Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[Atnem]

Finalizo por mi parte y de momento lo de las drizas haciendo mención a una herramienta importantísima que actúa asimismo sobre el gratil de la mayor (de hecho, también puede ser sobre el génova, pero no se utiliza):

El Cunningham

Es ese ollao situado en el gratil a unos 20 - 30 cm por encima del de amura y que mediante un aparejillo (o reenviado a bañera, lo cual es para mí lo mejor) es capaz de tensionar el gratil a base de efectuar una fuerza en sentido contrario a la driza.

El Cunningham tiene muchas ventajas:
- su tensión se ejerce casi directamente sobre la parte inferior de la vela (donde hay más trapo.
- al tirar hacia abajo, su fuerza es más efectiva (no tiene que luchar contra la gravedad, más bien ésta le ayuda)
- el cazado y amollado es sumamente rápido
- su cazado, al contrario que el de la driza, abre la baluma. Esto es sumamente importante pues quiere decir que cuando tengamos que ha subido el viento y con él el mar, podemos adelantar la bolsa con facilidad, a la vez que abrimos la baluma para que se vacíe facilmente la vela por su parte superior.

...

Aún así, es más que habitual ver barcos que no aprovechan esa cómoda herramienta, incluso algunos que ya disponen del ollao en su mayor. Un velero por muy poco dinero siempre puede montar un ollao con sus refuerzos.

[Atnem]

Originalmente publicado por IZARO

...dos cuestiones.
1.- el solent.... A partir de qué viento, de qué mar, de qué rumbo.
2.- las masas. Cuánto ganas en grados si mueves un amigo rollizo de barlo a sota?. Supongo que depende del barco y del amigo, pero en mi caso es tremenda la diferencia.
...

Pues sí, en los dos caso depende principalmente del barco (en el segundo, también del amigo, pero no tanto).

Hay barcos (hoy en día es algo bastante habitual) que aparejan grandes mayores y génovas con poco o sin solapamiento. En este caso, ya podríamos decir que (gramajes aparte), el Solent lo llevan siempre.

Pero para dar algun dato, se puede decir que un barco que habitualmente viste un génova del 140% o más, a partir de unos 12' de real irá igual de bien con el Solent y, a partir de unos 16', muchísimo mejor con él, pudiendo retrasar y mucho el momento de tener que tomar un rizo.

Pero eso son conjeturas. pues evidentemente no es lo mismo un crucero pesado de 50' que un 25' ligero.

[TOLETUM]

lo subo

[lachica]

Lo subo de nuevo. Me gusta! :v elero:

[El Temido II]

Esto que es: una ceñida o un ascensor?.


Salud y

[Haize Alde]

[quote=Atnem;1189271]Finalizo por mi parte y de momento lo de las drizas ...

¿Cuando se termina el momento?.

[Butxeta]

[quote=Haize Alde;1212334]

Originalmente publicado por Atnem

Finalizo por mi parte y de momento lo de las drizas ...

¿Cuando se termina el momento?.

Muy sutil, cofrade, muy sutil

Mirindas, teeeengo mirindas frescaaas

[Atnem]

[quote=Haize Alde;1212334]

Originalmente publicado por Atnem

Finalizo por mi parte y de momento lo de las drizas ...

¿Cuando se termina el momento?.

[quote=Butxeta;1212353]

Originalmente publicado por Haize Alde

Muy sutil, cofrade, muy sutil

Mirindas, teeeengo mirindas frescaaas

¿Hay Mirindas y frescassss???..

Voy p'allá!!!

...

Realmente, el tema creo que da para muchiiiiiisimo más de lo que ha dado. Al fin y al cabo, casi (ojo, casi) solamente se han ido tratando las distintas herramientas que se pueden (deben) utilizar en ceñida.

Pero ceñir es algo más que ir tocando cabos y escoteros...

Y hay infinidad de condiciones (más - menos viento, más - menos mar, mezcla de todo ello, etc.), así que la cosa puede alargarse y mucho.

Luego vienen los truquillos (que muchos se los callan...), etc.

[gilinas]

Originalmente publicado por Atnem

Luego vienen los truquillos (que muchos se los callan...), etc.

jejeje

que empiece otro

[lachica]

Venga, empezad! Quiero aprender!!!!!!

[iomismo]

Grande este hilo!!!!!

[nononono]

Birrassss (aunque haga fresquito) Con ola larga... arribamos un poco subiendo la ola para orzar nuevamente cuando la bajamos ¿no? para no tomar la ola demasiado aproada ¿lo haceis así?

[Haize Alde]

Secreeeeeeeeto. Todo es muy secreeeeeto.

[Gabrielm254]

Para mí la ceñida con 5 kn de real me da la sensación de ir abriendo el mundo en dos, y me causa verdadero placer ver el barco a 6kn de velocidad. Si hay algo que se asemeje a esta sensación es el bajar en bici el tourmalet por la cara norte un día de sol.
SensAcional

[Haize Alde]

¿En qué barco?
5 Kn. de real, 6 de velocidad, más o menos entre 10 y 13 de aparente
¿Te quedaste sin frenos?
Otra vez se me olvidó el saludo.
Brindis

[Atnem]

Reflotemos el hilo, que hay mucha tinta en el tintero…

Antes de entrar en las maniobras y disposición (trimado) de las velas, que al fin y al cabo es lo importante, creo debería comentarse algo que tiene gran importancia en el comportamiento del barco en ceñida, y es la:

Escora:

Aparte de la escora que las olas y viento puedan crear, casi siempre podremos actuar de forma que la aumentemos o disminuyamos, teniendo la mejor posible.

Cada diseño de barco tiene su “escora ideal”. No quiere decir esto que sean unos grados exactos, si no que hay diseños de casco que se comportan mejor con una escora superior a la ideal para otros, y viceversa. Generalizando, los barcos con unos años, obras vivas más redondeadas, popas afinadas y prolongaciones de proa y popa, escoran antes y evolucionan mejor con grados importantes de escora que los más modernos (cascos planos, acabados verticalmente, con popas anchísimas. Muchas veces se habla de la escora ideal de 20 – 25º, Hay barcos que se sienten muy a gusto incluso con escoras superiores. Hay que tantear sus gustos.

Escora excesiva: en general, un barco con escora excesiva tiene una tendencia desmedida a orzar, lo cual supone tener que meter mucho timón y eso lleva a frenar el barco. Además, la escora hace disminuir la cantidad de trapo al viento (eso cuando hay demasiado, es una ventaja), pero también reduce el calado de la orza y del timón. Eso siempre es nefasto, pues la rebaja en el calado de la orza hace patinar (abatir) el barco, y el del timón puede hacer perder de una forma drástica la efectividad del mismo.

Poca escora: un barco adrizado (debemos suponer con poco viento) hace difícil que pueda arrancar. Un poco de escora va a suponer una serie de reacciones positivas, como son que las velas adopten una forma bastante correcta y, en consecuencia, puedan empezar a rendir. Además, la superficie mojada disminuye (eso hay quien dice que no, pero yo siempre lo he visto así), disminuyendo la fricción. La escora también nos ayudará a tener esa beneficiosa tendencia a orzar.

Acciones sobre la escora. Hay dos formas de actuar sobre ella: con los pesos de la tripulación y con el ajuste de las velas. Mientras haya ganas de irse moviendo de un costado a otro, la tripulación es la que tiene toda la responsabilidad. Pero aquí está claro que eso depende mucho del barco y de la filosofía de navegación. No es lo mismo hablar de un barco de 3 Ton, que de uno de 15 Ton. En ese segundo, mover un tripulante de 60 kg de un lado a otro, poco nos va a aportar. Tampoco es lo mismo estar en una regata rabiosa que estar haciendo un tranquilo paseo. Cuando el movimiento de la tripulación no es suficiente (o no hay tripulación o ésta se amotina), no hay más que actuar sobre las velas, actuación que se va a centrar principalmente en bajar la botavara a sotavento y/o dar más twist a la mayor y el Génova. También se logra mucho “pinchando”, es decir, yendo más aproado de lo que realmente es lo ideal. Eso tiene la ventaja de poder ganar un extra de barlovento, pero requiere una gran atención y experiencia.

Más allá, para mantener la escora adecuada (además de otras cosas), ya no queda más que rizar. En ese sentido, hay ya un hilo excelente que trata de dicha maniobra: La toma de rizos , por lo que creo es inútil repetirse.

Ya está bien de rollo, ahora ya deberíamos entrar en el ajuste de todo el aparejo y empezar "a navegar"...

[Haize Alde]

¡Primer, lo he visto primer!

[lachica]

Segun, segun,.....

[GESPESO]

Originalmente publicado por pedropicapiedra

A mi lo que mas me gusta de la ceñida es su codiccionante histórico,hasta que no se consiguieron aparejos y barcos capaces de ceñir,las exploraciones por vía marítima estaban muy limitadas,fue a mediados del siglo XV,cuando la tecnologia naval lo permitió,haciendo que navegantes españoles y portugueses mayoritariamente expandiesen los límites del mundo conocido,como habría cambiado la historia si no hubiesemos ceñido,hemos de rendir tributo a éste rumbo,que no por ser el último en llegar es menos importante,unas por la ceñida..

Ganar barlovento fue, históricamente, posible sólo desde el siglo XIX. Hasta entonces, lo más que se lograban, y sólo desde el XVIII, eran unas ceñidas de unos 70 grados, y eso sólo en los mejores buques de guerra (que, aunque nos duela reconocerlo, eran ingleses...).

[El Temido II]

Pues yo me niego a escorar.


Salud y

[Atnem]

Vistas ya las herramientas de que disponemos y algunas nociones más sobre la ceñida, deberíamos entrar en cómo se organiza todo para conseguir correctamente que nuestro barco consiga eso tan increíble: ganar terreno a la misma fuerza que lo mueve, el viento.

Creo que es interesante recordar algunos de los principios generales que se aplican a la navegación en ceñida. Aunque esas generalidades tienen muchas excepciones (por suerte, si no podría llegar a ser aburrido), son nociones que siempre debemos recordar.

Normas generales

Tensión en el aparejo: A más viento, todo debe estar más tensionado. Eso quiere decir que hay que tensar drizas, escotas y pajarín, amén del back y viceversa a la que cae el viento. Como decía antes, hay sus excepciones y requiere su estudio.

Bolsa en las velas: Dado que al aumentar el viento, normalmente tendremos un aumento de las olas, es necesario trasladar la bolsa hacia proa, lo cual dará mejor empuje hacia adelante. Eso quiere decir dar más tensión en drizas /Cunningham. A medida que el viento/mar disminuye, posiblemente necesitaremos hacer lo contrario.

Curvatura vertical de las velas: Salvo excepciones, a menos que tengamos un excesivo viento o mucho mar, es mejor no tener un exceso de torsión (twist). Cuando el viento ya “nos sobra” y/o si hay un mar movidillo, puede ser conveniente ir aumentando el twist. Es de recordar también la norma de que la botavara debe estar paralela al sable superior.

Orientación de las velas: En el caso del génova, a menos de que se disponga de un barber, no podemos centrar más o menos el tiro de escota. Sin embargo en la mayor disponems del maravilloso carro que sí nos lo permite. La botavara debe situarse como la bisectriz del ángulo que forma el viento aparente con crujía. Sin embargo, si el viento arrecia y debemos corregir en demasía con el timón, hay que pasar de esa “norma” y llevar la vela más a sotavento. En cualquier caso, el sable inferior no debe pasar nunca de crujía (normalmente no pasará la botavara).

Probablemente me deje alguna “norma” que pudiese tenerse como “obligada”. Sin embargo, creo que con esas 4 simples normas, puede manejarse de una forma correcta un barco en un rumbo de barlovento en la casi totalidad de las situaciones. Otra cosa será sacar el máximo partido a los trapos, lo cual habrá que estudiarse paso a paso y la cosa puede dar mucho de sí.

…

Y antes de entrar a ver con más detenimientos los posibles trimados para cada ocasión, creo que hay algo que vale la pena recordar, que también constituye un principio en lo de ceñir: un barco ha de tener siempre un ligero carácter ardiente en ceñida. Es decir, que navegando en un rumbo de ceñida, si ponemos el timón a la vía, el barco tenderá a orzar, aproándose al viento.

Ese carácter tiene dos razones claras para que sea esa una característica necesaria: en primer lugar, esa tendencia facilita al barco ganar barlovento, pero lo más importante es que es una característica de seguridad, pues al aproarse acaba con las velas desventadas y se acaba el problema si el barco se encuentra en una situación descontrolada por demasiado viento. Incido en eso último, pues a veces he navegado con patrones inexpertos que se acongojaban cuando veían que perdían el dominio del barco y éste entraba en una salida de orzada: ¡NO PASA NADA!, es mejor dejarle y luego volver al camino (trimando lo que se haya de trimar, claro). En esos casos comentados, lo contrario (barco que abate a la que sube el viento) sería algo que podría acabar mal o muy mal. Así que si hay alguien que nota en su barco esa tendencia nefasta, mejor es corregirla cuanto antes.

…

Si Udes. quieren, podemos seguir comentando ya situaciones concretas, pues creo yo que hay mucho a comentar aún, pero a veces me da la sensación de que me enrollo con cosas que por sabidas, no interesan mucho a nadie…

[lachica]

Primer, !lo he visto primer!

Atnem, !por supesto que nos interesan!,

Unas

[bureba]

Joer Atnem, todo lo que nos cuentes siempre nos parece poco... así que tú sigue enrollándote. Te prefiero al Glenans, porque además puedo preguntar

De nuevo, y yo creo que te lo he preguntado en cierta ocasión, algo que es evidente para todos a mí me genera dudas.
Mencionas amollar las drizas según caiga el viento, o en función de ésta bajada del mismo. Pero en el Génova, más tensión no es igual a dar más potencia?
Si me suena haberlo leído hace meses en éste mismo hilo...!! Pero es la una de la mañana, me voy a la cama y no tengo ganas de buscarlo ahora...

De todos modos, gracias Atnem.

[Iñaki/Sinvergüen]

Originalmente publicado por Atnem

...disponems del maravilloso carro que sí nos lo permite.

La botavara debe situarse como la bisectriz del ángulo que forma el viento aparente con crujía. …

Eso dependerá del aparejo que llevemos ¿No? No es lo mismo uno a tope de palo que un 3/4 o 7/8...

En el barco en el que navego de regatas como tripulante, el patrón suele situar el carro más a barlovento de crugía cuando hay bastante viento y pretende ganar algo más de barlovento, que correr más...

¿Qué opinas?

[gilinas]

Originalmente publicado por Iñaki/Sinvergüen

Eso dependerá del aparejo que llevemos ¿No? No es lo mismo uno a tope de palo que un 3/4 o 7/8...

En el barco en el que navego de regatas como tripulante, el patrón suele situar el carro más a barlovento de crugía cuando hay bastante viento y pretende ganar algo más de barlovento, que correr más...

¿Qué opinas?

Hola Iñaki. Lo importante no es la posición del carro, sino la de la botavara. Puedes tener el carro a barlo y la botavara a sota.

Para mi la norma es no pasar la botavara de crujía excepto en casos excepcionales (subirle al de barlovento, o cuando no da a boya).

La ceñida para mi tiene un truco, y es que el barco se encuentre cómodo. Acariciar el viento con las velas, que las velas no sean un obstáculo para el viento, que fluya.