Parece que poco a poco van llegando los motores electricos

[fermatt]

https://www.lavanguardia.com/local/b...barcelona.html

[Oscar1966]

Barcos con motores eléctricos ya existen desde hace tiempo. Son barcos pequeños, para navegar por lagos. Además, la sociedad y los políticos están impulsando claramente hacia la movilidad eléctrica. Así que es simplemente una cuestión de tiempo que se popularice en otras gamas y tamaños de barcos. Hay que solucionar ciertos temas técnicos, como la duración de las baterías, tiempos de recarga y puntos de recarga. A día de hoy no sería factible recargar una motora de 10 m de eslora en un tiempo razonable en nuestros puertos, y su autonomía sería muy limitada a menos que ocuparemos todo el barco con baterías. No obstante, se pueden hacer soluciones híbridas, que permitan optimizar los beneficios del motor eléctrico y térmico. Se podría combinar un motor eléctrico para impulsar el barco, baterías para una autonomía limitada, suficiente para salir y entrar en puerto, y un motor diesel conectado a un generador para cargar las baterías y alimentar el motor eléctrico. Esto permitiría ir en modo eléctrico en los puertos y zonas de fondeo, y poner el motor térmico alimentando al eléctrico para hacer travesías. Esto no es un invento nuevo, hace ya muchos años que se inventaron los trenes diesel-eléctricos, incluso hay coches híbridos con soluciones similares.

Saludos, Oscar

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[parsifal]

Un vasito de grog para los presentes, que es muy pronto por la mañana y mejor rebajamos la dosis.

A medio-largo plazo, tendremos que olvidarnos del diesel básicamente porque no lo van a suministrar fácilmente. Vamos a vivir una autentica convulsión con la energía en un plazo corto de tiempo. El transporte rodado se va a pasar al motor eléctrico, por lo menos hasta la aparición de la pila de H. Para grandes autonomías , como pasar el charco en avión o barco, parece que la solución estará en el H. Es la solución de almacenamiento de energía excedente renovable que esta eligiendo el planeta (de momento).

Para nuestros barcos viejitos la solución será compleja. Kit de combustión de Hidrogeno. Hasta dentro de 15 años tenemos bula.

[parsifal]

https://youtu.be/56fWzwzu8BE

[U25pies]

Hidrógeno @ 1 dólar el kilo (2030) (?)

Hoy en día en un buen desierto como hemos visto en el último contrato conseguido por el Ministerio de la Energía de Chile la Electricidad sale @ 11 Euros el MW hora (!) por paradójico que ahora parezca aquí y ahora con la Electricidad @ 120-200 Euros

https://es.m.wikipedia.org/wiki/Desierto_de_Atacama

Entonces, la primera parte del asunto, Electricidad entre muy barata y regalada, ya está técnicamente conseguido

Ahora lo gordo ejque el Maquinón del Hidrógeno se fabrique a gran escala industrial

https://www.stiesdal.com/ptx/

Al menos ya hay un diseño pensado para bajar el coste

Si ... Si algún día la Máquina del Hidrógeno se fabricara como churros a gran escala ... Pues entonces tal vez quizá se lograría alcanzar la meta (2030-) (?) De Hidrógeno @ 1 Dólar el kilo

Pero vaya usted a saber, "el futuro en constante movimiento está"

[parsifal]

La maquina de H, llamada electrolizador, vale lo q vale y lógicamente tendrá una reducción de precio en función de la demanda, pero no será muy significativa.

El rendimiento energético neto entre la electricidad aportada y la capacidad del hidrogeno producido es realmente muy pobre y algo mejorara, pero tampoco será determinante, por lo menos en las primeras décadas.

La clave para la apuesta está en la superproducción de energía renovable, que debe ser almacenada de alguna forma. Osease, multiplicar por 500 la capacidad actual (cuando la demanda es de solo 10 veces).El gap seria tan grande, que el rendimiento ya no importa.

Vamos, que es un tema de economistas y no de ingenieros. O así lo venden.

[U25pies]

El primero que se lanza a la piscina

https://es.m.wikipedia.org/wiki/Mukesh_Ambani

12 de Octubre del año 2021

https://www.rechargenews.com/energy-...er/2-1-1079626

...



el tipo más rico de todo Asia construirá una GigaFactoria para fabricar a lo bestia la Máquina del Hidrógeno de Stiesdal

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Henrik_Stiesdal

...

[moryak]

Originalmente publicado por Oscar1966

Además, la sociedad y los políticos están impulsando claramente hacia la movilidad eléctrica.

Si Oscar, mientras siguen enviando carbón a las centrales térmicas del norte para producir electricidad. De los Coches oficiales diesel no se apean. Y creo que del congreso 1 ó 2 tienen vehículos eléctricos, ahí dando ejemplo.

[Bertie]

De todas formas, como se ha comentado, mientras no haya un avance espectacular en el almacenamiento, nunca se va a conseguir una autonomía significativa.
De donde no hay no se puede sacar. Ni el hidrógeno, ni las baterías se acercan a la densidad energética de la gasolina y menos del gasóleo.
Hay también células de fuel que convierten directamente el gasóleo en hidrógeno, y parece que funcionan bien y con muy pocas emisiones. Pero es hacer un pan con unas tortas, en mi opinión.
https://cordis.europa.eu/article/id/...-onboard-power

[Questionsailing]

El problema de esto, es que quienes tienen conocimientos de ingeniería callan, aburridos.

Aquí todo dios opina en base a futuribles.

Pero planos y presupuestos: poquitos se ven.

[Egis]

La época de los combustibles fósiles está llegando a su fin luego de poco más de un siglo en donde fueron extensamente explotados.

Así como la tracción "a sangre" (de caballos, de bueyes, de hombres) dio paso primero a la tracción a vapor (consumiendo leñas y luego carbón mineral) y ésta, a su vez, dio paso a la tracción a los motores de combustión interna (de pistón o de reacción), hoy ésta última está cediendo lugar, poco a poco, a la tracción eléctrica en un proceso lento pero inexorable como lo ha sido el paso de la máquina de sumar mecánica y las máquinas de escribir hacia los ordenadores pese a toda la resistencia al cambio que los ordenadores han tenido, especialmente durante las décadas de 1970 y 1980 y mucho más en países de poblaciones con tradición conservadora como lo es y ha sido España. Aún así y pese a todo lo tradicional, conservador y resistente a los cambios, en España ya nadie se pasea por el Paseo de la Infanta en un brioso corcel (salvo en ocasiones conmemorativas), ni se calefacciona a leñas, ni escribe melosas cartas de amor a su novia en un papel con una pluma de ganso.

Hoy, la movilidad eléctrica está en pañales como lo ha estado los ordenadores cuando Steve Job junto con Steve Wozniak y Ronald Wayne, fabricaran en el garaje de su casa su primer ordenador Apple en 1976.

En esos tiempos, hubo países que se sumaron a la nueva ola, algunos de extensa tradición innovadora y emprendedora (EEUU, UK, Francia, Alemania) y otros que sin tener mucha tecnología a disposición usaron el ingenio y las ganas para subirse a pura prepotencia y sin pedirle permiso a nadie también marcaron su paso hacia la digitalización como lo ha sido Argentina, país que ya en la década de 1970 diseñaba y fabricaba calculadoras electrónicas en la fábrica FATE, una industria que hacía cubiertas para autos y que atentos al nuevo negocio sumaron su división FATE Electrónica. Llegando la década de 1980 en Argentina se sumó otra empresa más al área de la computación, Czerweny, una fábrica de motores eléctricos que empezó a fabricar sus microcomputadores CZ-1000 y CZ-2000.

Esta misma empresa argentina, Czerweny, desde el 2016 participa en el mercado de energías renovables, con productos para energía eólica y solar, diseña instalaciones fotovoltaicas domiciliarias e industriales con paneles solares de alta eficiencia e inversores de corriente.

No es la única. En Argentina ya hay varias empresas en Argentina que están fuertemente involucradas en la movilidad eléctrica tanto sea desde el diseño y fabricación de automotores como en baterías de litio.

La compañía de productos de electrónica Coradir (que fabrica luminarias LED) lanzó su automóvil TITO que se vende por U$S 15.000. El Grupo Parodi (una empresa que se dedica desde décadas a hacer mermeladas) presentaron en 2018 sus autos eléctricos VOLT con tres versiones Z1, el W1 y el urbano eléctrico E1. Sero Electric ya fabrica varios vehículos eléctricos a partir de diseños propios. Por último otra empresa de Argentina especializada en controles agrícolas desarrolló sus propios automotores eléctricos, algunos de ellos autónomos y robotizados, en versiones aptos para terrenos agrícolas como para transporte urbano con tecnología y diseños SUPERIORES a los alemanes (parece mentira pero es real) sólo basta mirar las fotos para encontrarse estos autos agentinos que parecen salidos de una película de ciencia ficción para dar cuenta de ello.

Lamentablemente España NO tiene ni buenos administradores ni ingenieros, su desarrollo en éstas áreas es deficiente, atrasa varias décadas. Así como las universidades de España son muy buenas en cuanto a las letras y la historia están con bastante atraso en lo tecnológico quizás debido al carácter conservador y postfedual de su sociedad, por lo que el paso a la movilidad eléctrica será resistida y lenta. Aún así, la movilidad eléctrica terminará por imponerse sea de la forma que fuese, a partir de sistemas de baterías de litio o sea por celdas de H2 o sea de otra forma aún no conocida.

[Egis]

Originalmente publicado por Questionsailing

El problema de esto, es que quienes tienen conocimientos de ingeniería callan, aburridos.

Aquí todo dios opina en base a futuribles.

Pero planos y presupuestos: poquitos se ven.

GRACIAS por el aporte. Me ha dado pie a una repuesta.
Soy ingeniero, uno de los primeros graduados en sistemas (que NO es sólo computación sino SISTEMAS en general)
Si se ven poquitos planos y presupuestos, es porque miras en España (de tradición conservadora y postfeudal) pero si te fijas en Argentina (más rebelde y postcolonial) encontrarás tanto planos, proyectos, diseños y productos totalmente innovadores, que están a la altura y más, de los mejores alemanes... (¡NO hay caso, la Argentina si está como está es porque algún fuerte poder (EEUU) le está poniendo la pata al cuello!)

Fijate en este autito de diseño y fabricación argentina...
https://www.hamelbot.com/biplaz
La empresa fabrica autos eléctricos y tractores TOTALMENTE autónomos (sin piloto) y de autonomía ilimitada (salvo que NO haya sol)
¿Qué me cuentas?

[Questionsailing]

Originalmente publicado por Egis

GRACIAS por el aporte. Me ha dado pie a una repuesta.
Soy ingeniero, uno de los primeros graduados en sistemas (que NO es sólo computación sino SISTEMAS en general)
Si se ven poquitos planos y presupuestos, es porque miras en España (de tradición conservadora y postfeudal) pero si te fijas en Argentina (más rebelde y postcolonial) encontrarás tanto planos, proyectos, diseños y productos totalmente innovadores, que están a la altura y más, de los mejores alemanes... (¡NO hay caso, la Argentina si está como está es porque algún fuerte poder (EEUU) le está poniendo la pata al cuello!)

Fijate en este autito de diseño y fabricación argentina...
https://www.hamelbot.com/biplaz
La empresa fabrica autos eléctricos y tractores TOTALMENTE autónomos (sin piloto) y de autonomía ilimitada (salvo que NO haya sol)
¿Qué me cuentas?

Tal vez porque en Argentina hay más vendedores de humo??? Que me perdonen los muchísimos argentinos que se visten por los pies.

Por ejemplo ese es un problema que tenemos aquí con la eco-movilidad, la mayoría de proyectos han sido para quemar dinero negro y blanquearlo cobrando subvenciones de I+d+i.

Por otro lado, lo del enlace es un huevo con ruedas. No hay ningún motivo para cambiar la forma y ergonómia que demanda la clientela, salvo que queramos desviar la atención sobre la parte eléctrica...

[U25pies]

Craig Evans y la doctora en ciencias químicas Julia Song, fundadores de la Batería de Flujo de Hierro

Hierro, Agua y Sal

Enel Green Power España ... ha encargado 17 de estas baterías, tal vez para las islas Canarias

Con este contrato han salido a la Bolsa de Nueva York y ya valen alrededor de 3 mil millones de Dólares

OMFG

https://finance.yahoo.com/quote/GWH?....tsrc=fin-srch

Pelín exagerao, digo yo; pero en cualquier caso señal clara de la que se va a liar (2024/30-) en la cosa Eletrica Energética

[U25pies]

-hombre, para mi barquito ... pues la verdad ejque es un poco grande;
pero, en fin, la cosa ejque veremos (2024/30-) Baterías pa to los gustos y aplicaciones

[U25pies]

-españoles, la Batería de Flujo de Vanadio ... ha muerto

quiero decir que como en toda revolución industrial las ideas se suceden con rapidez y no todas sobreviven a los números, pues surgen ideas industriales más económicas

La Batería de Flujo de Vanadio ya estaba sufriendo la competencia de las Baterías de Litio ... y ahora parece que el futuro se les complica un poco más

Y qué pasará con las Baterías de Aire Líquido ... Ni idea

La revolución de los sistemas de almacenamiento de Electricidad es imparable porque con la tecnología actual producir Electricidad hoy en día cuesta entre 11 Euros el MW hora en el desierto de Atacama (en el último contrato del Ministerio de la Energía en Chile) y tal vez quizá unos 40 Euros en Albacete y, por tanto, el mercado potencial es muy grande

Eso sí ... para los barquitos la cosa parece que es y será la Batería de Litio (LiFePO) y tal vez la de Sodio

Pero, por otro lado, y a todo esto, una pequeña bestia como un Suzuki 2.5 caballos que tira con una Fuerza de medio caballo es una maravilla

[Xepe71]

Mi granito de arena: yo pregunté en Oceanvolt para sustituir mi motor (por curiosidad, pues también soy ingeniero, y de la opinión que "si funciona es que no tiene suficientes prestaciones").

Su respuesta es que el cambio eran unos 10 000€ (para mi barco de 25 pies), a lo que hay que añadir las baterías, el montaje, y la legalización. Con esto ya está todo dicho, no sale a cuenta.

En un barco como el mío, solo pretendo poder hacer 20 o 30 millas, que son unos 5-6 litros de gasoil. En eléctrico pretendo lo mismo, venga va, lo bajo a 15 millas, salir del puerto y poder hacer algo en mala mar o encalmada.

Recarga de las baterías? En puerto, puesto que solar necesitaría algún millar de W. Solo las velas me dan una superficie grande para tener esta capacidad, una vela con paneles solares integrados. Esto es otra pasta.

En el futuro? Claro que sí, pero de momento estamos lejos del objetivo.

Hanse ha sacado un modelo eléctrico, el E motion, con la hélice en la pala del timón. Está chulo, pero no sé si han vendido alguno. Son 15 000€ más que la versión diésel para 5,4 kWh, y 25 000 € más si quieres capacidad extendida. Y tienes un motor e 4HP en un barco de 31 pies (mi 25 pies tiene un motor de 14 HP, para comparar).

Otros que van con un motor eléctrico dando vueltas por el mundo: Sailing UMA. Ahí puedes sacar ideas.

Suerte, y ojalá lleguemos a buen puerto!

[escotero]

La cosa en cuanto a energía pinta mucho más compleja de lo que cuentan. Y la electificación no parece una solución a corto plazo.https://youtu.be/N2DFA-EX91A

[mario147]

Originalmente publicado por Xepe71

Mi granito de arena: yo pregunté en Oceanvolt para sustituir mi motor (por curiosidad, pues también soy ingeniero, y de la opinión que "si funciona es que no tiene suficientes prestaciones").



Su respuesta es que el cambio eran unos 10 000€ (para mi barco de 25 pies), a lo que hay que añadir las baterías, el montaje, y la legalización. Con esto ya está todo dicho, no sale a cuenta.



En un barco como el mío, solo pretendo poder hacer 20 o 30 millas, que son unos 5-6 litros de gasoil. En eléctrico pretendo lo mismo, venga va, lo bajo a 15 millas, salir del puerto y poder hacer algo en mala mar o encalmada.



Recarga de las baterías? En puerto, puesto que solar necesitaría algún millar de W. Solo las velas me dan una superficie grande para tener esta capacidad, una vela con paneles solares integrados. Esto es otra pasta.



En el futuro? Claro que sí, pero de momento estamos lejos del objetivo.



Hanse ha sacado un modelo eléctrico, el E motion, con la hélice en la pala del timón. Está chulo, pero no sé si han vendido alguno. Son 15 000€ más que la versión diésel para 5,4 kWh, y 25 000 € más si quieres capacidad extendida. Y tienes un motor e 4HP en un barco de 31 pies (mi 25 pies tiene un motor de 14 HP, para comparar).



Otros que van con un motor eléctrico dando vueltas por el mundo: Sailing UMA. Ahí puedes sacar ideas.



Suerte, y ojalá lleguemos a buen puerto!

Los de Sailing Uma llevan muchos años como dices. Pero no hay que llevarse a engaño, su planteamiento (que me gusta) es claro, el motor sólo se usa como dices para maniobras y muy poco más.
Aún con este planteamiento, el costo en baterías, motor (ahora un oceanvolt) y sistemas auxiliares de recarga es prohibitivo. A ellos les patrocinan y eso no lo tienen en cuenta, pero a los demás...
En un velero es absurdo montar un motor eléctrico, hoy en día. Incluso aunque sólo lo uses para entrar y salir de puerto, funcionaría bien, pero dudo que sea más ecológico que un motor de combustión, considerando el impacto total, no sólo del uso.
Especialmente cuando tiene una fuente de propulsión principal muchísimo más limpia y ecológica.

[Questionsailing]

Originalmente publicado por mario147

Los de Sailing Uma llevan muchos años como dices. Pero no hay que llevarse a engaño, su planteamiento (que me gusta) es claro, el motor sólo se usa como dices para maniobras y muy poco más.
Aún con este planteamiento, el costo en baterías, motor (ahora un oceanvolt) y sistemas auxiliares de recarga es prohibitivo. A ellos les patrocinan y eso no lo tienen en cuenta, pero a los demás...
En un velero es absurdo montar un motor eléctrico, hoy en día. Incluso aunque sólo lo uses para entrar y salir de puerto, funcionaría bien, pero dudo que sea más ecológico que un motor de combustión, considerando el impacto total, no sólo del uso.
Especialmente cuando tiene una fuente de propulsión principal muchísimo más limpia y ecológica.

Lo ecológico es no tener velero. Y ese dinero donarlo.

Todo lo demás es falsa moral... pero, hay que la vida son 2 días...

[josalb]

Si sigue así el tema desaparecerán las motoras y todo serán veleros con motor eléctrico

[josalb]

Originalmente publicado por Questionsailing

Lo ecológico es no tener velero. Y ese dinero donarlo.

Todo lo demás es falsa moral... pero, hay que la vida son 2 días...

Tonterías, uno con su dinero puede hacer lo que quiera, no hace falta donar nada para tener la conciencia limpia si pagas los impuestos que te tocan.

Para que voy a donar nada, para que se lo beneficie el dueño de la fundación de turno??

Ya está demostrado que donar no sirve de nada

Tener velero por qué no es ecológico??

[josalb]

Originalmente publicado por Egis

GRACIAS por el aporte. Me ha dado pie a una repuesta.
Soy ingeniero, uno de los primeros graduados en sistemas (que NO es sólo computación sino SISTEMAS en general)
Si se ven poquitos planos y presupuestos, es porque miras en España (de tradición conservadora y postfeudal) pero si te fijas en Argentina (más rebelde y postcolonial) encontrarás tanto planos, proyectos, diseños y productos totalmente innovadores, que están a la altura y más, de los mejores alemanes... (¡NO hay caso, la Argentina si está como está es porque algún fuerte poder (EEUU) le está poniendo la pata al cuello!)

Fijate en este autito de diseño y fabricación argentina...
https://www.hamelbot.com/biplaz
La empresa fabrica autos eléctricos y tractores TOTALMENTE autónomos (sin piloto) y de autonomía ilimitada (salvo que NO haya sol)
¿Qué me cuentas?

Los departamentos de ingeniería de Airbus en España solucionaron problemas que los alemanes ni franceses no fueron capaces.

Algo que está funcionando en el mundo real y con uso comercial.

El problema de un barco eléctrico no está en uno de tamaño pequeño, sino en algo de los 16 o 18 m en adelante y que quieras una autonomía suficiente como para cruzar el Atlántico.

Te pasaría como a un barco de carbón, que no te quedaría carga útil según donde quieras ir,.porque tenían que ir tan cargados de carbón que no les quedaba espacio para mucho más.

[Avante]

Dejando la política -"inspiración" de ultramar incluida- a sotavento, comparto mi experiencia como usuario de un coche híbrido enchufable -530e- y un velero eléctrico en origen -Ro340 Eco-.

En primer lugar, en lo que tiene que ver con el vehículo, señalo que es híbrido enchufable porque es un coche de empresa y la política de mi compañía es que toda la flota de vehículos sea híbrida o eléctrica. Es probable que, si esta política no existiera, hubiera elegido, igualmente, un híbrido, aunque en mi decisión habría influido notablemente el tipo de uso que le daría. Y esta mención al tipo de uso la hago porque considero que, hoy en día, un vehículo de estas características tiene tres ventajas fundamentales que varían en función de él:

- En primer lugar, la energía eléctrica que consume ha sido generada por fuentes de energía, a priori, menos contaminantes y con menor huella de carbono que un motor térmico convencional. En el caso de España, en 2020 algo más de un 42% de la energía -eléctrica- generada provenía de fuentes renovables (de ellas, un 22% eólica... la misma que propulsa nuestros veleros) y en torno a un 65% de fuentes que no emiten CO2 u óxidos de nitrógeno de forma directa. El 35% restante se reparte principalmente entre gas natural, fuel y carbón (esta última residual, con menos de un 2.5% del total).

- En segundo lugar, cuando el vehículo funciona en modo eléctrico, no realiza emisiones directas a la atmósfera. Teniendo en cuenta que los COx y NOx son muy nocivos especialmente en concentraciones altas -por eso son un peligro en ciudad-, esto tiene un impacto positivo en entornos urbanos, dado que separamos las fuentes de emisión -centrales eléctricas, con los matices del punto anterior- de los lugares de concentración de población.

- En tercer lugar, y esto es en lo que me parece más inteligente en los sistemas "terrestres" de hibridación eléctrica, son equipos particularmente eficientes en determinados tipos de uso. Esto es así porque aprovechan la energía que en otras ocasiones se desperdiciaría en su totalidad, para generar energía eléctrica con la que cargar las baterías y propulsar, posteriormente el vehículo; en este sentido, tanto la retención como, hasta una cierta deceleración, el frenado, corren a cargo de un alternador que transforma la energía cinética o potencial en energía eléctrica, en vez de perderse en desgaste de pastillas / zapatas de freno y calor.

El caso es que, de estas tres ventajas, las dos últimas se dan únicamente en ciudad. Personalmente, en este entorno circulo siempre en modo eléctrico y, probablemente, de forma más eficiente que con otros tipos de propulsión. Ahora bien, cuando realizo viajes por carretera -hago con frecuencia Madrid / Barcelona-, apenas hago uso de las ventajas anteriores, el sistema prácticamente no carga batería -en autovía, los momentos de frenado son proporcionalmente mucho más escasos- y apenas interviene el motor eléctrico; las ventajas en este uso son escasas y los inconvenientes varios, como tener que cargar con el peso de dos motores -térmico y eléctrico- y un conjunto de baterías a los que no se les da apenas uso. Y aquí podemos sumar el resto de inconvenientes que tienen este tipo de motores, como los problemas de accesibilidad y tiempo de carga, la limitada autonomía en los vehículos 100% eléctricos, el reciclaje de las baterías... o cómo, aprovechando la "moda" de lo eléctrico, varias marcas -entre ellas una sueca que fabrica muchos motores marinos- ofrecen híbridos en coches familiares cuyas opciones de motorización empiezan por los 250 o 300cv en su sistema térmico, lo que, en función de su uso, los vuelve claramente más contaminantes que sus alternativas de motor térmico. No sucede así en todos los casos, pero está claro que la picaresca a veces marida bien con el progreso y habita cómodamente también fuera de nuestras fronteras.

Volviendo al punto anterior, si tuviera que decidir si compro un coche eléctrico / híbrido o convencional y no dependiera de la política de mi compañía -donde la mayor parte de la flota se mueve en ciudad-, lo haría si mi uso mayoritario fuera en entornos urbanos, y no si fuera lejos de ellos. Y todo el "tocho" anterior conecta con la aplicación de esta tecnología en motores de embarcaciones de recreo.

¿Cómo afecta lo anterior en un barco de recreo? En primer lugar, éstos por lo general tienen un uso en el que podrían matizarse algunos de los inconvenientes que aparecen en los vehículos "terrestres"; el caso más claro me parece el de la accesibilidad de su carga, donde casi siempre hay subministro eléctrico en los lugares de amarre y donde aparecen otras ventajas alrededor de ella: los barcos de recreo están mucho tiempo detenidos y, además, tienen espacio para situar medios de carga alternativos (placas solares, eólicos, etc.), si bien su capacidad de carga es proporcionalmente limitada. Dicho esto, con lo anterior se terminan las ventajas y aparecen varios inconvenientes: En primer lugar, las ventajas de eficiencia de las que hablábamos antes en el caso de los coches -especialmente en ámbito urbano- desaparecen prácticamente por completo, puesto que las deceleraciones, muy frecuentes en éstos y uno de sus principales medios de carga, no se dan navegando, lo que reduce drásticamente su capacidad de carga en funcionamiento frente a un vehículo terrestre. Esto tiene un impacto directo en la autonomía, cuyas necesidades en el caso de un barco de recreo son considerablemente mayores, tanto en la teoría -5h pueden ser adecuadas en un coche, pero claramente insuficientes en cualquier velero que aspire tan sólo a saltar entre península y las islas- como en la práctica, donde lo cambiante del entorno marino requiere sobredimensionar la energía que almacenamos a bordo. Por último, la necesidad de contar con un generador térmico que cargue las baterías en caso de necesidad añade complejidad al sistema, matiza sus ventajas en términos de emisiones y hace que el peso se dispare frente a una instalación convencional, asunto nada baladí en un velero, más si tiene, además, alguna aspiración regatera.

Lo anterior conecta mucho con la experiencia que he tenido con mi actual velero, un Ro 340 Eco (motor eléctrico) que ya compré reconvertido a motor convencional. Como he mencionado ya en alguna ocasión, fue un modelo que, en su variante eléctrica, no tuvo ningún éxito, y el lanzamiento no sólo resultó fallido por el rendimiento limitado del conjunto con el que se presentó esta versión, tanto en términos de potencia como de autonomía: ésta andaba en torno a 4h a 4,5 nudos en modo 100% eléctrico, y bastantes horas más tirando de generador: si sólo fuera por eso, creo que habría [no muchos] usuarios que asumirían sus limitaciones a cambio de las ventajas que pudieran encontrar en esta propulsión, aunque no sea mi caso, por el tipo de travesías que realizo. Resultó fallido, ante todo, porque el rendimiento real era, tras unas cuantas millas, muy inferior al planteado: cuando fui a visitar el barco las primeras veces, la autonomía de la batería apenas llegaba a la hora, pasada la cual saltaba el generador y, ahí sí, se anulaban una a una las ventajas -evidentes para algunos, discutibles para otros- que aportaba el motor eléctrico, mientras los inconvenientes -varios centenares de kg de sobrepeso, escasa potencia, etc- permanecían. Tras repetidas visitas de especialistas, el conjunto no alcanzó nunca a su rendimiento teórico, con lo que la empresa que me lo vendió incluía, ya en su oferta, su remotorización a un sistema convencional.

En resumen, entendiendo que los combustibles fósiles tengan los días contados -y compartiendo, de hecho, que así sea-, creo que la tecnología eléctrica presenta, todavía, limitaciones significativas a la hora de ser aplicada a la náutica de recreo. Limitaciones que son evidentes en términos de potencia, autonomía y peso, a cambio de unas ventajas muy matizables considerando que, hoy por hoy, la manera más ecológica y silenciosa que tiene de navegar cualquier velero, no son los amperios... sino la vela.

Más

[Kalos]

Originalmente publicado por Avante

Dejando la política -"inspiración" de ultramar incluida- a sotavento, comparto mi experiencia como usuario de un coche híbrido enchufable -530e- y un velero eléctrico en origen -Ro340 Eco-.

En primer lugar, en lo que tiene que ver con el vehículo, señalo que es híbrido enchufable porque es un coche de empresa y la política de mi compañía es que toda la flota de vehículos sea híbrida o eléctrica. Es probable que, si esta política no existiera, hubiera elegido, igualmente, un híbrido, aunque en mi decisión habría influido notablemente el tipo de uso que le daría. Y esta mención al tipo de uso la hago porque considero que, hoy en día, un vehículo de estas características tiene tres ventajas fundamentales que varían en función de él:

- En primer lugar, la energía eléctrica que consume ha sido generada por fuentes de energía, a priori, menos contaminantes y con menor huella de carbono que un motor térmico convencional. En el caso de España, en 2020 algo más de un 42% de la energía -eléctrica- generada provenía de fuentes renovables (de ellas, un 22% eólica... la misma que propulsa nuestros veleros) y en torno a un 65% de fuentes que no emiten CO2 u óxidos de nitrógeno de forma directa. El 35% restante se reparte principalmente entre gas natural, fuel y carbón (esta última residual, con menos de un 2.5% del total).

- En segundo lugar, cuando el vehículo funciona en modo eléctrico, no realiza emisiones directas a la atmósfera. Teniendo en cuenta que los COx y NOx son muy nocivos especialmente en concentraciones altas -por eso son un peligro en ciudad-, esto tiene un impacto positivo en entornos urbanos, dado que separamos las fuentes de emisión -centrales eléctricas, con los matices del punto anterior- de los lugares de concentración de población.

- En tercer lugar, y esto es en lo que me parece más inteligente en los sistemas "terrestres" de hibridación eléctrica, son equipos particularmente eficientes en determinados tipos de uso. Esto es así porque aprovechan la energía que en otras ocasiones se desperdiciaría en su totalidad, para generar energía eléctrica con la que cargar las baterías y propulsar, posteriormente el vehículo; en este sentido, tanto la retención como, hasta una cierta deceleración, el frenado, corren a cargo de un alternador que transforma la energía cinética o potencial en energía eléctrica, en vez de perderse en desgaste de pastillas / zapatas de freno y calor.

El caso es que, de estas tres ventajas, las dos últimas se dan únicamente en ciudad. Personalmente, en este entorno circulo siempre en modo eléctrico y, probablemente, de forma más eficiente que con otros tipos de propulsión. Ahora bien, cuando realizo viajes por carretera -hago con frecuencia Madrid / Barcelona-, apenas hago uso de las ventajas anteriores, el sistema prácticamente no carga batería -en autovía, los momentos de frenado son proporcionalmente mucho más escasos- y apenas interviene el motor eléctrico; las ventajas en este uso son escasas y los inconvenientes varios, como tener que cargar con el peso de dos motores -térmico y eléctrico- y un conjunto de baterías a los que no se les da apenas uso. Y aquí podemos sumar el resto de inconvenientes que tienen este tipo de motores, como los problemas de accesibilidad y tiempo de carga, la limitada autonomía en los vehículos 100% eléctricos, el reciclaje de las baterías... o cómo, aprovechando la "moda" de lo eléctrico, varias marcas -entre ellas una sueca que fabrica muchos motores marinos- ofrecen híbridos en coches familiares cuyas opciones de motorización empiezan por los 250 o 300cv en su sistema térmico, lo que, en función de su uso, los vuelve claramente más contaminantes que sus alternativas de motor térmico. No sucede así en todos los casos, pero está claro que la picaresca a veces marida bien con el progreso y habita cómodamente también fuera de nuestras fronteras.

Volviendo al punto anterior, si tuviera que decidir si compro un coche eléctrico / híbrido o convencional y no dependiera de la política de mi compañía -donde la mayor parte de la flota se mueve en ciudad-, lo haría si mi uso mayoritario fuera en entornos urbanos, y no si fuera lejos de ellos. Y todo el "tocho" anterior conecta con la aplicación de esta tecnología en motores de embarcaciones de recreo.

¿Cómo afecta lo anterior en un barco de recreo? En primer lugar, éstos por lo general tienen un uso en el que podrían matizarse algunos de los inconvenientes que aparecen en los vehículos "terrestres"; el caso más claro me parece el de la accesibilidad de su carga, donde casi siempre hay subministro eléctrico en los lugares de amarre y donde aparecen otras ventajas alrededor de ella: los barcos de recreo están mucho tiempo detenidos y, además, tienen espacio para situar medios de carga alternativos (placas solares, eólicos, etc.), si bien su capacidad de carga es proporcionalmente limitada. Dicho esto, con lo anterior se terminan las ventajas y aparecen varios inconvenientes: En primer lugar, las ventajas de eficiencia de las que hablábamos antes en el caso de los coches -especialmente en ámbito urbano- desaparecen prácticamente por completo, puesto que las deceleraciones, muy frecuentes en éstos y uno de sus principales medios de carga, no se dan navegando, lo que reduce drásticamente su capacidad de carga en funcionamiento frente a un vehículo terrestre. Esto tiene un impacto directo en la autonomía, cuyas necesidades en el caso de un barco de recreo son considerablemente mayores, tanto en la teoría -5h pueden ser adecuadas en un coche, pero claramente insuficientes en cualquier velero que aspire tan sólo a saltar entre península y las islas- como en la práctica, donde lo cambiante del entorno marino requiere sobredimensionar la energía que almacenamos a bordo. Por último, la necesidad de contar con un generador térmico que cargue las baterías en caso de necesidad añade complejidad al sistema, matiza sus ventajas en términos de emisiones y hace que el peso se dispare frente a una instalación convencional, asunto nada baladí en un velero, más si tiene, además, alguna aspiración regatera.

Lo anterior conecta mucho con la experiencia que he tenido con mi actual velero, un Ro 340 Eco (motor eléctrico) que ya compré reconvertido a motor convencional. Como he mencionado ya en alguna ocasión, fue un modelo que, en su variante eléctrica, no tuvo ningún éxito, y el lanzamiento no sólo resultó fallido por el rendimiento limitado del conjunto con el que se presentó esta versión, tanto en términos de potencia como de autonomía: ésta andaba en torno a 4h a 4,5 nudos en modo 100% eléctrico, y bastantes horas más tirando de generador: si sólo fuera por eso, creo que habría [no muchos] usuarios que asumirían sus limitaciones a cambio de las ventajas que pudieran encontrar en esta propulsión, aunque no sea mi caso, por el tipo de travesías que realizo. Resultó fallido, ante todo, porque el rendimiento real era, tras unas cuantas millas, muy inferior al planteado: cuando fui a visitar el barco las primeras veces, la autonomía de la batería apenas llegaba a la hora, pasada la cual saltaba el generador y, ahí sí, se anulaban una a una las ventajas -evidentes para algunos, discutibles para otros- que aportaba el motor eléctrico, mientras los inconvenientes -varios centenares de kg de sobrepeso, escasa potencia, etc- permanecían. Tras repetidas visitas de especialistas, el conjunto no alcanzó nunca a su rendimiento teórico, con lo que la empresa que me lo vendió incluía, ya en su oferta, su remotorización a un sistema convencional.

En resumen, entendiendo que los combustibles fósiles tengan los días contados -y compartiendo, de hecho, que así sea-, creo que la tecnología eléctrica presenta, todavía, limitaciones significativas a la hora de ser aplicada a la náutica de recreo. Limitaciones que son evidentes en términos de potencia, autonomía y peso, a cambio de unas ventajas muy matizables considerando que, hoy por hoy, la manera más ecológica y silenciosa que tiene de navegar cualquier velero, no son los amperios... sino la vela.

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