Clase A y Clase B, ayuda entendidos

[ZCO]

Buenos días cofrades!! A punto para afrontar este sábado que aparentemente se presenta con mejores perspectivas que ayer viernes en la zona de Mallorca, quisiera compartir algo que e estuve preguntando ayer tarde, visto lo inclemente del tiempo. No acabo de entender lo que define realmente las categorías de navegación, y hasta que punto se basa en mediciones traducibles en navegación real, o se trata de "normativizar y ordenar" en base a lo que se considere más "lógico" aunque no necesariamente real. Iré al grano:

[ZCO]

Perdón Cofrades, he enviado antes de hora!! Bien, sigo... No entiendo cómo un RO 300, un puma 29, o cualquier barco similar con categoria A de navegación puede en teoría dar la vuelta al mundo, o cruzar el atlántico pongamos por caso, y por ejemplo un first 285 no puede legalmente ir más allá de 60 millas!!!!!... Hasta qué punto se trata de conceptos legales o de conceptos "reales". Porque la cosa tiene miga. El first más allá de 60 millas es ilegal en cuanto a su categoria de construcción, el RO puede irse a Australia si está despachado para ello... Uno puede soportar olas de 8 metros continuadamente, el otro sólo eventualmente????? También podríamos hablar de la separación entre clases By C. En fin, me molestan las prohibiciones o leyes hechas desde los despachos a muchos quilómetros de la costa, o quizá la cosa sí tiene sentido. Si es así, ojalá, me gustaría que alguien nos lo aclarara. un abrazo y buena mar!!!

[plinio viejo]

Originalmente publicado por ZCO

Perdón Cofrades, he enviado antes de hora!! Bien, sigo... No entiendo cómo un RO 300, un puma 29, o cualquier barco similar con categoria A de navegación puede en teoría dar la vuelta al mundo, o cruzar el atlántico pongamos por caso, y por ejemplo un first 285 no puede legalmente ir más allá de 60 millas!!!!!... Hasta qué punto se trata de conceptos legales o de conceptos "reales". Porque la cosa tiene miga. El first más allá de 60 millas es ilegal en cuanto a su categoria de construcción, el RO puede irse a Australia si está despachado para ello... Uno puede soportar olas de 8 metros continuadamente, el otro sólo eventualmente????? También podríamos hablar de la separación entre clases By C. En fin, me molestan las prohibiciones o leyes hechas desde los despachos a muchos quilómetros de la costa, o quizá la cosa sí tiene sentido. Si es así, ojalá, me gustaría que alguien nos lo aclarara. un abrazo y buena mar!!!

hola, pues yo creo, que esta cuestion, la dictamina el astillero-ingeniero naval-contructor, y en los despachos a muchos kilometros de la costa, se rigen por los datos, que aportan, los constructores, y asignan las zonas de navegacion
se da el caso. algunas veces, que hay quien vive a orillas de la mar, y tiene menos idea de la misma, que quien vive en el interior,
quede claro que es una opinion personal, sin acritud
saludos

[Jadarvi]

Normalmente, quien asigna la categoría de construcción es el propio astillero trabajando de acuerdo con el diseñador, esto cuando hablamos de barcos de 12 metros en que el propio astillero autocertifica las embarcaciones que construye.

Si se trata de barcos de más de 12 metros, entra en juego un tercer elemento que son los organismos notificados (como Bureau Veritas, Lloyds y otros) que verifican el proceso de diseño y construcción y ratifican o modifican la clasificación dada por el astillero y el diseñador.

Estas clasificaciones no son por capricho, sino que se rigen por la Directiva Europea para Embarcaciones de Recreo (disculpad pero ahora no recuerdo la fecha, es del 2014 si no voy equivocado, sustituyendo a una anterior), que contiene los criterios de clasificación, entre otras muchas cosas.

Yo, aunque tangencialmente, participé en la redacción de esta Directiva cuando representaba a Anavre en la EBA, que realizó importantes aportaciones a este cuerpo legal, aportaciones que derivaban de las opiniones, ideas y crietrios técnicos aportados por las distintas entidades integradas en EBA que, a su vez, tenía un delegado en el comité encargado de redactar la normativa.

salud!!!

[Juanitu]

Aparte del absurdo normativo (en particular para la náutica de recreo española) está la dificultad de reglamentar la natural diversidad del ser humano y su circunstancia.
Esto no es filosofía. Me explico.

Como sabes estoy liquidando - a mu buen precio oiga - mis libros de iniciación al crucero. A la hora de editar el libro, no escatimé en esfuerzos para que quedara bien. El peso final del libro terminado es 527 gramos. Si hubiera metido "menos rollo" en páginas web, o índices, introducciones, glosarios o tonterías... el libro tendría 10 páginas menos y pesaría 495 gramos.

En Correos no han aplicado la informatica para la progresividad en los precios. Es decir, que enviar mi libro por correo, cosa que hago últimamente a razón de una o dos veces por semana (¡gracias amigos!), me cuesta casi 5 euros, mientras que enviarlo con 10 páginas menos supondría alrededor de 2,5.

¿Es lógico que un libro de 495 gramos cueste 2,5 euros y otro de 505 gramos cueste 4,6?? No tiene lógica.

Pero esos grados, esas líneas que hay que dibujar, en algún sitio tendrían que caer. Mi paquete está "por encima de 500", que es la línea divisoria entre categoría A y B de paquetes



El problema con la "categoría de navegación" está en el formulacio de parámetros: se tiene en cuenta el grosor de la fibra, el grosor de cadenotes, cable, espiches, palos, perchas, el peso de la orza, el anclaje, el cocido de la fibra, la estabilidad calculada, la eslora, el número de tripulantes..... son muchas muchas cosas. Además, en el mar la cosa cambia cada dos por tres. No es como el paquete que siempre pesa 427 gramos. Por eso se pone siempre uno "en lo peor".

Y para condiciones chungas de mar, cuando te pones a rellenar los parámetros de fabricación del barco, a veces te sale muy lejos de la raya (y entonces los astilleros no se esfuerzan y dejan el barco en categoría B), o al revés, estás tan cerca que sólo modificando obenques, peso de orza o grosor de mamparos, ya puedes sacar el barco con categoría A.

Los diseñadores manejan estas cosas con detalle.
Luego a los "no ingenieros" como yo, nos extraña lo que dices, que unos barcos sí y otros no puedan aguantar olas de ta o cual tipo, o vientos de cual o tal intensidad.

Creo que la respuesta a tu pregunta está, no en comparar los barcos en sí, un día de buena mar, o comparar travesías largas hasta Australia. Creo que la clave de que uno sí y otro no está en que.... en esa travesía larga... cuando la cosa se pone chunga.... a igualdad de condiciones... el barco B tiene más probabilidades de romper algo que comprometa la seguridad. Hablo de más probabilidades de romper de B sobre A.

Pero en los "formularios" nada dice de la habilidad del patrón. Hay patrones inexpertos o temerarios que romperán, o comprometerán un categoría A con 40 nudos, y quienes corran bien el temporal con un categoría C.

A la hora de establecer "donde se pone la línea", no se puede tener en cuenta todo.




(Al final sí que era filosofía.... Dios mío, vaya rollo)

[quiquedb]

Por ejemplo, mi barco un Feeling 306 DI (orza abatible) es categoría de diseño B, y el mismo barco, pero con orza fija, aun teniendo mas palo y vela, es categoría A.

Y los interiores y grosor de fibra, son iguales, no asi la jarcia ni el mastil.

Pero mi barco con su bandera francesa, esta habilitado para mas de 200 nm de un abrigo y de hecho, ha estado en Funchal... Ya me gustaría ir a mi hasta alli...

Seguramente hay razones de pesoy estabilidad , para esa diferencia.

Buena proa!!!

[U25pies]

El temita de marcar con hierro candente los cuartos traseros del ganado menudo

Es evidente que los veleros grandes (de 30, de 20 y de 10 toneladas) son más seguros que los veleros pequeños (de 3, de 2 y de 1 tonelada)

por eso precisamente el marcado europeo es completamente ridículo pues se basa en el tamaño visto de varias formas: eslora, desplazamiento, estabilidad estática, capacidad de aguantar trapo ...

6 metros y 1 tonelada, C
8 metros y 2 tonelada, B
10 metros y 3 toneladas A

es como si agarramos a tres personas de 1,4 metros de altura, 1,45 y 1,5 (todos ellos 'bajitos') y va y decimos: -vamos a distinguirlas por su altura, por su estatura y por la distancia que hay entre la cabeza y los pies

decir que un velero de 3 toneladas (o de 10 metros de eslora) es más seguro que uno de 2 toneladas (o de 8 metros de eslora) por su tamaño es ridículo, será o no será más seguro por otros motivos pero no precisamente por su tamaño, porque el tamaño en relación a la seguridad significa que un velero de 30 toneladas es más seguro que uno de 3 toneladas, y uno de 10 toneladas es más seguro que uno de 1 tonelada

es completamente absurdo usar el tamaño para distinguir veleros que precisamente desde el punto de vista del tamaño forman parte del mismo saco y de la misma categoría. Un velero 'grande' desde el punto de vista de la seguridad es un barco de 18 metros de eslora y 30 toneladas de Desplazamiento

el marcado europeo es como capar mosquitos con una prensa hidráulica

pero ahí no acaba la cosa

además la estabilidad hidroestática puede ser contraproducente en algunos casos, pues un velero que sea difícil de volcar por la acción del viento puede ser más fácil de volcar por la acción de las olas, es una vieja paradoja ya conocida en el siglo XIX y por desgracia olvidada: William Froude, On the Rolling of Ships (1861) y Scott Russell On the Rolling of Ships as influenced by their Forms (1863)

y para rematar la faena el marcado europeo no tiene en cuenta cuál es el procedimiento que va a utilizar el velero para enfrentarse al mal tiempo

así que las categorías de diseño y el marcado/etiquetado europeo no es que sea algo ridículo es que es esféricamente ridículo, esto es: se mire por donde se mire

[jonri]

Yo creo que la categoría de diseño no solo es por la eslora y el desplazamiento como dice un cofrade en su ejemplo, ya que el mio tiene una eslora de 10 metros y 3,5 toneladas y esta clasificado en categoria B, no solo por el astillero, si no también por el Bureau Veritas, y cuando lo clasifican es por el diseño que tienen para soportar una condiciones determinas de mar.
Por ejemplo una motora de mucha eslora, pero con una obra muerta toda de cristal que se puede romper con facilidad al romper una ola sobre ella, no creo que la clasifiquen en A por mucha eslora y desplazamiento que tenga.
Un saludo

[ZCO]

Abundo en el tema iniciado y agradezco todas las aportaciones, desde las que justifican la existencia de las categorías, hasta las que las suponen riddículas. Pero la prregunta que me hago sigue sin respuesta lógica. Una feeling o cualquier otro barco de un reputado astillero, que navega de maravilla, de diez metros y con categoria B puede irse legalmente a baleares, pero... cuando llega a Mahón pongamos por caso, se acabó la fiesta, porque a Cerdeña ya no puede... En cambio un nueve metros o el mismo modelo, como ha apuntado un cofrade, solamente por tener orza fija y no abatible, no es que se pueda ir a Cerdeña, es que puede dar cuantas vueltas al mundo quiera!!. No lo veo lógico, ni razonable, ni normal. Lo permitido y lo prohibido en razón de la seguridad es más que admisible, pero manejando la cifra de abrigo a no más de 60 millas o navegación ilimitada, la diferencia en seguridad entre un clase B o un clase A se me antoja increible. O muy distintos son los barcos, más de lo que cualquiera de nosotros puede presumir, o el legislador como ha apuntado un cofrade, se ha deicado a "matar pulgas a cañonazos".

[Piratacojo]

Las categorías de diseño del astillero solo recomiendan unas condiciones de mar.
Las prohibiciones por distancia a la costa son cosa de España.

[markuay]

cojo una silla, una birra, unos cacahuetes y me siento.

Mi humilde opinion a titulo personal es que de todas las clasificaciones que existen en la nautica ( y mira que hay) esta es de las mas sensatas y serias.

Al cofrade que ponia como ejemplo al ROO 300, el puma 29 y el first 285, le comento, hombre el ROO tiene una jarcia que acojona, ademas junto con el puma se ve que estan echos a lo bestia, a su lado el first parece un barquito de carton, conste que yo tengo un jeanneau 28 muy similar al first, otro barquito de carton.

Hay otros casos donde las diferencias son menos evidentes.

[U25pies]

Ilustraciones, de arriba abajo:

-Wonder, pesquero del siglo XIX, que aunque no se ve en el dibujo esta saga de pesqueros llevaban cuatro rizos en la Mayor

-vídeo donde se ve un balandro intentando capear como un pesquero del siglo XIX con el cuarto rizo de la Mayor, para colmo el autor del vídeo lo ha publicado con mucho entusiasmo; pero al final del vídeo se confirma lo que se sospecha: el velero está completamente atravesado a las olas

-vídeo donde se ve un pequeñajo capeando proa a las olas en el Atlántico Norte, mientras el resto de la flota del desafío Jester se retira con daños y un balandro que capeaba junto a él vuelca, rompe el palo y se hunde (aparece citado al final del vídeo)

-y dos diseños del conde Drácula que según parece no le gusta la luz y le gusta dormir en espacios confinados

Veamos 7 veleros 7 en el Atlántico Norte enfrentados a Fuerza 8 soplando durante tres días, equivalente a Fuerza 9 durante un día

Recordemos

C = capaz de enfrentarse a Fuerza 6
B = capaz de enfrentarse a Fuerza 8

(Velero 4): pesquero del siglo XIX, de 19 pies de eslora y 3,3 (tres coma tres) toneladas de Desplazamiento, Mayor con cangreja y botavara saliendo por la proa y "no sin mi pie de roda" (lema de su cofradía de pescadores)

(Velero 3c): 6 metros de eslora, 1 tonelada, etiqueta europea C
(Velero 3b): 8 metros de eslora, 2 toneladas, etiqueta europea B
(velero 3a): 10 metros de eslora, 3 toneladas, etiqueta europea A

(velero 2x): conde Drácula de 4,5 metros de eslora, 0,5 toneladas, y diseñado para capear con ancla de capa
(velero 2y): conde Drácula 4,5 metros de eslora, 0,5 toneladas, y diseñado para capear a vela

(velero 1): 19 metros de eslora y 33 (treinta y tres) toneladas de Desplazamiento

[U25pies]

Atlántico Norte, Fuerza 8 soplando sin parar, equivalente a Fuerza 9

el velero_1 da igual cómo capee el temporal, da igual que capee bien o mal pues al fin y al cabo capea muy bien gracias a su tamaño, la estabilidad depende del tamaño, y con un buen tamaño adecuado un velero es seguro en Alta Mar, y el tamaño adecuado es 20-24 metros de eslora y 20-30 toneladas si sólo nos fijamos en el tamaño y si queremos resolver el problema a base de estabilidad, por eso hay libros sobre navegación con mal tiempo que hablan de "los pequeños veleros de 12 metros de eslora"

el velero con la etiqueta europea A es tan estable que las olas tienen mucha palanca a su disposición para tumbarlo, primero intentan capear proa a las olas con un ancla de capa, pero el velero se mueve violentamente hasta que rompe el cabo, y entonces los tripulantes aliviados de ese invento del demoño que parece ser el ancla de capa intentan que el velero capee como un pesquero del siglo XIX, al principio es un enorme alivio comparado con la desagradable experiencia con el ancla de capa, pero pasadas unas horas el velero está atravesado a las olas porque le falta trapo a popa (y no tiene una carena y/o apéndices adecuados para lo que quiere hacer) y atravesado a las olas ... las olas lo tumban y un tripulante es lanzado por los aires y aterriza con cuatro costillas rotas ... y después de encender la EPIRB llega la verdadera película de miedo cuando tienen que subir a un mercante

el velero con la etiqueta B intenta capear, pero se atraviesa, atravesado a las olas es tumbado violentamente porque es muy estable, rompe el palo, y el palo agujerea el casco y el velero se hunde

en el velero con la etiqueta C también atravesado y muy estable desde el punto de vista de la hidroestática su único tripulante recibe el certero impacto de una lata de fabada volando a la velocidad del sonido

los pequeños Dráculas por su parte como saben que son muy pequeños y que no pueden defenderse a base de estabilidad están forzados a capear muy bien, uno capea proa a las olas con un ancla de capa reculeando marcha atrás a 1 nudo de velocidad, y el otro Drácula despliega un profundo pie de roda (deep forefoot) y capea a vela, puede situar la proa donde quiera en relación al viento, y para colmo (como las olas no coinciden con el viento y varían a medida que evoluciona el temporal) puede cambiar de banda subiendo el timón y cazando la mayor, flop, y el bote ha virado por avante pivotando sobre su profundo pie de roda

en el pesquero Wonder -con Mayor con cangreja, botavara saliendo por la popa y carena tradicional- hacía tiempo que habían quitado el foque volante (jib) y navegaban con la vela de stay (stay sail) y la Mayor rizada

primero pararon el velero abriendo la Mayor y acuartelando la vela de proa

cuando el velero llevaba siete horas parado/pairado, "al pairo", se dispusieron a capear el temporal: bajaron la vela de proa, rizaron aún más la Mayor con el cuarto rizo y la cazaron dejándola en el centro

[U25pies]

En resumen, desde mi punto de vista

las etiquetas europeas son simples tallas como las tallas de camisas o la talla de calzoncillos, tallas que se intentan vincular a la seguridad en Alta Mar (y que para colmo si se une a la rebelde legislación española el resultado es kafkiano)

las etiquetas están basadas en el tamaño medido de diversas formas: eslora, desplazamiento, estabilidad estática ... pero el tamaño en este contexto de la seguridad en Alta Mar significa que los veleros grandes (de 30, de 20 y de 10 toneladas) son en principio más seguros que los veleros pequeños (de 3, de 2 y de 1 tonelada): un velero de 30 toneladas es más estable que uno de 3 toneladas, y un velero de 10 toneladas es más estable que uno de 1 tonelada: es ridículo hacer categorías entre los veleros 'pequeños' midiendo el tamaño, a los bajitos los podemos distinguir por el color del pelo, por ejemplo, pero no tiene sentido hacer categorías entre los bajitos midiendo la altura, la estatura y la distancia entre la cabeza y los pies

las etiquetas le dan un valor enorme a la estabilidad estática, pero la estabilidad estática puede ser incluso contraproducente -por ejemplo con el velero atravesado a las olas- como ya señalaron ingenieros y físicos del siglo XIX

y para rematar la faena las etiquetas europeas no dicen nada sobre el procedimiento previsto para enfrentar el mal tiempo

en fin, esta industria le ha dedicado miles de horas de trabajo y millones de dólares/euros a pijadas como la "Resistencia Residual" para sacarle medio nudo al contrario rumbo a la boya de barlovento ... y no se le ha dedicado ni un par de horas a pensar cómo carajo un pequeño velero puede capear bien un temporal y cómo carallo puede navegar delante de grandes olas con comodidad y seguridad

[teteluis]

Hola y una ronda para todos por adelantado, es sábado noche y ya nos lo merecemos.
Me parece que el cofrade ZCO está mezclando dos conceptos, el de categoría de diseño CE (A,B,C y D) y el de zonas de navegación en España (1,2,3,4,5,6 y 7)
Los barcos fabricados en la Unión Europea desde el 16 de junio de 1998 o de 2ª mano que provengan de terceros países, deberán llevar el marcado CE. Este marcado los clasifica en cuatro categorías de diseño y deben poder soportar:

-A: Viento más de fuerza 8 y más de 4 metros de altura de la ola.
-B: Viento hasta de fuerza 8 y hasta 4 metros de altura de la ola.
-C: Viento hasta de fuerza 6 y hasta 2 metros de altura de la ola.
-D: Aguas protegidas, etc...

El RO 300 es un categoría A, el Puma 29 y el First 285 al ser anteriores a 1998 no tienen categoría de diseño CE. Pero se puede conseguir el marcado CE post construcción a través de un ingeniero naval si lo necesitas.

El problema que veo, es la asignación de zonas de navegación según la categoría de diseño en España:

- Zona 1, navegación ilimitada, categoría de diseño A
- Zona 2, navegación hasta 60 millas de la costa, categorías de diseño A y B
- Zona 3, navegación hasta 25 millas de la costa, categorías de diseño A y B
- Zona 4, navegación hasta 12 millas de la costa, categorías de diseño A,B y C
- Zona 5, navegación hasta 5 millas de la costa, categorías de diseño A,B y C
- Zona 6, navegación hasta 2 millas de la costa, categorías de diseño A,B y C
- Zona 7, navegación en aguas protegidas, categorías de diseño A,B,C y D

El caso más habitual es preguntarse si a partir de las 12 millas de la costa siempre hay un oleaje mayor de 2 metros y el viento siempre sopla con más de fuerza 6 , a veces sí y a veces no. Según la legislación marítima española si, este es uno de los puntos por lo que nos favorece el paso a bandera belga u holandesa, a parte de otros temas.

¿Es esto lo que te mosquea ZCO?

Un saludo y otra ronda para todos . teteluis

[ZCO]

A ver si me explico mejor. No creo confundir nada Teteluis. Y no es que me mosquee, es que me asombra que con un RO 300 te puedas ir a Australia y con un first 285 o con un Feeling de diez metros, o con una larga lista de barcos con categoria de construccion B no puedas irte a Cerdeña pongamos por caso, porque en España dificilmente te lo despacharán para zona de navegación ilimitada. Entiendo perfectamente que se quiera traducir en "seguridad" la categoria de navegación asignada a un barco, pero... el funcionario-legislador que manejó la regla en la carta para medir la distancia a la que se puede alejar uno de la costa, o si quieres el que aplicó altura de las olas en la carta náutica como dices tu, ni estaba, ni sigue estando, demasiado inspirado. Cosas de ministerios vaya, al menos en España. Y por cierto, no quise ofender a nadie diciendo que muchas decisiones se tomaban a muchos quilómetros de la costa, porque sé que en Madrid puede haber buenos navegantes, era un símil para indicar que a veces se toman decisiones que afectan a los navegantes, por gente que lo más cerca que ha estado de un barco ha sido en el estanque del retiro pongamos por caso. saludos.

[markuay]

Por supuesto que te puedes ir a Cerdeña, la esquizofrenica legislacion española solo es valida en sus aguas, y como dicen los cofrades no tiene nada que ver la categoria de construccion con las zonas de navegacion en españa.

Aqui la cosa aun es mas kafkiana, un velero de 20 metros de eslora podra navegar hasta australia o solo hasta las 2 millas de un puerto o abrigo en funcion de su material de seguridad.

Por esta parte ahora lo tenemos mejor, se pasa a bandera holandesa o belga y listo.

[ulyses 969]

Originalmente publicado por ZCO

Abundo en el tema iniciado y agradezco todas las aportaciones, desde las que justifican la existencia de las categorías, hasta las que las suponen riddículas. Pero la prregunta que me hago sigue sin respuesta lógica. Una feeling o cualquier otro barco de un reputado astillero, que navega de maravilla, de diez metros y con categoria B puede irse legalmente a baleares, pero... cuando llega a Mahón pongamos por caso, se acabó la fiesta, porque a Cerdeña ya no puede... En cambio un nueve metros o el mismo modelo, como ha apuntado un cofrade, solamente por tener orza fija y no abatible, no es que se pueda ir a Cerdeña, es que puede dar cuantas vueltas al mundo quiera!!. No lo veo lógico, ni razonable, ni normal. Lo permitido y lo prohibido en razón de la seguridad es más que admisible, pero manejando la cifra de abrigo a no más de 60 millas o navegación ilimitada, la diferencia en seguridad entre un clase B o un clase A se me antoja increible. O muy distintos son los barcos, más de lo que cualquiera de nosotros puede presumir, o el legislador como ha apuntado un cofrade, se ha deicado a "matar pulgas a cañonazos".

Hola, pues piensa que esto que te parece tan absurdo a lo mejor no lo es tanto. Piensa que que un orza abatible en caso, por ejemplo, de una vuelta de campana le puede salir la orza por la cubierta, cosa que al mismo barco con orza fija es mucho más improbable que le pueda pasar. Supongo que para eso los ingenieros navales estudian una carrera y tienen unos criterios más solventes que nuestros (me incluyo) "me parece que".
saludos y

[ZCO]

Que nooo Ulises, que noooo, todo mi respeto para los ingenieros y para ti por supuesto. A mi ya me ha quedado, creo, claro. El problema no es del ingeniero es del que legisla. Clase A, vuelta al mundo, i l i m i t a d a, Clase B, solamente 60 millas de la costa, y ahora compara un first 285 con un RO 300 y dime si en su construcción hay tanta diferencia, que nooo que los que legislan son de letras, no de ciencias, al menos aqui en España y en muchos aspectos de la náutica. Y no es un tema de orza abatible. Hay más cosas abatibles en la legislación española. Sentido común!!

[hulkkian]

El tema de las homologaciones peliagudo y no solo en la náutica.

Es como las garrafas de gasolina y agua. Dos garrafas de polietileno y mismo espesor, termoconformados, mismo cierre... uno sirve para combustible, pero no para agua de consumo. Y al otro le ocurre lo contrario. La diferencia supongo que serán los ensayos que les haga el fabricante. En la que va destinada a agua, comprueban que no cede al agua más cantidad de la permitida de algunas sustancia. En la de combustible, comprobarán que soporta golpes, presión, no es atacada....

Seguramente en la inmensa mayoría de los casos, amabas sirvan para las dos cosas.

En lo barcos ocurrirá algo parecido. Y ante la duda la categoría más baja. Y no tiene que ver solo con eslora/desplazamiento. Hay aunténticos bichos con categoría C, destinados a navegación por canales.

Ahora, cada país estima hasta donde se puede llegar con cada clase de barco. Y creo que es aquí donde surgen las discrepancias.

¿Que España es demasiado conservadora o protectora? Puede ser, como lo es tantas otras cosas. En Canadá o Francia, clase B es hasta 200 millas y aquí hasta 60.

Ahora, si a mí me parece lógico o no. Supongo tan lógico es un límite como otro. ¿Por qué 200 millas sí y 250 no?

Sí sería interesante saber por qué cada país ha puesto el límite donde lo ha puesto.

[hulkkian]

Añado.

Por curiosidad, he buscado un poco más el tema de las homologaciones y parece ser que depende del peso del barco y de la curva de estabilidad trasversal.

http://www.sailboat-cruising.com/design-categories.html
http://www.sailboat-cruising.com/gz-curves.html

[llamichu]

Yo tampoco lo entiendo. Me compré un Allegro 27 de 8m. de eslora y de peso
3400 gr. osea 3 toneladas y media, el barco es sueco y hay gente que con esos barcos en Suecia (es un barco sueco) han dado la vuelta al mundo y en cambio cuando hice el cambio de bandera el ingeniero me dijo que podía llevar hasta 12 personas pero en cambio solo está autorizado hata 60 millas.
No entiendo como a un barco de 8m. le ponen más personas que a otros de 10 metros, en Suecia pueden dar la vuelta al mundo y los autorizan y aquí en España solo hata 60 millas.
El ingeniero en Suecia así los homologa pero en España no. Que pasa que los ingenieros suecos son peores o más temerarios que los españoles o es que aquí ponen pegas por todo lo mismo que el tema del abanderamiento. Son cosas que le hacen a uno que pensar.

[markuay]

Ayer mire en la plaquita del barco y pone Categorie 2 el barco es de 1984 y de origen frances.

[markuay]

Anciennes catégories de navigation

Ce petit tableau permet de comprendre à quoi correspondait la catégorie indiquée sur les papiers de son bateau.

Catégories


Distance d'éloignement maximum

Catégorie 6 2 milles

Catégorie 5 5 milles

Catégorie 4 20 milles

Catégorie 3 60 milles

Catégorie 2 200 milles

Catégorie 1 Plus de limite

Esta claro aunque sea frances. la categoria 2 vendria a ser una B actual.

[markuay]

Perdon, lo he puesto algo amontonado.amontonado, ahora mejor.

Anciennes catégories de navigation

Ce petit tableau permet de comprendre à quoi correspondait la catégorie indiquée sur les papiers de son bateau.

Catégories


Distance d'éloignement maximum

Catégorie 6 --- 2 milles

Catégorie 5 --- 5 milles

Catégorie 4 --- 20 milles

Catégorie 3 --- 60 milles

Catégorie 2 --- 200 milles

Catégorie 1 --- Plus de limite

Esta claro aunque sea frances. la categoria 2 vendria a ser una B actual.