Cambios en la normativa DGMM

[caribdis]

Parece que las reacciones en Facebook han sido bastante buenas, más de cien personas se han expresado de manera mayoritariamente favorable..


Creo que demuestra que no estamos diciendo cosas raras ni utilizando un tono desapropiado, yo creo que ante el público general podría haber unas reacciones parecidas, tal vez sorprenda algo más encontrarse con una administración con estos métodos, pero en general, la gente lo puede comprender perfectamente asimilándolo a otros casos de corrupción tan tristemente habituales..


Ya ni pido que esta nota de prensa la envíe Anavre, ya hubiera podido salir de ellos, la solución de las cartas al director es buena, pero creo que la difusión sería mayor si se hiciera a nombre se una asociación..


Como el derecho de libre asociación con fines pacíficos está en la Declaración Universal de los Derechos Humanos (art. 20) y en la Constitución Española yo propondría enviar la nota de manera generalizada a medios y agencias de prensa a nombre de una asociación de navegantes de bandera comunitaria (ANBC) u otro nombre similar, hay muchas asociaciones que llevan muchos años trabajando y no están inscritas, creo que mejoraría la difusión y se trata simplemente de dar un nombre instrumental a los que estamos de acuerdo en dar difusión pública a este tema..es una propuesta...


También suele ser buena práctica adjuntar un número de teléfono de alguien para poder matizar o ampliar el tema ante el periodista al que le llegue la nota; evidentemente, mejor si es una persona del ámbito de difusión del periódico (papel o digital) de que se trate..

[kuovadix]

He entrado en vuestros links, felicidades. Ahora pediría al tabernero si pudiera colgarlo en la entrada de la Taberna. Y lo invitamos a unas birras

[Javi-Miss Regina]

Originalmente publicado por martiniut

Yo pondria ademas la direccion web. Para los que no tenemos li del codigo QR... Que somos muchos!!!

Yo tampoco tengo posibilidad de leer el código QR


Ya he puesto en mi blog también el panfleto.

No se si lo habéis hecho ya pero creo que estaría bien unir de alguna manera la "nota de prensa" de Caribdis con el panfleto mediante el código, o como dice martiniut con un link, quiero decir para que sea la primera información a la que se acceda desde él. Me parece un texto extraordinario que explica a la perfección la situación actual.

[Javi-Miss Regina]

Originalmente publicado por kuovadix

Ahora pediría al tabernero si pudiera colgarlo en la entrada de la Taberna. Y lo invitamos a unas birras

[Marcos Montesier]

Originalmente publicado por kuovadix

He entrado en vuestros links, felicidades. Ahora pediría al tabernero si pudiera colgarlo en la entrada de la Taberna. Y lo invitamos a unas birras

Este tema lleva meses rulando, y dos hilos cerrados, ya han tenido tiempo de ponerlo y no lo han echo.

[Javi-Miss Regina]

Originalmente publicado por Marcos Montesier

Este tema lleva meses rulando, y dos hilos cerrados, ya han tenido tiempo de ponerlo y no lo han echo.

Tal vez los Jefes no sean navegantes...

[markuay]

Buenas, no se si estoy haciendo algo mal, pero a pesar de descargar e imprimir el cartel que subio Don armando;

https://photos.app.goo.gl/PfSfyutw9pUGCyCa9

Cuando le activo el codigo Q me manda al escrito que hay en ***********.com.

Nada mas.

¿Esta correcto? lo digo porque como alguien habla de varios textos , incluso de videos.

Queria empezar esta tarde colocando los primeros 8 carteles, pero no se si no estoy metiendo la pata.

[caribdis]

He incorporado a la nota de prensa las aportaciones realizadas. He cambiado el "Vulnera", por "Pretende vulnerar de nuevo", hay que dejarles abierto (siempre) el camino a la rectificación, por muy difícil que sea imaginarlo..


NOTA DE PRENSA

EL MINISTERIO DE FOMENTO PRETENDE VULNERAR DE NUEVO LA LEGALIDAD INTERNACIONAL PARA PERSEGUIR A LAS EMBARCACIONES DE RECREO QUE SE ACOGEN LEGALMENTE A OTRA BANDERA COMUNITARIA

Desde que en 1986 España se integró en la UE permitiendo el libre movimiento de personas y mercancías, se abrió la posibilidad para las embarcaciones de recreo de huir de la farragosa y arbitraria burocracia marítima española. Los barcos de otras banderas comunitarias empezaron a poder permanecer indefinidamente en nuestras aguas, como parte de la UE que son, y podía suponer que un ciudadano español fuese propietario de un barco de bandera comunitaria y hacer exactamente lo mismo.

Pero hay administraciones que son muy celosas de su poder y control sobre sus administrados y ya en 1992, una ley de Impuestos Especiales obligó a matricular en España a todos los medios de transporte, nuevos o usados, pertenecientes a personas o entidades con residencia fiscal en España si querían ser utilizados en nuestro territorio.

Eso contravenía claramente el Acta Única Europea, pero aún tuvo que llegar el año 2011, para que en la ley de presupuestos generales, y para adaptarse a la legislación europea, se introdujera como excepción el haber abonado un 12% del valor de la embarcación, nueva o usada, en concepto de Impuesto de Matriculación.

Ahí se abrió claramente la ventana para una fuga de considerables dimensiones hacia banderas comunitarias de burocracia más tratable, sobre todo la belga y la holandesa.

Hay que hacer notar que la burocracia náutica española está en manos de la Dirección General de Marina Mercante, sin ningún organismo específico para la náutica de recreo, y que la normativa dedicada al recreo proviene en su mayor parte de la exigida a los grandes buques, resultando un laberinto normativo en el que resulta realmente difícil saber si estás cumpliendo lo exigido al 100%.

A ello se une una compleja jerarquía de titulaciones, de zonas de navegación y una prolija lista de equipos a llevar en cada una de ellas. Además, no es suficiente que esos equipos tengan el Marcado CE, deben estar homologados por la propia DGMM, constituyendo claramente un filtro que obstaculiza la competencia o la adquisición de equipos que pueden resultar mucho más efectivos y económicos. La normativa también prohíbe taxativamente llevar a bordo cualquiera de esos equipos, aunque sea como equipos de respeto. Y las instalaciones de muchos equipos deben ser realizadas también por instaladores homologados por la DGMM, otra clara vulneración de la libre competencia, agravada por ser amparada por la propia admistración.

Las titulaciones, por su parte, aparejan una serie de prácticas en academias homologadas, prácticas que no aseguran en absoluto una competencia mínima para llevar una embarcación como patrón.

Aún más, a partir del año 2000, se establecen como obligatorias unas inspecciones técnicas que recaen sobre unas Entidades Colaboradoras de Inspección, que en la práctica han resultado una suerte de impuesto más, debido a la variabilidad de su calidad técnica y a soslayar de un modo paternalista la responsabilidad propia del patrón en cuanto a verificar la seguridad del barco sobre el que navega, tal como sucede en el resto de Europa.

Y todo ello atendido por una burocracia lenta, de trato displicente, con aplicaciones arbitrarias de normativa y un considerable elenco de multas que llegan a ser de cuantías desorbitadas. Esta burocracia ya no está en manos de las Comandancias de Marina, se ha traspasado a las Capitanías Marítimas, pero ese cambio apenas ha tenido efectos prácticos y existen considerables diferencias de rigidez y exigencias entre unas Capitanías y otras, llegándose al caso de multar a las embarcaciones que no enarbolan el pabellón nacional en días festivos, recurriendo a normativas existentes pero claramente anacrónicas.

Con un panorama así, darse baja del pabellón español y adoptar otro pabellón europeo ha supuesto una fuga constante desde el 2011, fuga que permite navegar con un cierto grado de relajación ante la tesitura de poder ser abordado y multado por cualquier nimiedad.

Pero ya en el año 2014, al hacerse patentes los palpables efectos de esa fuga, la DGMM introdujo en un Real Decreto la famosa Disposición Adicional Quinta, en la que obligaba contraviniendo los convenios marítimos internacionales firmados por España, a llevar titulación náutica española a los patrones con residencia en España.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), emitida en 1982 y firmada por España, en su artículo 94, descarga la obligación de velar por la seguridad del barco, la competencia de la dotación y los equipos que el barco lleva en manos del estado al que pertenece el pabellón del barco. En el artículo 21.2 se recalca que el estado ribereño no podrá legislar sobre el diseño, construcción, dotación o equipo de los barcos que pasan por sus aguas o entran a sus puertos.

La DA5ª vulnera claramente esa legislación internacional y tiene como claro objeto el mantenimiento de empresas y academias que se nutren del abigarrado e ineficiente sistema de titulaciones náuticas españolas. Por contrastar con otros países de nuestro entorno y larga tradición náutica, en el Reino Unido no es necesaria ninguna titulación para navegar, pero en cambio poseen unas titulaciones de gran prestigio internacional, que una gran parte de los navegantes británicos posee y que realmente tienen un componente práctico que sí que asegura capacidad para llevar como patrón una embarcación.

Aún más, en el propio Código Civil español en su artículo 10.2 se especifica que a diferencia de los automóviles, barcos, aeronaves y trenes están sujetos a la legislación de su país de matrícula.

La oposición a la promulgación de esta ley en 2014 fue casi inexistente, tal vez porque la mayor parte de los navegantes ya tuviera la titulación española, pero su ilegalidad es inapelable.

Como una vuelta más de tuerca para hacer menos atractivos los pabellones comunitarios y ejercer su control sobre ellos, el Ministerio de Fomento ha sacado ahora, concretamente en el mes de mayo, un proyecto de Orden Ministerial en el que pretende hacer con los equipos lo mismo que hizo la DA5ª con las titulaciones, exigir el cumplimiento de la normativa española a propietarios y patrones con residencia en España.

De manera muy curiosa, la tramitación de esa orden se inició en agosto del año pasado con una llamada a navegantes y asociaciones a presentar sugerencias a una modificación proyectada de los equipos exigibles a las embarcaciones españolas. Hubo una nutrida respuesta, esperando una racionalización del tema, para encontrarse en mayo de este año con un proyecto de orden ministerial puesto a exposición pública en el que la normativa para barcos españoles se mantenía virtualmente igual pero en el que aparecía la coletilla de su exigencia a propietarios y patrones con residencia en España, un torpedo directo a los pabellones comunitarios a los que se pretende exigir las homologaciones a la carta de equipos, las revisiones de equipos con periodicidad inferior a la exigida por los propios fabricantes y por supuesto, la capacidad de abordaje por las autoridades españolas para exigirlos con sus correspondientes sanciones en caso de incumplimiento.

Con el cambio de gobierno y un nuevo ministro de Fomento y un nuevo director general de la DGMM, la aprobación definitiva de la orden se ha aplazado hasta septiembre, pero el descontento entre la comunidad de navegantes es palpable, y se teme que la inercia de una administración que trata de hacer volver al redil por las malas a quienes han utilizado las prerrogativas legales para acogerse a normativas más racionales que la española pretenda forzar la situación, con el apoyo de quienes se benefician económicamente de ello, vulnerando incluso el propio espíritu de construcción europea y obligando a una lucha judicial y de movilizaciones que indudablemente no resulta del agrado de nadie.

Una puntualización, con la redacción actual de la ley de impuestos especiales, poseer pabellón comunitario no resulta en ninguna ventaja fiscal con respecto a los pabellones españoles, para los armadores con residencia fiscal en España; aún sufriendo un impuesto que no existe en el resto de Europa, la fiscalidad está equiparada (y aún doblada, al tener que cumplir los requerimientos del país de pabellón), y lo que ha movido a la citada fuga a pabellones comunitarios ha sido básicamente la existencia de normativas más racionales y el poder evitar una burocracia anclada en tiempos pretéritos, permitiendo el uso del tiempo y los recursos económicos ahorrados en mejorar la seguridad de los barcos y sus equipos.

ANAVRE, asociación náutica de navegantes de recreo en España, se ha mostrado claramente en contra de este proyecto de orden ministerial. Tratarán de negociar una mejora en unas reuniones para las que han sido convocados en septiembre, y en el caso que no se retire el punto de injerencia en las banderas comunitarias, actuará en defensa de sus asociados en los tribunales.

Agosto 2018

[kuovadix]

Que grande eres Caribdis

[capitan senpai]

Perfecto, ahora habrá que darlo difusión en los medios de comunicación. No me creo que en este antro de piratas no haya nadie que pueda pasar una nota de prensa a periódicos y tv. Más en estas fechas que están faltos de noticias por ser verano.
Muchas gracias cofrade

[Marcos Montesier]

Originalmente publicado por capitan senpai

Perfecto, ahora habrá que darlo difusión en los medios de comunicación. No me creo que en este antro de piratas no haya nadie que pueda pasar una nota de prensa a periódicos y tv. Más en estas fechas que están faltos de noticias por ser verano.
Muchas gracias cofrade

Todos podemos y debemos, no encargar trabajos.....

Aunque les lleguen ppr duplicado o decaaplicado.

a todas las tvs, radios y periodicos, no pensemos que el vecino lo hara. Agaamoslo todos., los emails de todps estan en sus webs.

[caribdis]

https://www.facebook.com/Navegantes-...0944415553474/

[magallanesXIX]

Originalmente publicado por caribdis

https://www.facebook.com/Navegantes-...0944415553474/

Yo no tengo facebook pero ya lo he publicado o compartido o como se diga en el de la almiranta.
Saludos.

[Javi-Miss Regina]

Originalmente publicado por magallanesXIX

Yo no tengo facebook pero ya lo he publicado o compartido o como se diga en el de la almiranta.
Saludos.

Yo tampoco tengo facebook , sigo anclado en el pasado

Pero ya he puesto el panfleto en la primera página del blog y pinchando en él aparece el escrito de Caribdis

[manjuari]

De momento está publicado tal cual en https://***********.com y estoy preparando una pagina simple un poquito más completa con algo más de contenido.

Se aceptan aportaciones, textos, imagenes o lo que caiga.

Creo que el Poster debería tener, además del código QR, la dirección legible para humanos, mucha gente no sabe como utilizar el código.

Para Caribdis, agradecería que cualquier modificación al texto de la Nota de Prensa se ponga en negritas y/u otro color para que sea más facil actualizar.

¿Ideas?

PD: He cambiado "pretende vulnerar de nuevo" por "pretende vulnerar nuevamente". Una chorrada.

[ponzoa]

Originalmente publicado por caribdis

He incorporado a la nota de prensa las aportaciones realizadas. He cambiado el "Vulnera", por "Pretende vulnerar de nuevo", hay que dejarles abierto (siempre) el camino a la rectificación, por muy difícil que sea imaginarlo..


NOTA DE PRENSA

EL MINISTERIO DE FOMENTO PRETENDE VULNERAR DE NUEVO LA LEGALIDAD INTERNACIONAL PARA PERSEGUIR A LAS EMBARCACIONES DE RECREO QUE SE ACOGEN LEGALMENTE A OTRA BANDERA COMUNITARIA

Desde que en 1986 España se integró en la UE permitiendo el libre movimiento de personas y mercancías, se abrió la posibilidad para las embarcaciones de recreo de huir de la farragosa y arbitraria burocracia marítima española. Los barcos de otras banderas comunitarias empezaron a poder permanecer indefinidamente en nuestras aguas, como parte de la UE que son, y podía suponer que un ciudadano español fuese propietario de un barco de bandera comunitaria y hacer exactamente lo mismo.

Pero hay administraciones que son muy celosas de su poder y control sobre sus administrados y ya en 1992, una ley de Impuestos Especiales obligó a matricular en España a todos los medios de transporte, nuevos o usados, pertenecientes a personas o entidades con residencia fiscal en España si querían ser utilizados en nuestro territorio.

Eso contravenía claramente el Acta Única Europea, pero aún tuvo que llegar el año 2011, para que en la ley de presupuestos generales, y para adaptarse a la legislación europea, se introdujera como excepción el haber abonado un 12% del valor de la embarcación, nueva o usada, en concepto de Impuesto de Matriculación.

Ahí se abrió claramente la ventana para una fuga de considerables dimensiones hacia banderas comunitarias de burocracia más tratable, sobre todo la belga y la holandesa.

Hay que hacer notar que la burocracia náutica española está en manos de la Dirección General de Marina Mercante, sin ningún organismo específico para la náutica de recreo, y que la normativa dedicada al recreo proviene en su mayor parte de la exigida a los grandes buques, resultando un laberinto normativo en el que resulta realmente difícil saber si estás cumpliendo lo exigido al 100%.

A ello se une una compleja jerarquía de titulaciones, de zonas de navegación y una prolija lista de equipos a llevar en cada una de ellas. Además, no es suficiente que esos equipos tengan el Marcado CE, deben estar homologados por la propia DGMM, constituyendo claramente un filtro que obstaculiza la competencia o la adquisición de equipos que pueden resultar mucho más efectivos y económicos. La normativa también prohíbe taxativamente llevar a bordo cualquiera de esos equipos, aunque sea como equipos de respeto. Y las instalaciones de muchos equipos deben ser realizadas también por instaladores homologados por la DGMM, otra clara vulneración de la libre competencia, agravada por ser amparada por la propia admistración.

Las titulaciones, por su parte, aparejan una serie de prácticas en academias homologadas, prácticas que no aseguran en absoluto una competencia mínima para llevar una embarcación como patrón.

Aún más, a partir del año 2000, se establecen como obligatorias unas inspecciones técnicas que recaen sobre unas Entidades Colaboradoras de Inspección, que en la práctica han resultado una suerte de impuesto más, debido a la variabilidad de su calidad técnica y a soslayar de un modo paternalista la responsabilidad propia del patrón en cuanto a verificar la seguridad del barco sobre el que navega, tal como sucede en el resto de Europa.

Y todo ello atendido por una burocracia lenta, de trato displicente, con aplicaciones arbitrarias de normativa y un considerable elenco de multas que llegan a ser de cuantías desorbitadas. Esta burocracia ya no está en manos de las Comandancias de Marina, se ha traspasado a las Capitanías Marítimas, pero ese cambio apenas ha tenido efectos prácticos y existen considerables diferencias de rigidez y exigencias entre unas Capitanías y otras, llegándose al caso de multar a las embarcaciones que no enarbolan el pabellón nacional en días festivos, recurriendo a normativas existentes pero claramente anacrónicas.

Con un panorama así, darse baja del pabellón español y adoptar otro pabellón europeo ha supuesto una fuga constante desde el 2011, fuga que permite navegar con un cierto grado de relajación ante la tesitura de poder ser abordado y multado por cualquier nimiedad.

Pero ya en el año 2014, al hacerse patentes los palpables efectos de esa fuga, la DGMM introdujo en un Real Decreto la famosa Disposición Adicional Quinta, en la que obligaba contraviniendo los convenios marítimos internacionales firmados por España, a llevar titulación náutica española a los patrones con residencia en España.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), emitida en 1982 y firmada por España, en su artículo 94, descarga la obligación de velar por la seguridad del barco, la competencia de la dotación y los equipos que el barco lleva en manos del estado al que pertenece el pabellón del barco. En el artículo 21.2 se recalca que el estado ribereño no podrá legislar sobre el diseño, construcción, dotación o equipo de los barcos que pasan por sus aguas o entran a sus puertos.

La DA5ª vulnera claramente esa legislación internacional y tiene como claro objeto el mantenimiento de empresas y academias que se nutren del abigarrado e ineficiente sistema de titulaciones náuticas españolas. Por contrastar con otros países de nuestro entorno y larga tradición náutica, en el Reino Unido no es necesaria ninguna titulación para navegar, pero en cambio poseen unas titulaciones de gran prestigio internacional, que una gran parte de los navegantes británicos posee y que realmente tienen un componente práctico que sí que asegura capacidad para llevar como patrón una embarcación.

Aún más, en el propio Código Civil español en su artículo 10.2 se especifica que a diferencia de los automóviles, barcos, aeronaves y trenes están sujetos a la legislación de su país de matrícula.

La oposición a la promulgación de esta ley en 2014 fue casi inexistente, tal vez porque la mayor parte de los navegantes ya tuviera la titulación española, pero su ilegalidad es inapelable.

Como una vuelta más de tuerca para hacer menos atractivos los pabellones comunitarios y ejercer su control sobre ellos, el Ministerio de Fomento ha sacado ahora, concretamente en el mes de mayo, un proyecto de Orden Ministerial en el que pretende hacer con los equipos lo mismo que hizo la DA5ª con las titulaciones, exigir el cumplimiento de la normativa española a propietarios y patrones con residencia en España.

De manera muy curiosa, la tramitación de esa orden se inició en agosto del año pasado con una llamada a navegantes y asociaciones a presentar sugerencias a una modificación proyectada de los equipos exigibles a las embarcaciones españolas. Hubo una nutrida respuesta, esperando una racionalización del tema, para encontrarse en mayo de este año con un proyecto de orden ministerial puesto a exposición pública en el que la normativa para barcos españoles se mantenía virtualmente igual pero en el que aparecía la coletilla de su exigencia a propietarios y patrones con residencia en España, un torpedo directo a los pabellones comunitarios a los que se pretende exigir las homologaciones a la carta de equipos, las revisiones de equipos con periodicidad inferior a la exigida por los propios fabricantes y por supuesto, la capacidad de abordaje por las autoridades españolas para exigirlos con sus correspondientes sanciones en caso de incumplimiento.

Con el cambio de gobierno y un nuevo ministro de Fomento y un nuevo director general de la DGMM, la aprobación definitiva de la orden se ha aplazado hasta septiembre, pero el descontento entre la comunidad de navegantes es palpable, y se teme que la inercia de una administración que trata de hacer volver al redil por las malas a quienes han utilizado las prerrogativas legales para acogerse a normativas más racionales que la española pretenda forzar la situación, con el apoyo de quienes se benefician económicamente de ello, vulnerando incluso el propio espíritu de construcción europea y obligando a una lucha judicial y de movilizaciones que indudablemente no resulta del agrado de nadie.

Una puntualización, con la redacción actual de la ley de impuestos especiales, poseer pabellón comunitario no resulta en ninguna ventaja fiscal con respecto a los pabellones españoles, para los armadores con residencia fiscal en España; aún sufriendo un impuesto que no existe en el resto de Europa, la fiscalidad está equiparada (y aún doblada, al tener que cumplir los requerimientos del país de pabellón), y lo que ha movido a la citada fuga a pabellones comunitarios ha sido básicamente la existencia de normativas más racionales y el poder evitar una burocracia anclada en tiempos pretéritos, permitiendo el uso del tiempo y los recursos económicos ahorrados en mejorar la seguridad de los barcos y sus equipos.

ANAVRE, asociación náutica de navegantes de recreo en España, se ha mostrado claramente en contra de este proyecto de orden ministerial. Tratarán de negociar una mejora en unas reuniones para las que han sido convocados en septiembre, y en el caso que no se retire el punto de injerencia en las banderas comunitarias, actuará en defensa de sus asociados en los tribunales.

Agosto 2018

Creo que estamos omitiendo los extranjeros residentes en España. Si no me equivoco, según el texto de la OM, afecta a "residentes en España" de los que hay muchos noruegos, británicos, alemanes, etc. A traer sus dineros a España, comprar o alquilar casas, gastar sus dineros o pensiones aquí, sería técnicamente una exportación y un beneficio para la economía de España.

Pues bien, muchos de esos emigrantes a España tienen barcos y lo mantienen con sus banderas de sus países de origen. Pienso que sería bueno encontrarles hueco en la nota de prensa.

Una vez confirmado el texto definitivo, os lo traduzco a inglés.

[manjuari]

Originalmente publicado por ponzoa

Creo que estamos omitiendo los extranjeros residentes en España. Si no me equivoco, según el texto de la OM, afecta a "residentes en España" de los que hay muchos noruegos, británicos, alemanes, etc. A traer sus dineros a España, comprar o alquilar casas, gastar sus dineros o pensiones aquí, sería técnicamente una exportación y un beneficio para la economía de España.

Pues bien, muchos de esos emigrantes a España tienen barcos y lo mantienen con sus banderas de sus países de origen. Pienso que sería bueno encontrarles hueco en la nota de prensa.

Una vez confirmado el texto definitivo, os lo traduzco a inglés.

Pues ese es un punto muy importante y puede que crítico pues esos ciudadanos pueden reclamar a sus paises para que hagan presión contra esta tropelía.

Muy bien visto.

[caribdis]

Corrijo la nota puntualizando lo del los extranjeros con residencia en España.


NOTA DE PRENSA


EL MINISTERIO DE FOMENTO PRETENDE VULNERAR DE NUEVO LA LEGALIDAD INTERNACIONAL PARA PERSEGUIR A LAS EMBARCACIONES DE RECREO QUE SE ACOGEN LEGALMENTE A OTRA BANDERA COMUNITARIA


Desde que en 1986 España se integró en la UE permitiendo el libre movimiento de personas y mercancías, se abrió la posibilidad para las embarcaciones de recreo de huir de la farragosa y arbitraria burocracia marítima española. Los barcos de otras banderas comunitarias empezaron a poder permanecer indefinidamente en nuestras aguas, como parte de la UE que son, y podía suponer que un ciudadano español fuese propietario de un barco de bandera comunitaria y hacer exactamente lo mismo.


Pero hay administraciones que son muy celosas de su poder y control sobre sus administrados y ya en 1992, una ley de Impuestos Especiales obligó a matricular en España a todos los medios de transporte, nuevos o usados, pertenecientes a personas o entidades con residencia fiscal en España si querían ser utilizados en nuestro territorio.


Eso contravenía claramente el Acta Única Europea, pero aún tuvo que llegar el año 2011, para que en la ley de presupuestos generales, y para adaptarse a la legislación europea, se introdujera como excepción el haber abonado un 12% del valor de la embarcación, nueva o usada, en concepto de Impuesto de Matriculación.


Ahí se abrió claramente la ventana para una fuga de considerables dimensiones hacia banderas comunitarias de burocracia más tratable, sobre todo la belga y la holandesa.


Hay que hacer notar que la burocracia náutica española está en manos de la Dirección General de Marina Mercante, sin ningún organismo específico para la náutica de recreo, y que la normativa dedicada al recreo proviene en su mayor parte de la exigida a los grandes buques, resultando un laberinto normativo en el que resulta realmente difícil saber si estás cumpliendo lo exigido al 100%.


A ello se une una compleja jerarquía de titulaciones, de zonas de navegación y una prolija lista de equipos a llevar en cada una de ellas. Además, no es suficiente que esos equipos tengan el Marcado CE, deben estar homologados por la propia DGMM, constituyendo claramente un filtro que obstaculiza la competencia o la adquisición de equipos que pueden resultar mucho más efectivos y económicos. La normativa también prohíbe taxativamente llevar a bordo cualquiera de esos equipos, aunque sea como equipos de respeto. Y las instalaciones de muchos equipos deben ser realizadas también por instaladores homologados por la DGMM, otra clara vulneración de la libre competencia, agravada por ser amparada por la propia administración.


Las titulaciones, por su parte, aparejan una serie de prácticas en academias homologadas, prácticas que no aseguran en absoluto una competencia mínima para llevar una embarcación como patrón.


Aún más, a partir del año 2000, se establecen como obligatorias unas inspecciones técnicas que recaen sobre unas Entidades Colaboradoras de Inspección, que en la práctica han resultado una suerte de impuesto más, debido a la variabilidad de su calidad técnica y a soslayar de un modo paternalista la responsabilidad propia del patrón en cuanto a verificar la seguridad del barco sobre el que navega, tal como sucede en el resto de Europa.


Y todo ello atendido por una burocracia lenta, de trato displicente, con aplicaciones arbitrarias de normativa y un considerable elenco de multas que llegan a ser de cuantías desorbitadas. Esta burocracia ya no está en manos de las Comandancias de Marina, se ha traspasado a las Capitanías Marítimas, pero ese cambio apenas ha tenido efectos prácticos y existen considerables diferencias de rigidez y exigencias entre unas Capitanías y otras, llegándose al caso de multar a las embarcaciones que no enarbolan el pabellón nacional en días festivos, recurriendo a normativas existentes pero claramente anacrónicas.


Con un panorama así, darse baja del pabellón español y adoptar otro pabellón europeo ha supuesto una fuga constante desde el 2011, fuga que permite navegar con un cierto grado de relajación ante la tesitura de poder ser abordado y multado por cualquier nimiedad.


Pero ya en el año 2014, al hacerse patentes los palpables efectos de esa fuga, la DGMM introdujo en un Real Decreto la famosa Disposición Adicional Quinta, en la que obligaba contraviniendo los convenios marítimos internacionales firmados por España, a llevar titulación náutica española a los patrones con residencia en España. Esta normativa afecta también a extranjeros residentes en España, aunque posiblemente a ellos no se les aplique la norma con todo el rigor, su objetivo es mantener el negocio en torno a las titulaciones y mantener bajo control al número máximo de embarcaciones.


La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), emitida en 1982 y firmada por España, en su artículo 94, descarga la obligación de velar por la seguridad del barco, la competencia de la dotación y los equipos que el barco lleva en manos del estado al que pertenece el pabellón del barco. En el artículo 21.2 se recalca que el estado ribereño no podrá legislar sobre el diseño, construcción, dotación o equipo de los barcos que pasan por sus aguas o entran a sus puertos.


La DA5ª vulnera claramente esa legislación internacional y tiene como claro objeto el mantenimiento de empresas y academias que se nutren del abigarrado e ineficiente sistema de titulaciones náuticas españolas. Por contrastar con otros países de nuestro entorno y larga tradición náutica, en el Reino Unido no es necesaria ninguna titulación para navegar, pero en cambio poseen unas titulaciones de gran prestigio internacional, que una gran parte de los navegantes británicos posee y que realmente tienen un componente práctico que sí que asegura capacidad para llevar como patrón una embarcación.


Aún más, en el propio Código Civil español en su artículo 10.2 se especifica que a diferencia de los automóviles, barcos, aeronaves y trenes están sujetos a la legislación de su país de matrícula.


La oposición a la promulgación de esta ley en 2014 fue casi inexistente, tal vez porque la mayor parte de los navegantes ya tuviera la titulación española, pero su ilegalidad es inapelable.


Como una vuelta más de tuerca para hacer menos atractivos los pabellones comunitarios y ejercer su control sobre ellos, el Ministerio de Fomento ha sacado ahora, concretamente en el mes de mayo, un proyecto de Orden Ministerial en el que pretende hacer con los equipos lo mismo que hizo la DA5ª con las titulaciones, exigir el cumplimiento de la normativa española a propietarios y patrones con residencia en España. Afectaría nuevamente a extranjeros con residencia en nuestro país.


De manera muy curiosa, la tramitación de esa orden se inició en agosto del año pasado con una llamada a navegantes y asociaciones a presentar sugerencias a una modificación proyectada de los equipos exigibles a las embarcaciones españolas. Hubo una nutrida respuesta, esperando una racionalización del tema, para encontrarse en mayo de este año con un proyecto de orden ministerial puesto a exposición pública en el que la normativa para barcos españoles se mantenía virtualmente igual pero en el que aparecía la coletilla de su exigencia a propietarios y patrones con residencia en España, un torpedo directo a los pabellones comunitarios a los que se pretende exigir las homologaciones a la carta de equipos, las revisiones de equipos con periodicidad inferior a la exigida por los propios fabricantes y por supuesto, la capacidad de abordaje por las autoridades españolas para exigirlos con sus correspondientes sanciones en caso de incumplimiento.


Con el cambio de gobierno y un nuevo ministro de Fomento y un nuevo director general de la DGMM, la aprobación definitiva de la orden se ha aplazado hasta septiembre, pero el descontento entre la comunidad de navegantes es palpable, y se teme que la inercia de una administración que trata de hacer volver al redil por las malas a quienes han utilizado las prerrogativas legales para acogerse a normativas más racionales que la española pretenda forzar la situación, con el apoyo de quienes se benefician económicamente de ello, vulnerando incluso el propio espíritu de construcción europea y obligando a una lucha judicial y de movilizaciones que indudablemente no resulta del agrado de nadie.


Una puntualización, con la redacción actual de la ley de impuestos especiales, poseer pabellón comunitario no resulta en ninguna ventaja fiscal con respecto a los pabellones españoles, para los armadores con residencia fiscal en España; aún sufriendo un impuesto que no existe en el resto de Europa, la fiscalidad está equiparada (y aún doblada, al tener que cumplir los requerimientos del país de pabellón), y lo que ha movido a la citada fuga a pabellones comunitarios ha sido básicamente la existencia de normativas más racionales y el poder evitar una burocracia anclada en tiempos pretéritos, permitiendo el uso del tiempo y los recursos económicos ahorrados en mejorar la seguridad de los barcos y sus equipos.


ANAVRE, asociación náutica de navegantes de recreo en España, se ha mostrado claramente en contra de este proyecto de orden ministerial. Tratarán de negociar una mejora en unas reuniones para las que han sido convocados en septiembre, y en el caso que no se retire el punto de injerencia en las banderas comunitarias, actuará en defensa de sus asociados en los tribunales.


Agosto 2018

[vecino]

Hola, creo que el código QR está bien, pero para poner una dirección web, mejor ponerla visible, así podrán ir al enlace cualquiera con o sin lector de QRs.

[Don Armano]

Originalmente publicado por vecino

Hola, creo que el código QR está bien, pero para poner una dirección web, mejor ponerla visible, así podrán ir al enlace cualquiera con o sin lector de QRs.

Es que en su momento el afiche fué diseñado para ser impreso y distribuído masivamente por los puertos , entonces creo que nadie copiaría una larga dirección web en su teléfono para acceder a la información. Por eso se pensó en el código QR

[caribdis]

Tal vez lo mejor fuera poner el enlace a una página de nombre simple, como la de Manjuari https://***********.com/ y allí poner diferentes enlaces, escritos e información..

[martiniut]

Originalmente publicado por caribdis

Tal vez lo mejor fuera poner el enlace a una página de nombre simple, como la de Manjuari https://***********.com/ y allí poner diferentes enlaces, escritos e información..

Eso mismo decia yo!

[manjuari]

Originalmente publicado por caribdis

Tal vez lo mejor fuera poner el enlace a una página de nombre simple, como la de Manjuari https://***********.com/ y allí poner diferentes enlaces, escritos e información..

Si, es lo que propuse hace un tiempo. A alguien de ANAVRE le pareció mal y mi solicitud de contenido para poner en la web ha caido en saco roto, pero la idea sigue siendo esa, esa web no se utiliza actualmente para nada más.

Por cierto, aquí tenéis un enlace QUE NO ES EL OFICIAL y no se debe compartir fuera del foro de como va quedando la página que estoy preparando, para que hagáis propuestas y me enviéis lo que creáis oportuno:

https://***********.ngrok.io

NO PONER ESTE ENLACE en ninguna web ni Poster, cuando termine ese contenido subirá a https://***********.com

[manjuari]

Originalmente publicado por Don Armano

Es que en su momento el afiche fué diseñado para ser impreso y distribuído masivamente por los puertos , entonces creo que nadie copiaría una larga dirección web en su teléfono para acceder a la información. Por eso se pensó en el código QR

Creo que ambas opciones son buenas y la web que propongo tiene un nombre corto y facil de memorizar y de copiar manualmente.

[Don Armano]

Vale, entiendo, o sea que sin quitar el código QR, agrego en el póster para imprimir esta dirección https://***********.com
Verdad?