desafortunadamente la mayoria de diseños modernos siguen apostando mayoritariamente por la habitabilidad interior con popas anchas que disminuyen el comportamiento en ceñida. Entiendo que es dificil tener las dos cosas: barco ceñidor y mucho espacio.

Si comparamos la forma de los cascos, los V tradicionales con los U modernos se dice que los primeros son más confortables para pasar la ola y menos vulnerables a daños estructurales (expresiones como "corta la mar como un cuchillo"). Imaginaos esta carena con una escora de 25º, con una mar formada de proa y a 7 nudos de velocidad. La forma en V forma ahora un plano completamente llano que golpea fuertemente contra las olas. En cambio la forma en U se conserva con la escora y sigue siendo una curva con todas las implicaciones sobre resistencia que ello implica. La forma en U tiene un abanico de prestaciones razonablemente mayor que la forma en V.

[Solc]

Las popas noruegas (desarrolladas por Colin Archer) estan diseñadas para comportarse como una proa para ser más seguras con mal tiempo al dispersar la energia de la ola rápidamente. Estas popas son sinónimo de desplazamiento pesado, quilla corrida, vela escasa, timón exterior, ...Es decir, barco pesado y lento que debe soportar las embestidas de las olas. En cambio el barco ligero tiene el recurso de ir con la ola planeando con lo que no sufre las embestidas y su popa puede ser ancha, lo que además facilita el planeo.

Se dice que los desplazamientos ligeros toleran peor la carga de pesos. Si se añade más peso a un desplazamiento ligero se convertirá en una embarcacion con una superficie vélica modesta. En cambio si se añade a un desplazamiento pesado simplemente se vuelve más pesado y se quedará con una superficie vélica pequeña o escasa para navegar. Si, es cierto que al incrementar el peso en el ligero se incrementarán las cargas en la estructura para las cuales no ha sido diseñado. Pero la relación entre construcción ligera y fragilidad no siempre es proporcional. Los ligeros están diseñados para navegar rápido y esto implica mayores esfuerzos dinámicos en la estructura. Esto se consigue reforzando las zonas sometidas a fuertes cargas y economizando pesos en otras zonas.

Cuando hablamos de la tolerancia a los pesos hay que decir que los mangudos ligeros tienen una ventaja y es que se hunden menos. Un barco estrecho y más pesado, forma en V, se hundirá mucho más y si ya el francobordo es bajo por sus lineas más clásicas, pues más se va a hundir.

Los barcos ligeros actuales, sobre todo con dos timones, tienen una excelente estabilidad de rumbo y un tacto muy ligero lo que permite un piloto eléctrico de menor potencia.

Cuando se habla de prestaciones de un desplazamiento ligero hay que referenciarlas a velocidades promedio más que a puntas elevadas. Ese nudo o dos o tres más se convierte en travesías más cortas con menos peso a embarcar, en alcanzar puerto antes, en llegar antes del cambio de corriente, en menos combustible a embarcar, en menos horas de motor al poder navegar a vela con poco viento,...

[Kendwa]

[El Piloto]

Solc, totalmente de acuerdo.

[moebius]

más, más.

[Solc]

Los barcos ligeros son...... más divertidos!!

Completar una travesia tan rápido y seguro como la tripulación estime oportuno da una gran satisfacción y no hay que olvidar que es posible navegar despacio con un barco rápido pero no rápido con un barco lento.

La mayoría de barcos ligeros son de procedencia francesa, diseños de un sinfín de diseñadores con esloras de todos los tamaños y que navegan cerca, lejos y muy lejos. Desde Pierre Rolland a Finot, pasando por C. Bertrand, Lerouge, Lombard, Reard, Berret, Marin, Joubert/Nivelt, Bouvet, Defline. Faroux,...

Buen fin de semana, calentitos y cuidado con ir ligero... de ropa, pesado!


por los agradecimientos.

[vertijean]

Originalmente publicado por Solc

Pero se dice que las prestaciones no son lo más importante al navegar y que los desplazamientos ligeros tienen movimientos de cabeceo y de balanceo mayores (el comfort factor de Ted Brewer y el Roll period). Esto es básicamente cierto. Al tener más flotabilidad están sujetos a mayores movimientos al estar sobre una superfície siempre móvil e irregular. Pero también penetran menos en las olas lo que significa menos agua en cubierta, rociones,... Por lo tanto lo de confort, depende del consumidor.

Cuando se navega de ceñida, los ligeros son considerados en desventaja al estar más frenados por la inercia de las olas. Si y no. Barcos de regata con finas proas y velas eficientes son verdaderas máquinas de remontar con ola, a pesar de ser muy ligeros de desplazamiento. Mencionar, por ejemplo, los Minis que con 400 litros de agua aumentan su inercia y pasan mejor. Desafortunadamente la mayoria de diseños modernos siguen apostando mayoritariamente por la habitabilidad interior con popas anchas que disminuyen el comportamiento en ceñida. Entiendo que es dificil tener las dos cosas: barco ceñidor y mucho espacio.

Si comparamos la forma de los cascos, los V tradicionales con los U modernos se dice que los primeros son más confortables para pasar la ola y menos vulnerables a daños estructurales (expresiones como "corta la mar como un cuchillo"). Imaginaos esta carena con una escora de 25º, con una mar formada de proa y a 7 nudos de velocidad. La forma en V forma ahora un plano completamente llano que golpea fuertemente contra las olas. En cambio la forma en U se conserva con la escora y sigue siendo una curva con todas las implicaciones sobre resistencia que ello implica. La forma en U tiene un abanico de prestaciones razonablemente mayor que la forma en V.

me cuesta imaginar este supuesto , lo que si he experimentado es 20 nudos , todo el trapo arriba y olas de 1,5 mts .
el resultado es : 5º de escora , ningun pantocazo y una velocidad de 6 , 6.5 nudos .

[Solc]

Vertijean, tu barco es durillo. Si con veinte nudos de real y con todo el trapo solo escoras 5º, necesitarás una rasca para escorar 25º!

Lo comentaba para escoras considerables y me refería a la parte inferior de la V. Si inclinas bastante esta letra forma un plano, no es el vértice el que golpea verticalmente si no el plano lateral. En escoras pequeñas entra perfectamente y no hay pantocazos.

Para crucero, un barco cómodo es aquel que tiene una relación de 20/20, según un famoso diseñador americano cuyo nombre ahora no recuerdo: con veinte nudos de viento real la escora debe ser de veinte grados.

[vertijean]

Originalmente publicado por Solc

Vertijean, tu barco es durillo. Si con veinte nudos de real y con todo el trapo solo escoras 5º, necesitarás una rasca para escorar 25º!

Lo comentaba para escoras considerables y me refería a la parte inferior de la V. Si inclinas bastante esta letra forma un plano, no es el vértice el que golpea verticalmente si no el plano lateral. En escoras pequeñas entra perfectamente y no hay pantocazos.

Para crucero, un barco cómodo es aquel que tiene una relación de 20/20, según un famoso diseñador americano cuyo nombre ahora no recuerdo: con veinte nudos de viento real la escora debe ser de veinte grados.

una foto vale mas que mile palabras , eso es lo que pasa si sopla fuerte ...Adjuntos 6661

[escat]

Buenas tardes y unos vinos calientes para todos en esta tarde invernal.

Creo que la cuestión no es si los barcos ligeros son mejores que los de desplazamiento pesado. Depende cual es el destino y función del diseño. Para unas cosas será más indicado un desplazamiento ligero (o ultraligero) y para otros un desplazamiento medio o pesado. Por lo general un desplazamiento pesado tolera mejor los excesos de carga sin que varíe su forma de navegar, mientras que un desplazamiento ligero tiene mayores puntas de velocidad pero no puede ir con excesiva carga sin que se vea afectado en todos sus parámetros y comportamiento. El diseño de barcos obedece a buscar un compromiso y elegir unas características en función del fin o fines a los que destine el barco en cuestión.