Bricobarco Reglaje de válvulas

[Apagapenol]

Buenos días, cofrades:

Una tarea de mantenimiento periódico que hay que hacer a los motores es el reglaje de válvulas o reglaje de taqués, que los manuales recomiendan hacer entre 400 y 1000 horas de funcionamiento, según el motor. Aunque muchos de los manuales dicen eso tan bonito de "diríjase a un concesionario o distribuidor autorizado", se trata de un brico que podemos hacer sin mucho esfuerzo nosotros mismos.

En principio, el reglaje de válvulas lo podemos hacer en cualquier tipo de motor, pero me voy a centrar en los motores OHV (válvulas en cabeza); en los motores OHC (árbol de levas en cabeza) y DOHC (doble árbol de levas en cabeza), el reglaje de taqués se hace con pastillas calibradas, y es algo más complicado. De todos modos, como una gran parte de los motores marinos son motores de tractor marinizados, con tecnologías más bien antiguas, es probable que nuestro motor sea un OHV.

Esto lo podemos comprobar muy fácilmente en el despiece de nuestro motor: si hace referencia a un eje de balancines y a los balancines, nuestro motor es un OHV; si por el contrario aparece uno o dos árboles de levas, será un OHC o un DOHC, respectivamente.

Una vez comprobado que nuestro motor es OHV, repasemos qué vamos a necesitar para llevar a cabo el brico:

• Las herramientas diversas habituales (llaves, destornilladores, etc.)
• Un juego de galgas
• Junta de la tapa de balancines de repuesto

Y con todo esto, nos vamos al barco.

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

Antes de continuar, nos documentamos y vemos que todas las fuentes consultadas insisten en que el reglaje de taqués se tiene que hacer:

• Con el motor frío.
• Con el pistón en el punto muerto superior al final de la carrera de compresión.

Sobre el primer punto no hay nada que objetar, todo el mundo lo entiende.

Pero sobre el segundo punto... . Así que no hay más remedio que dar algo de teoría (prometo que será corta... )

Los motores de cuatro tiempos completan un ciclo (compuesto por los procesos de admisión - compresión - explosión/expansión y escape; son cuatro, por eso se llaman de cuatro tiempos) en dos vueltas de cigüeñal.

Esto quiere decir que el pistón pasa necesariamente dos veces por el mismo punto en cada ciclo; dos de estos puntos, especialmente importantes, son el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI). En el PMS la cabeza del pistón está lo más cercana posible a la culata. Y esto pasa en dos ocasiones: al final de la carrera de compresión y al final de la carrera de escape.

Entonces ya sabemos qué es el PMS y qué es la carrera de compresión. Luego veremos cómo identificarlos con propiedad.

Por el momento, basta ya de teoría y vamos a abrir el motor.

Identificamos la tapa de balancines (no tiene pérdida, es donde está el tapón de llenado de aceite), desenroscamos las tuercas que la sujetan al bloque, marcadas con flechas rojas en la imagen, y desconectamos el respiradero, marcado con una flecha amarilla:



Retiramos la tapa de balancines y nos encontramos con esto:



Bueno, vale, he hecho trampa... La foto es después de limpiar el aceite.

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

Seguimos...

Otra vez tenemos que recurrir a algo de teoría.

El cigüeñal, al girar, actúa sobre varios elementos del motor (bomba inyectora, alternador, bomba de refrigerante, etc.); el que más nos importa en este caso es el árbol de levas. A su vez, en los motores OHV, el árbol de levas actúa sobre las varillas empujadoras, y éstas a su vez sobre los balancines; los balancines actúan sobre las válvulas, abriéndolas y cerrándolas según el tiempo del ciclo en el que se encuentre cada cilindro.

Entre el extremo del brazo del balancín y la válvula queda un espacio (holgura de válvulas) que debe ajustarse al valor especificado en el manual del motor.

Si la holgura es grande, se pierde potencia porque la válvula no se abre cuando la varilla empujadora actúa sobre el balancín, sino más tarde. Si la holgura es pequeña, la válvula puede llegar a no cerrar completamente. En cualquier caso, los síntomas de un reglaje de válvulas incorrecto son:

• Pérdida de potencia.
• Aumento del consumo de combustible.
• Exceso de emisiones.

A veces se puede identificar un mal reglaje de taqués porque se oye un ruido de golpeteo, como de "máquina de escribir".

Yendo ahora al motor, observamos que cada cilindro tiene dos válvulas, una de admisión (flecha amarilla) y otra de escape (flecha roja), con sus correspondientes balancines (flecha verde), que tienen su tornillo de regulación con su contratuerca (flecha morada).



¿Cómo sabemos cuál de las válvulas es la de admisión y cuál es la de escape? La manera más fácil es comprobar que la válvula de admisión de cada cilindro estará situada enfrente del colector de admisión, y la de escape lo estará enfrente del colector de escape.

Con esto, ya casi estamos listos para empezar...

Saludos y

[Apagapenol]

Continuamos...

Ya vimos que el reglaje de taqués hay que hacerlo cuando el pistón está en el PMS al final de la carrera de compresión, que es cuando las dos válvulas (de admisión y de escape) están cerradas. Por tanto, hay que encontrar cómo situar el PMS. Los manuales (los de taller, no los de usuario; éstos no dicen nada ) suelen indicar que cuando se enfrentan una marca en la polea del cigüeñal con otra marca en el bloque, el pistón del cilindro nº 1 se encuentra en el PMS. Fácil, ¿no?

Pues no tanto, porque muchas veces esas marcas son difícilmente identificables, por ejemplo, cuando la polea del cigüeñal se ha repintado, o cuando no es físicamente posible verlas. Para solucionar el problema, existe una forma de identificar el PMS sin necesidad de marcas, sólo viendo la posición de los balancines.

Pero para eso necesitamos ¡oh, no ! otra dosis de teoría (prometo que es la última ).

Para que el motor tenga un funcionamiento regular, el ciclo en cada cilindro lleva un decalaje con respecto a los demás; a este decalaje se le conoce como orden de encendido, y nos indica cuándo se lleva a cabo la explosión del combustible en cada cilindro. En motores bicilíndricos sólo hay un orden de encendido, 1-2 (evidentemente); en los tricilíndricos sólo hay dos órdenes de encendido posibles: 1-3-2 y 1-2-3; en los de cuatro cilindros hay teóricamente más, pero en la práctica sólo se emplean el 1-3-4-2 (motores con cilindros en línea) y el 1-3-2-4 (motores con cilindros en oposición, que no son habituales como motores marinos). El orden de encendido viene especificado en el manual del motor.

Veamos cómo identificar el PMS en un motor tricilíndrico con orden de encendido 1-3-2.

Cuando el pistón de, pongamos por caso, el cilindro nº 1 está en el PMS al final de la carrera de compresión, sus dos válvulas estarán cerradas. En ese momento, el siguiente cilindro en el orden de encendido (el nº 3), tiene que estar en la carrera de admisión, por lo que su válvula de admisión estará abierta, y el siguiente (el nº 2) tiene que estar en la carrera de escape, y por tanto su válvula de escape estará abierta. No hay más que girar el cigüeñal a mano, siempre en el sentido normal de giro del motor (conviene tener una llave más bien grande para hacerlo) hasta que observemos que se cumplen todas las condiciones siguientes: el cilindro nº 1 tiene las dos válvulas cerradas (flechas verdes), el nº 3 la válvula de admisión abierta (flecha amarilla) y el nº 2 la válvula de escape abierta (flecha roja). En ese momento, el pistón del cilindro nº 1 está en el PMS al final de la carrera de compresión:



Para llevar el pistón del cilindro nº 3 al PMS sólo tenemos que hacer girar el cigüeñal 2·360/Z grados, siendo Z el número de cilindros. En el caso de un motor tricilíndrico son 240º. Lo mismo para el cilindro nº 2.

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

Una vez que ya sabemos llevar el pistón de cualquiera de los cilindros al PMS, sólo queda efectuar el reglaje de taqués en cada una de las dos válvulas. Para ello, necesitamos saber la holgura recomendada para nuestro motor, que normalmente vendrá en el manual (de nuevo, el de taller). En ciertos motores la holgura es distinta para cada válvula, pero lo normal es que tengan el mismo valor.

Aflojamos la contratuerca y el tornillo de ajuste del balancín, seleccionamos en el juego de galgas la galga correspondiente y la introducimos entre el extremo del balancín y la cola de la válvula. Mientras mantenemos la galga, apretamos suavemente el tornillo de ajuste. Al mover la galga se tiene que notar una cierta resistencia, pero en ningún caso debe moverse con holgura ni quedar aprisionada. Una vez que hayamos conseguido el ajuste deseado, apretamos la contratuerca. No es difícil, pero se hace más cómodamente entre dos personas.



Y esto es todo. a los cofrades que han tenido la paciencia de llegar hasta aquí.

Saludos y

[Apagapenol]

Olvidé decirlo, pero es evidente: hay que poner una junta nueva en la tapa de balancines, poner ésta de nuevo en su sitio y reconectar el respiradero.

Y ahora sí que hemos terminado el brico.

Saludos y

[ErikElSueco]

Hola Apagapenol.

Aunque yo no me veo haciendo este tipo de brico (le tengo mucho respeto a la mecánica y me aterra pasarme o quedarme corto apretando un tornillo y pasarme de rosca), he leído atentamente tus explicaciones y te agradezco vivamente tu trabajo. Considero que este tipo de información le da mucho valor a la Taberna.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por ErikElSueco

Hola Apagapenol.

[...] le tengo mucho respeto a la mecánica y me aterra pasarme o quedarme corto apretando un tornillo y pasarme de rosca [...]

Esa es una de las cosas más fáciles de solucionar; con una llave dinamométrica das el apriete justo, ni más ni menos.

Originalmente publicado por ErikElSueco

Hola Apagapenol.

[...] he leído atentamente tus explicaciones y te agradezco vivamente tu trabajo. Considero que este tipo de información le da mucho valor a la Taberna.

¡¡Muchas gracias!!

Saludos y

[Dorf]

Buen tutorial, con fotos ilustrativas de las que ayudan a pasar de las palabras a los hechos.

Algún consejo me permito aportar:

Revisar dos veces que hemos puesto el pistón que queremos regular en PMS tras la compresión. Aún tras muchos reglajes de válvulas, algún día he estado despistado y hecho la regulación en el PMS tras el escape.

Si tu motor tiene palanca de descompresión (típicamente para arrancar el motor manualmente), al accionarla te costará mucho menos girar a mano el cigüeñal para llevarlo al PMS de compresión.

Si tu motor es monocilíndrico (un único cilindro), notarás cómo aumenta la resistencia a girar a mano a medida que te acercas al PMS en compresión, y si te pasas, el motor querrá girar un poco más por si mismo, para librarse de esa compresión que le has dado. Así que cuando te acerques al PMS, hazlo muy poco a poco, o tendrá que dar dos vueltas más si te pasas. Si tu motor es monocilíndrico y a gasolina, puedes quitar la bujía para quitarle la compresión al cilindro y trabajar más cómodamente. Cuidado al apretar de nuevo la bujía, pues es algo delicado: se enrosca hasta dónde se pueda con la mano, luego se mete la llave y se le da cómo máximo 1/4 de vuelta más. Mejor usar la llave dinamométrica.

Antes de aflojar el tornillo de regulación, medir con la galga para conocer cuan desviada está la medida de la que debería ser. Esto nos puede dar una idea de cuan bien o cuan mal ha estado trabajando, y si podemos confiar en su buen funcionamiento, o al contrario, programar una revisión de la holgura para dentro de poco tiempo. Si algunas válvulas están bien de holgura, esas no es necesario reajustarlas. La galga debe pasar sin tener que hacer demasiada fuerza. Cercionarse de que la galga de medida inmediatamente superior no pasa.

Mientras se aprieta la contratuerca, es relativamente fácil mover el tornillo de regulación sin querer. Procurar aguantarlo en posición mientras fijamos la contratuerca, y siempre volver a verificar con la galga que el ajuste es correcto con la contratuerca apretada. En caso de que se haya movido, volver a aflojar y repetir el ajuste.

El apriete tanto de las tuercas de bloqueo cómo las fijaciones de la tapa de balancines debe hacerse (idealmente) con una llave dinamométrica, al valor que marca el fabricante. Ese valor cambia dependiendo del material de tornillos y tapas, así cómo tipo y métrica de la rosca. Consultar el manual o, en us defecto, conociendo materiales y métrica de la rosca, existen unas tablas para calcular ese apriete. Os aseguro que no queréis partir una rosca o tornillo en el motor (hablo por experiencia). Si no tenéis llave dinamométrica, valorad comprar una o pedidla prestada. En caso de duda y tener que apretar a mano, más vale a pretar de menos que de más.

Si quedan restos de la junta de la tapa de balancines adheridos, nunca se rascan con elementos cómo cuchillas/limas/cepillos/estropajos metálicos. Debe hacerse con una cuña de plástico o madera y evitando que caiga la porquería dentro del motor. Si el bloque del motor es de acero, también se puede usar para rascar una pieza de aluminio o bronce. Hay que conservar la regularidad de los bordes, que son críticos para un buen sellado. No usar pastas o siliconas "de junta", pues son una guarrada y puede desprenderse trozos en el futuro que pueden caer al interior del motor. Si no ponemos disponer fácilmente de un repuesto para la junta, es mejor conseguir algunas hojas de papel de junta, y hacer nosotros mismos la nueva usando la vieja cómo plantilla. La ventaja es que el papel de junta a bordo sirve para cualquier junta que nos pueda fallar en el futuro.

Cuidado con los tornillos al quitar las tapas. Hay que procurar que no caiga ninguna porquería en el interior del motor (polvo, plásticos del envoltorio de la nueva junta), fragmentos del aislante del compartimento motor, cabellos... si hay que dejar la tapa de válvulas abierta un rato, colocaremos la tapa (aún que sea sin la junta) y daremos un par de vueltas a dos tornillos opuestos para evitar que caiga con el meneo.

A mi me gusta dar un chorro de aceite de motor a la zona del árbol de levas, balancines y demás antes de girar el motor a mano, para asegurar algo de lubricación.




Tanto galgas cómo llave dinamométrica se consiguen con relativa facilidad tanto en ferreterías físicas cómo en internet.

Los juegos de galgas básicos (7-8€ en ferretería) suelen valer para el rango de medidas que necesitan nuestros motores. Vienen aceitadas para evitar su oxidación, así que es interesante pasarles un papel de cocina tras usarlas, para limpiarlas, y darles con un poco de aceite antes de meterlas en la funda. Hay quien dobla un poco la punta de las galgas para trabajar en un ángulo más cómodo, y darle un pelín más de rigidez.

La llave dinamométrica es una herramienta de precisión, con su certificado de calibración, vale cierto dinero en función de la marca y calidad (40-70€) y existen con rangos de trabajo muy distintos. Para ajustes de motor, nos interesa las que trabajan en un rango bajo, pues los valores que nos interesa suelen estar entre 5 y 25 N*m (revisad los valores que pide vuesrto motor antes de comprar). Fijaros en que venga la ecala en N*m, porque algunas de importación sólo la llevan en libras, y es un coñazo estar calculando la conversión. El apriete se hace con un solo movimiento de la mano hasta que hace "clac" y la llave deja de aplicar fuerza al tornillo. Asegurarse de contar con los "dados" o puntas necesarias para trabajar con la llave dinamométrica. Si ya tenéis un jugo de llaves de vaso, revisar que el acople sea del mismo tamaño del la dinamométrica (normalmente 1/2'' o 3/4'') o comprar un adaptador en caso de ser necesario. En motores de gasolina, es muy útil también para apretar las bujías sin miedo a romper nada.

No usar el goniómetro para hacer aprietes, puesto que sólo es un sistema fiable para apretar tornillería nueva, nunca reutilizada.


Saludos y ánimo.

[Apagapenol]

¡Excelentes anotaciones, cofrade Dorf!

Se nota que llevas hechos unos cuantos reglajes de taqués.

Saludos y

[BlackPearl]

Fantástico hilo, gracias a ambos.

[Dagger]

Muchísimas gracias Apagapenol por este hilo tan ilustrativo, una joya!
Habiéndolo visto y con mis breves conocimientos de mecánica me veo en condiciones de hacerlo yo mismo y lo intentaré seguro.
Aprovechando la maniobra, querría preguntaros si es posible encontrar el PMS de cada cilindro si se quitasen los balancines. Tengo en mente cambiar los sellos de válvula también y se como encontrar el PMS en un gasolina (a través del orificio de las bujías) y cambiar los sellos pero, creéis que es posible hacerlo en un tetracilindrico diesel sin desmontar culata?

[Raya7]

Fantástico tutorial, da gusto leer este foro, cada día aprendes algo nuevo, una preguntilla, un mal reglaje de válvulas en qué puede influir? Humos? Pérdida rpm? Compresión?

Enviado desde mi M2007J20CG mediante Tapatalk

[Dorf]

Pérdida de rendimiento, humos, petardeo, fallos de combustión, desgaste prematuro de piezas, recalentamiento en la parte alta del motor, régimen inestable...

Pérdida de compresión no es lo habitual, pues el desgaste de taqués tiende a que las válvulas abran menos de lo que deben, no más (pero un mal funcionamiento puede fastidiar el sellado de las válvulas, perdiendo en ese caso compresión). Claro que, si se regulara mal (menos holgura de la debida), podría provocar que el cilindro quedara comunicado con el exterior y perdiera compresión (válvula que no cierra completamente).

[Dorf]

Originalmente publicado por Dagger

Muchísimas gracias Apagapenol por este hilo tan ilustrativo, una joya!
Habiéndolo visto y con mis breves conocimientos de mecánica me veo en condiciones de hacerlo yo mismo y lo intentaré seguro.
Aprovechando la maniobra, querría preguntaros si es posible encontrar el PMS de cada cilindro si se quitasen los balancines. Tengo en mente cambiar los sellos de válvula también y se como encontrar el PMS en un gasolina (a través del orificio de las bujías) y cambiar los sellos pero, creéis que es posible hacerlo en un tetracilindrico diesel sin desmontar culata?

Si, puedes desmontar los inyectores en vez de la bujía de ignición de un gasolina (los calentadores o bujías de precalentamiento del diesel tienen cierta tendencia a agarrarse al motor y romperse al intentar sacarlas). Pero lo lógico es asegurarte del desfase entre cilindro, moviendo el motor a mano y tomando nota de la posición de cada cilindro guiándote por el movimiento de los balancines.

Yo creo que es más sencilla la segunda forma, y la configuración del calado (desfase) entre cilindros suele responder a esquemas más o menos comunes a muchos motores. El volante suele llevar marca de tiempo para el cilindro 1, y los manuales de taller especifican el desfase entre cilindros, así que es fácil de encontrarle el punto a los demás.

Habría que valorar si a la vez que renovar los sellos de válvula, le toca pegar un vistazo a los muelles, asientos y anillos de pistón. En tal caso, aprovecharías el momento de levantar culata(s) para tocar todo.

Saludos

[Raya7]

Originalmente publicado por Dorf

Pérdida de rendimiento, humos, petardeo, fallos de combustión, desgaste prematuro de piezas, recalentamiento en la parte alta del motor, régimen inestable...



Pérdida de compresión no es lo habitual, pues el desgaste de taqués tiende a que las válvulas abran menos de lo que deben, no más (pero un mal funcionamiento puede fastidiar el sellado de las válvulas, perdiendo en ese caso compresión). Claro que, si se regulara mal (menos holgura de la debida), podría provocar que el cilindro quedara comunicado con el exterior y perdiera compresión (válvula que no cierra completamente).

Pues es un trabajo que por lo veo no resulta caro mandarlo hacer a un profesional y le vendrá de cine a un motor con 2400 horas como el mío.

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[Dorf]

Caro o no, dependerá más del profesional que del trabajo en si

Pero si: es un ajuste laborioso pero sencillo.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por Raya7

Pues es un trabajo que por lo veo no resulta caro mandarlo hacer a un profesional y le vendrá de cine a un motor con 2400 horas como el mío.

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Yo prefiero hacerme cargo yo mismo de todas las tareas de mantenimiento que pueda hacer en el barco, por muy barato que pueda ser encargarlas a alguien. Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo...

Saludos y

[BlackPearl]

Originalmente publicado por Apagapenol

Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo

Amén.

[ROMO]

Originalmente publicado por Apagapenol

Yo prefiero hacerme cargo yo mismo de todas las tareas de mantenimiento que pueda hacer en el barco, por muy barato que pueda ser encargarlas a alguien. Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo...

Saludos y

Ahí le as dao

[anengra]

.

Felicitaciones a Apagapenol y Dorf……


Es una meritoria idea redactar esos tutoriales y más con las ilustrativas fotos incluidas.

Siempre me ha parecido incomprensible, salir a navegar sin conocer por lo menos unas nociones básicas de la mecánica más elemental y, sobre todo, la que sin más herramientas que las que puedas tener a bordo y que puedas hacer tu mismo.

No sé, cómo se pueden iniciar travesías con tranquilidad, sin hacer personalmente una revisión rutinaria y sin saber cambiar por ejemplo un rodete del circuito de refrigeración, o una comprobación del aceite, o la estanqueidad del árbol de la hélice, etc, etc.

Nos podemos encontrar, que alguna “tontería mecánica” nos fastidie una salida, arruine unas vacaciones o nos dé un susto en una situación comprometida de estado del mar.

En fin buena proa, buen viento y ….buena mecánica !!!!

Saludos !!!

[Raya7]

Originalmente publicado por Apagapenol

Yo prefiero hacerme cargo yo mismo de todas las tareas de mantenimiento que pueda hacer en el barco, por muy barato que pueda ser encargarlas a alguien. Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo...



Saludos y

Yo también soy de esos, el tema es tener conocimientos de lo que haces, y estas cosas se me escapan, por cierto un reglaje de válvulas puede estar relacionado con que un motor sopla más o menos aire al quitar el tapón de llenado de aceite? Mi motor sopla no demasiado pero si algo al abrir el tapón se trata de un yanmar 4lha

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[esscapar]

Lo habéis explicado perfectamente y muy bien documentado por Apagapenol y en la frase " La galga debe pasar sin tener que hacer demasiada fuerza. Cercionarse de que la galga de medida inmediatamente superior no pasa" se resume muy bien cuando está ajustado cada una de las válvulas.

[Egis]

Se agradecen las explicaciones a Apagapenol y Dorf

Reglar válvulas es un trabajo "delicado" pero sencillo (para quien tiene un poquito de práctica) y rápido de hacer (en un cuatro cilindros en dos horas, de máximo, se hace).

El problema está en conseguir el manual de taller de cada motor en particular, cosa medio complicada y hasta casi imposible en ciertos motores.

Y el otro pequeño problema adicional es girar el motor que si es diésel y no tiene ni bujía de precalentamiento ni palanca de descompresión se hace duro.

Lo demás es cosa de aflojar y apretar tornillos con precisión... la cosa es más fácil de lo que parece y hacerlo por uno mismo tiene dos ventajas: la primera es que nos ahorrará dinero, la segunda es que nos dará un mayor conocimiento de la mecánica y, por lo tanto, confianza.

[Dorf]

Los valores para la holgura de válvulas en motores "clásicos" suele ser bastante parecida en configuraciones de motor, potencias y épocas similares. En la mayoría de casos, la diferencia entre esos valores recomendados por el fabricante, quedan incluso dentro de las tolerancias (maravilla de unos motores tan enfocados a la fiabilidad). Se podría decir que, sin acudir al manual del modelo concreto, es fácil dejar el ajuste dentro de parámetros correctos (tras avería y de forma más o menos temporal) pero es complicado dejarlo en ajuste óptimo (que es lo que buscamos a nivel de mantenimiento preventivo).

No es comparables a motores de automoción modernos, que en los últimos años han jugado a apretar en todos los aspectos, a costa de fiabilidad.


Además, siempre podemos recurrir al manual del motor "madre", a partir del que se obtiene el motor marino, si lo conocemos.



Para girar el motor, si vamos escasos de grog, lata de espinacas o primo de Zumosol, siempre nos quedan los inyectores. Igual ante esa perspectiva, habría que valorar sacrificar unos euros y pasarle la papeleta al profesional de más o menos confianza.

Pensar que no hace tantos años, en los mercantes se cambiaban pistones en navegación...