potencia adecuada del motor en veleros

[TXELFI]

Buenas

Varios decís "SI LA HÉLICE ESTÁ BIEN CALCULADA".
Perdonadme pero primero hay que calcular bien la relación del reductor-inversor.
Si se escoge mal difícilmente la hélice rendirá de forma óptima. Personalmente he visto demasiados casos de reducción escasa que desembocaban en hélices demasiado pequeñas con el consiguiente exceso de resbalamiento, cavitación y falta de empuje. He visto incluso algunos casos de cambio de reductor-inversor a otro de más reducción con el mismo motor y la ganancia de rendimiento fue sustancial, y no hablo de arrastreros.

Salud y

[sumeke]

Originalmente publicado por TXELFI

Buenas

Varios decís "SI LA HÉLICE ESTÁ BIEN CALCULADA".
Perdonadme pero primero hay que calcular bien la relación del reductor-inversor.
Si se escoge mal difícilmente la hélice rendirá de forma óptima. Personalmente he visto demasiados casos de reducción escasa que desembocaban en hélices demasiado pequeñas con el consiguiente exceso de resbalamiento, cavitación y falta de empuje. He visto incluso algunos casos de cambio de reductor-inversor a otro de más reducción con el mismo motor y la ganancia de rendimiento fue sustancial, y no hablo de arrastreros.

Salud y

Amigo Txelfi, creo que en este caso has puesto el carro delante de los caballos, o esa impresión me da.

Estando de acuerdo en lo que comentas, debo puntualizar, que el inversor es fundamental para calcular una hélice, es que si saber cual lleva o llevara difícilmente se puede buscar la hélice adecuada.

Otra cosa es que te refieras a que, en función de lo que vaya a dedicar el barco, se le ponga una reductora adecuada, buscando velocidad, o fuerza.

Después de tener esto claro, mas el giro del eje, la potencia del motor, la carena y medidas del barco, las distancias al codaste y pala, su desplazamiento, y si me apuras hasta el material de construcción, y el diámetro del eje.

Entonces se calcula la hélice.

[TXELFI]

Buenas

Igual me expresé mal pero creo que se entiende, amigo Sumeke. Estoy convencido de que aún a día de hoy en demasiadas ocasiones se ponen reductores- con poca reducción máxime teniendo en cuenta los altos regímenes de giro que son capaces de alcanzar los motores modernos.
Está claro que cuando se construye un barco o se cambia de motorización por otra nueva es cuando toca saber elegir la relación más conveniente en cada caso porque si en su día se eligió mal, posteriormente meterse en el fregado de cambiar de reductor-inversor y hélice.......
Para qué te voy a contar, ya lo sabes.
En todo caso mi progenitor aunque jubilado hace mucho es un experto reputado en estas cuestiones, si algún cofrade tiene dudas al respecto de la reducción a escoger en cada caso, gustosamente y sin ningún compromiso le pasaré el tema y le haré pasar la respuesta al interesado en menos de 48 horas.

Salud y

[ZCO]

Buenas tardes navegantes!! Os contaré mi experiencia personal. Con máximo respeto por las tablas, velocidades máximas en función de la eslora y demás, mi Jeanneau Sun Odyssey 29.2 estaba equipado con un motor de 18HP. A velocidad de crucero y con mar llana navegaba a una media de gps de 5,8-6 nudos. Si lo ponía a tope su media subia a 7-7,2 nudos. Pues bien, ante una oferta para mi motor que me hizo un vecino de pantalán le vendí mi motor y cambié a un solé diesel mini 29. Actualmente a 2700 vueltas (max. 3600) hace un crucero mantenido en gps de 6,7 nudos. A 3000 vueltas, dificilmente baja de los 7 de media (GPS). Es una regla bien sencilla: si tu motor a tope va a 7 nudos (o sea que el casco se lo permite) si aumentas la potencia en un 30 % irás a los mismos 7 nudos pero con el motor a vueltas de crucero. Elemental pienso yo. Por lo demás, para navegar contra corriente o proa al viento y oleaje, es otro mundo. En resumen: pienso que los veleros aparejan de serie motores justitos de potencia. Antes, cuando el aumento de peso de los motores era considerable en función de la potencia, podía tener sentido. Hoy en día, pienso que el asunto solo obedece a abaratar costes por parte del astillero. Un sobrante de potencia del motor (si uno está dispuesto a pagar la diferencia) solamente ofrece ventajas. Saludos

[llenyalfoc]

Cita: originalmente publicado por Capitán Trucho.
Otro tema es la corriente. Cuando se habla de velocidad máxima de carena nos estamos refiriendo a velocidad de corredera. Si tu velocidad máxima es de 6 nudos, esta es la que te marcará la corredera con una corriente de 4 nudos en sentido contrario, pero tu GPS marcará 2 nudos. Con la misma corriente, pero a favor el GPS marcaría 10 nudos.
¡¡Ahí le has dao!!
Poco podrá hacer una embarcación de desplazamiento frente a una corriente opuesta de la misma velocidad que la máxima de su casco, por mucho motor que le metamos.
Exagerando la nota, si la corriente opuesta(un río caudaloso por ejemplo) tiene una velocidad 1 nudo superior a la permitida por nuestro casco, a toda máquina y con un motor "sobrado" iremos retrocediendo a un nudo de velocidad, eso si, con gobierno.
No es el mismo caso que con el viento de proa; Aquí si que todos los caballos suman hasta alcanzar la rementada velocidad máxima.
Con la mar de proa, ocurre que suele coincidir con el viento y el asunto se complica algo más por la sacadas de hélice, pantocazos y demás delicatessen con que nos recuerda La Mar lo chiquititos que somos.

Por los carajales superados, pasados y futuros. Bon Vent!!

[fedidi]

Buenos días y una ronda para todos. Todas las cifras que se están barajando son para motores diésel. Si habláramos de motores eléctricos,¿seguirían siendo válidas?

[true]

Teniendo en cuenta que reflotas un hilo de hace seis años.

Otra pregunta:

A igualdad de potencia, para diésel y para eléctrico como dices.

¿ Como alimentas un motor eléctrico de semejante potencia?

Si en mi velero llevo un diésel de 54cv y habría que cambiarlo a uno eléctrico de la misma potencia, ¿ con qué le suministro la energía ?.

Eléctrico (A la mínima expresión de potencia, una batería que habría que recargar en puerto, con límite de horas de uso) precisaríamos un alternador que suministre corriente. El alternador lo tendríamos que conectar a un diésel que lo hiciese girar.

[fedidi]

Por eso era la pregunta. Hay ya motores eléctricos en el mercado,pero me da la sensación que los fabricantes proponen potencias mucho más bajas que si habláramos de motores diesel.

[true]

Cuando tienes que valorar, necesitas, un par de potencia determinado te tendrás que plantear el uso, por la diferencia, entre un motor de combustión y uno eléctrico.

Una locomotora para arrastrar un número determinado de vagones partiendo de una parada no puede hacerlo patinando, se recurre a un motor eléctrico porque da toda la potencia a bajas revoluciones.

Uno de combustión tiene unas entregas distintas, no es tan uniforme.
Potencia va en correlación a las revoluciones.
Hay mercantes que montan grandes motores diésel, que los aíslan en cámaras cerradas, y que van conectados a grandes alternadores.
Siempre trabajan en el mismo régimen de revoluciones.
Generan electricidad, y esta va a un motor eléctrico que rinde en función de lo que se le demande.
Las revoluciones que le exiges a un motor de combustión para que te de la máxima potencia se las tienes que bajar con una, reductora, (inversora) ,para que no te Cavite la hélice por exceso de velocidad.
Es un tema sencillo, pero laborioso de explicar.
Un ejemplo, te subes a una bicicleta (Que disponga de cambio) y tienes un par que generas en los pedales y un desarrollo en los piñones de la rueda.
Puedes pedalear haciendo esfuerzo, o suavemente. A Más o menos velocidad de giro, en función de las exigencias si son piñones muy pequeños en relación a la rueda o más grandes.
Pues es aplicar ese juego en función de las necesidades.
Y esas necesidades van en consonancia, con pesos y espacios disponibles.

En un velero, o embarcación de eslora contenida, ni se precisa esa relación peso potencia, ni hay espacio disponible para meter combustión alternador y eléctrico.

Si precisas más aclaraciones tendríamos que entrar mucho más en materia.

Un saludo.

[mazatlan]

Partiendo de la regla que cada casco por su diseño y características tiene una velocidad tope, de la evidencia de que el precio de un motor incrementa a medida que lo hace su potencia, y de que los astilleros controlan al milímetro los costes para que sus productos sean competitivos, es lógico que cuando un motor sirve para que el barco alcance sus prestaciones lo elijan para aquel modelo sin concesiones a una mayor potencia extra.
Ahora bien, teniendo en cuenta que el peso y el volumen de determinados modelos de motores no incrementa excesivamente respecto al de otros motores más potentes de la misma marca o de otras marcas, y teniendo presente que la potencia se dosifica con el acelerador, si puedes elegir más potencia con un peso similar, no deja de ser bien útil para mover mejor el barco cuando las condiciones son adversas y puedes afrontarlas con mayor entrega de potencia y menor esfuerzo del motor, menor régimen etc etc.
Finalmente otro comentario, y es que no basta que el motor cuente con una determinada potencia sino que es importantísimo equiparlo con una hélice que sirva para entregarla efectivamente en cualquier condición de navegación.
De muy poco sirve tener una alta potencia si esta se pierde con una hélice que cavita a la menor exigencia.
Mi barco salía de astillero con un Perkins 60cv más pesado y más ruidoso que el Yanmar 85 cv con el que se lo hizo entregar el anterior propietario.
Creo que fué una excelente elección, ya que la velocidad de crucero la mantiene en cualquier condición de mar con la que te encuentres, lo que no obsta a elegir velocidades más confortables si las condiciones lo aconsejan.
Dicho de otra forma, quien tiene más puede utilizar menos, lo que no se cumple a la inversa.
Saludos