Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[Galatea Nautica]

Buenas

El libro de estabilidad de cualquier barco debe tener este párrafo, eso es de primero de ingeniería y de primero estudios de marina mercante, lo se porque soy ingeniero y capitán.

El cumplimiento de los criterios de estabilidad no asegura la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al Capitán de sus responsabilidades. Los patrones deben tener prudencia y buen sentido marinero, prestando atención al estado de la mar, estación del año, previsiones del tiempo y zona en la que navegue el buque.

Además

Todas las puertas de acceso y otras aberturas a través de las cuales pueda entrar agua en el casco, caseta, castillo, etc., se cerrarán convenientemente en caso de mal tiempo y para ello todos los dispositivos necesarios se mantendrán a bordo en buen estado listos para su empleo.

Y otro mas

En caso de mal tiempo, deben cerrarse y asegurarse los dispositivos de cierre previstos en los tubos de aireación de los tanques de combustible.

En las instrucciones al capitán que debe contener un libro de estabilidad, es de obligado cumplimiento, aparecen esto párrafos, el primero es demoledor.

Yo que formo a los futuros Capitanes de marina mercante y a Ingenieros Navales en temas de Teoría del Buque, les digo en la primera clase. "Si vosotros veis que un buque no es seguro para navegar, o no cumple los criterios de estabilidad, o soy conocedores de que las condiciones meteorológicas son adversas, negaros a partir a la mar, ya que seréis los responsables de lo que pase en el buque"

El plan de estudios en lo referente da Teoría del Buque de un Ingeniero Naval y de un Capitán de Marina Mercante son iguales. Tienen los mismo conocimientos.

Pero como ha comentado un forero muy acertadamente, esto lo decidirá un juez, pero según la legislación, y tal como pinta, el Capitán no creo que escape bien. En cualquier caso ya el pobre tiene lo suyo con lo que ha pasado.

Saludos,

[ODIN]

......, les digo en la primera clase. "Si vosotros veis que un buque no es seguro para navegar, o no cumple los criterios de estabilidad, o soy conocedores de que las condiciones meteorológicas son adversas, negaros a partir a la mar, ya que seréis los responsables de lo que pase en el buque"


No se puede decir más claro

Odin

[caribdis]

El capitán del Bayesian, con seguridad, sabía que venía mal tiempo, apenas unos días antes había sucedido la Dana sobre Baleares y el caos de Formentera había sido difundido ampliamente.


Decidió buscar refugio en un fondeadero protegido de los vientos previstos, había tripulación de guardia y cuando empezó el viento fuerte y el barco empezó a garrear había tripulación suficiente para gestionar la situación.


El capitán no estaba obligado a suponer que el barco era inestable a palo seco. Aunque un capitán sepa de teoría del buque y sepa lo que es la estabilidad dinámica, él no realizó los cálculos de estabilidad del barco, y en el libro de estabilidad no figuraba ninguna advertencia acerca de la estabilidad a palo seco.


El barco cumplía las reglas del Coast Guard inglés, tenía la aprobación del American Bureau of Shipping, lo había construido un astillero especializado en grandes yates..va un capitán que ha aceptado un trabajo probablemente muy deseado ir en contra de todo ello y bajarse del barco esa noche? No, confiará en un barco que seguramente ya llevaba muchas millas y esperará a que el barco responda ante otra noche veraniega como muchas.


Pero que pasó?, una racha lateral repentina de un reventón, hizo que por estabilidad dinámica el barco superase los miserables 70,3º de máxima estabilidad positiva que tenía el barco en esas condiciones.


Tendría que haber estado advertido en el libro de estabilidad que con vientos de más de x nudos el barco no era seguro ni fondeado ni en puerto, lo que sería una advertencia bastante absurda, pero real...El barco de Auckland llegó sin duda a ese ángulo, pero tenía estabilidad suficiente y recuperó, inmediatamente.





Superados los 70,3º de escora a ese barco no lo salvaba nadie..ya sería cuestión de tiempo que se hundiera totalmente, muy posiblemente el barco no estaba diseñado para permanecer con el palo en el agua flotando indefinidamente, tal vez alguno de nuestros pequeños barcos si, si no recuperara, pero tampoco es tan evidente. Es más, a partir de 70,3º la estabilidad pasa de positiva a negativa, el barco va a querer seguir escorando, que opción tiene nadie a bordo?


No va a ser lo que salga en el juício, pero para mi la cadena de errores comienza en el Coast Guard inglés por permitir que justificándolo, los barcos de más de 45 m puedan tener un AVS inferior a 90º, el ABS por utilizar en su certificación ese criterio, y Perini por no aportar la cordura necesaria..el capitán, el último mico, pero como en el circo la gente quiere ver sangre, y con los grandes no se mete nadie, tal vez hagan una buena escabechina con él..

[Rayito]

Los precedente s nos indican que ABS saldrá de rositas porque ellos solo "Aconsejan".
La Coast Guard recibirá una reprimenda y nada más.
Perini posiblemente pagará el pato porque no querrá ver un juicio largo donde se destripen sus compromisos para tener yates "flashy" para los superricos.
El Capitán se llevará el puro de todas todas, porque alguien tiene que ser puesto en la picota pública y queda más aparente verle aparecer cabizbajo en la TV que a una recua de abogados de trajes grises. Así es la vida.
Y perdón por el comentario, pero creer que el Capitán, por tener una asignatura, se va á revisar todo el libro de estabilidad y va a plantarse delante del armador y decirle que no navega, que el es mas listo que el Coast Guard, el LLoyds y el sumsum corda, es simplemente una ingenuidad. Por lo que dice el informe, la actuación del viejo fué la correcta y no creo que haya nada que reprocharle.

[Galatea Nautica]

Buenas

El Capitán esta obligado a ser conocedor del contenido del libro de estabilidad y debe comprobar que el buque cumple con los criterios de estabilidad en todas las condiciones operativas en las que se pueda encontrar. En caso de tener alguna duda, su obligación es no salir y debe comunicarlo al armador y a las autoridades marítimas competentes. Este barco es inseguro y no puedo salir.

Cuando un Capitán asume el mando de un barco firma un documento que contiene el siguiente párrafo al inicio del libro de estabilidad. Declaración de conformidad.

Los abajo firmantes, respectivamente como armador y patrón del buque, declaran que el patrón del buque ha sido informado y es conocedor del contenido de las instrucciones al patrón incluidas en el Libro de estabilidad, asumiéndolas como las necesarias para la buena práctica en la operación del buque, y que el armador y el patrón están de acuerdo en la distribución de pesos susceptibles de variación tanto en cantidad como en posición, que se incluyen en las diferentes condiciones de carga estudiadas, incluido pertrechos, efectos, consumos, carga (en bodega y sobre cubierta), lastre, equipos y materiales propios del servicio a que está destinado el buque, etc., se corresponde con lo realmente previsto y necesario para la operación del buque en dichas condiciones de carga.

DEMOLEDOR.

Después de haber participado en muchas periciales, el Capitán únicamente se podrá salvar de su responsabilidad sobre el comportamiento del buque de una forma.

En primer lugar , habrá que esperar el informe emitido por la comisión de siniestros marítimos correspondiente.

Segundo en ese informe aparecerá el estudio que se realizara en el barco. Un estudio que contempla los cálculos teóricos sobre la estabilidad, seguramente cumplirá ya que los numeros son los numeros, y la física y matemáticas no fallan. Tambien se harán pruebas sobre canal. Aquí es donde se podría rascar (o por lo menos así lo he hecho yo) algo que pueda salvar al capitán.

Dicha comisión solo emite un informe y no dictamina, solo informa y presenta datos de los ensayos. Si una vez que se simula el comportamiento del buque en el canal en las condiciones de carga y condiciones meteorológicas acaecidas, y el buque se comporta igual que lo hizo en el mar, el capitán lo tiene jodido, ahora bien, si el comportamiento del barco es distinto en el canal que en el mar, podría haber una posibilidad de salvar al capitán.

El Capitán debe hacer los cálculos de estabilidad (en las instrucciones al capitán hay un apartado que tiene una guía de como hacerlo) del buque en cada condición de carga, en caso de que no cumpla debe comunicarlo al armador, y si el armador no le hace caso a las autoridades marítimas correspondientes y que ellos actúen en consecuencia. Si no lo hacen ya la responsabilidad no es del capitán, es del armador y de las autoridades marítimas.

Sera justo o injusto, pero es lo que hay, es así. La vida es dura.

Salud

[ODIN]

....
El Capitán debe hacer los cálculos de estabilidad (en las instrucciones al capitán hay un apartado que tiene una guía de como hacerlo) del buque en cada condición de carga, en caso de que no cumpla debe comunicarlo al armador, y si el armador no le hace caso a las autoridades marítimas correspondientes y que ellos actúen en consecuencia. Si no lo hacen ya la responsabilidad no es del capitán, es del armador y de las autoridades marítimas.

Mire Sr. Musk, que su barco no cumple con mis cálculos de estabilidad....
OK, haga Vd las maletas y me contrato otro capitán de la cola.

Odin

[Galatea Nautica]

Lamentablemente es así, tienes toda la razón, pero la parte contraria utilizará estos argumentos, y por poco que sean profesionales los peritos que contrate, y el abogado medio bueno, que lo será, tanto los diseñadores como, las sociedades de clasificación, así como el astillero podrían escapar.

Pero cuidado, esto es lo que hablamos aquí, en esta taberna, y otra cosa es lo que interprete y dictamine un juez.

Si yo estuviera en la parte del Capitán, esperaría a los ensayos en canal, según como salgan es lo que habrá que plantearse.

Si estuviera en el lado del astillero, defensa férrea del cumplimento de las normativas y legislación vigente en el momento de la construcción. Certificaciones, y acreditaciones del personal técnico a cargo de las inspecciones y la dirección de construcción. Machacar las obligaciones legales de un capitán.

El haber reflotado el pecio es una maravilla desde el punto de vista de los peritos.

Yo analizaría, refuerzo por refuerzo, tornillo por tonillo, mamparos, cierres...... etc, buscando cualquier modificación que se le hubiera realizado en el buque fuera de los cauces reglamentarios, es decir buscar obras no autorizadas. Cualquier modificación no autorizada de cualquier parte del buque hace que la responsabilidad recaiga de inmediato en el armador. Y la compañía de seguros quedaría en una posición muy ventajosa.

En fin como veis son tantos los factores que pueden afectar a este interesantísimo caso que según se vayan conociendo los planteamientos e informes de las distintas partes periciales veremos por donde irán los tiros.

Saludos,

[caribdis]

Aquí hay alguien hablando sin haber visto el libro de estabilidad del Bayesian.

Da muchas instrucciones de la vela máxima que se puede llevar según la condición de viento, pero no dice NADA de la condición a palo seco. Se la tiene que inventar el capitán?

La física existe antes que Newton o los ingenieros. Este barco, que cumplía todas las normas, se hundió el 19 de agosto de 2024. Es un hecho inapelable. Que ha fallado, la física o las normas?

Alguien decía aquí, allá por la página 11, que por que hacer un barco con un ángulo de inundación de 90° si las normas permitían que fuera de 40°, y que el de 90° era un proyecto malo.....uf

Claro, para esa persona el culpable es el capitán.

...





Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Galatea Nautica]

Bueno esperemos a ver que dice el juez. Todo el mundo es inocente hasta que se demuestra lo contrario

Condición a palo seco no existe. ....Buque Rosca, mejor así. Quizás aplicación de IMO viento con condición de carga mínimo calado, y de pasaje a la banda en caso de llevar mas de 12 Pax, mejor así no?

Estamos en condiciones de buque SOLAS, esto no es un velerito que lo puede firmar y construir un varaderito bajo las normas ISO. Esto es otra cosa.

IS 2008. Código internacional.
Normativas especificas de veleros y de superyates.

Todos los libros de estabilidad son iguales, las diferencias radican en las condiciones de carga obligatorias y en las recomendadas. Cada tipo de barco tiene las suyas, esto no va de nombres de barcos, va de tipos de buques. Pero para entender esto se ha debido de cursar algunos estudios superiores.

La finalidad del presente código es proporcionar criterios de estabilidad, tanto de carácter obligatorio como de recomendación, y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio ambiente. En esta Introducción y en la parte A del presente código se recogen los criterios obligatorios, mientras que la parte B incluye las recomendaciones y otras directrices.

1.1 Ámbito de aplicación

1.1.1 Los criterios que figuran en el capítulo 2 de esta parte incluyen un conjunto de prescripciones mínimas que se aplicarán a los buques de carga6
y a los buques de pasaje de eslora igual o superior a 24 m.

Vamos a estudiarnos esto, que es donde se basará toda la parte técnica de este juicio.

Salud

[jiauka]

Lo que yo veo claro es que si el barco cumplía legalidad y estaba construido según planos,etc... No de puede culpar al astillero (aunque yo opino que ángulos de 70 grados son ridículamente bajos). Y si el capitán cumplió con lo que dice el manual del buque y buen hacer marinero, tampoco se le puede culpar. En ningún parte daba 70 nudos..se trata de 1 accidente fortuito e imprevisible y listos.

A ver como acaba el juicio..

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

El capitán del Bayesian, con seguridad, sabía que venía mal tiempo, apenas unos días antes había sucedido la Dana sobre Baleares y el caos de Formentera había sido difundido ampliamente.


Decidió buscar refugio en un fondeadero protegido de los vientos previstos, había tripulación de guardia y cuando empezó el viento fuerte y el barco empezó a garrear había tripulación suficiente para gestionar la situación.


El capitán no estaba obligado a suponer que el barco era inestable a palo seco. Aunque un capitán sepa de teoría del buque y sepa lo que es la estabilidad dinámica, él no realizó los cálculos de estabilidad del barco, y en el libro de estabilidad no figuraba ninguna advertencia acerca de la estabilidad a palo seco.


El barco cumplía las reglas del Coast Guard inglés, tenía la aprobación del American Bureau of Shipping, lo había construido un astillero especializado en grandes yates..va un capitán que ha aceptado un trabajo probablemente muy deseado ir en contra de todo ello y bajarse del barco esa noche? No, confiará en un barco que seguramente ya llevaba muchas millas y esperará a que el barco responda ante otra noche veraniega como muchas.


Pero que pasó?, una racha lateral repentina de un reventón, hizo que por estabilidad dinámica el barco superase los miserables 70,3º de máxima estabilidad positiva que tenía el barco en esas condiciones.


Tendría que haber estado advertido en el libro de estabilidad que con vientos de más de x nudos el barco no era seguro ni fondeado ni en puerto, lo que sería una advertencia bastante absurda, pero real...El barco de Auckland llegó sin duda a ese ángulo, pero tenía estabilidad suficiente y recuperó, inmediatamente.





Superados los 70,3º de escora a ese barco no lo salvaba nadie..ya sería cuestión de tiempo que se hundiera totalmente, muy posiblemente el barco no estaba diseñado para permanecer con el palo en el agua flotando indefinidamente, tal vez alguno de nuestros pequeños barcos si, si no recuperara, pero tampoco es tan evidente. Es más, a partir de 70,3º la estabilidad pasa de positiva a negativa, el barco va a querer seguir escorando, que opción tiene nadie a bordo?


No va a ser lo que salga en el juício, pero para mi la cadena de errores comienza en el Coast Guard inglés por permitir que justificándolo, los barcos de más de 45 m puedan tener un AVS inferior a 90º, el ABS por utilizar en su certificación ese criterio, y Perini por no aportar la cordura necesaria..el capitán, el último mico, pero como en el circo la gente quiere ver sangre, y con los grandes no se mete nadie, tal vez hagan una buena escabechina con él..

"el no realizo los cálculos de estabilidad" vete al juicio y díselo al juez y verás
Oiga yo no he calculado el barco...

Está claro que quiere hacernos comulgar con ruedas de molino y manipular los hechos ya probados. Un ingeniero naval y Capitán ya se lo ha explicado y no lo repito.
Y omite, y lo repito por 40 vez, que desde el primer pasajero, mujer con el bebé salió del camarote hasta el hundimiento, pasaron entre 30 y 40 minutos, con cosas volando, cayendo al agua, y no dio la alarma. Eso no tiene salvación en un juicio alguno, aunque escriba sobre cosas colaterales, eso no es lo que se juzga además de que no dejan de ser suposiciones suyas, usted supone.... pues otros capitanes en webs extranjeras y pescadores locales de ese puerto dicen que ahí tampoco se fondea con ese temporal.

Los pilotos de avión o comandantes, tampoco calculan los aviones, pero están obligados para cada modelo saber ángulos de pérdida, velocidad mínima, etc

Ud quiere salvar por la razón que sea al capitán y le digo que es el responsable número uno y puede que único sin conspiraciones alguna, ni lobbys, ni nada. Un Capitán se lo ha explicado, soy ingeniero superior y si hay una profesión donde la responsabilidad penal y civil es más clara, es en náutica y aeronáutica por ser además autoridad civil dentro de la nave, cosa que un ingeniero de caminos en una obra no lo es, es el delegado del gobierno o en todo caso policías. En un barco el Capitán es DIOS.

[Cozumel Reefs]

Se va a juzgar las condiciones previas, si cumplió lo que han explicado, la gestión durante esa noche y sobre todo esos 40 minutos. Que hubiere de guardia si no hizo nada el capitan, no le exime, le condena más por no ordenarles. Por eso está imputado el Capitán y el jefe de máquinas que era el de guarda, creo

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

En los juícios por siniestros marítimos se suele acabar culpando a los muertos..

Es responsable el capitán de que el barco tumbe por una racha y no recupere? Lo que no es es ingeniero, y en el libro de estabilidad había muchas advertencias sobre la vela que debía llevar según el viento, pero ninguna sobre precauciones con el barco fondeado.

Los que se han lucido, imputables o no, han sido los del Coast Guard inglés permitiendo que el AVS fuera menor de 90° , los armadores por buscar una ostentosidad cutre, si el palo fuera de carbono esto tal vez no hubiera pasado, y el astillero por cumplir los deseos del primer armador y no decirle que no pidiera tonterías.

Imputables o no





Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

Si había alerta de mal tiempo, como la hubo, y no sé preparó, por supuesto que es culpable penalmente. Siempre cualquier nave debe adaptarse a las condiciones. Llegado el temporal y la mala gestión con un diseño lo hundió pero jamás se puede culpar al diseño y desentenderse como escusa. Es al revés, si un conductor ve firme en mal estado y no reduce velocidad y se accidenta, el es el responsable. Es lo mismo

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

El lastre de la orza creo que eran 2.800 kgs, una minucia para el desplazamiento del barco. No había instrucciones específicas de tenerla bajada fondeado o en puerto. Y su efecto en la estabilidad es mínimo, pues al efecto positivo de la bajada del centro de gravedad se opone el efecto de la bajada del centro de deriva, por lo que el brazo escorante en una racha lateral aumentaría.

No entiendo tu interés desaforado en cargarle la responsabilidad al patrón. Para mi, el caso está resuelto, independentemente de lo que salga en el juício. No puedes tener un velero con un máximo ángulo de estabilidad positiva de 70,3° y con esa enorme superestructura y ese altísimo palo. Es de lógica, en una circunstancia u otra iba a pasar lo que pasó, por no reducir vela en un momento determinado, aunque eso sí estaba avisado en el libro de estabilidad, o por unas circunstancias que no son tan extrañas en el Mediterráneo, o en Auckland, ya viste el vídeo del maxi con un reventón, pero ese sí que tenía estabilidad suficiente, en puerto y sin nadie a bordo.

....


Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

Para ti el caso está resuelto, tu opinión es licita pero no entiendes que yo tenga otra opinión contraria y no deba ser licita.
Curioso. Ya te digo que esos argumentos de que un Capitán no deba conocer como se comporta una nave, te condenan. Para eso están manuales, simuladores y es obligación de un capitán tras 5 años, no que pasaba por allí el conocerlos. En aeronáutica, si fallas esos conocimientos en exámenes y simulador te quitan la licencia.
Eso de culpar al muerto, pues están vivos los dos y se podrán defender y ser escuchados

[TORRETA]

Originalmente publicado por ODIN

....
El Capitán debe hacer los cálculos de estabilidad (en las instrucciones al capitán hay un apartado que tiene una guía de como hacerlo) del buque en cada condición de carga, en caso de que no cumpla debe comunicarlo al armador, y si el armador no le hace caso a las autoridades marítimas correspondientes y que ellos actúen en consecuencia. Si no lo hacen ya la responsabilidad no es del capitán, es del armador y de las autoridades marítimas.

Mire Sr. Musk, que su barco no cumple con mis cálculos de estabilidad....
OK, haga Vd las maletas y me contrato otro capitán de la cola.

Odin

No, antes de que el armador abra la boca cojo el petate y me largo.
Es la diferencia entre un profesional y un criado.
No quiero intervenir en este interesante hilo, ya he dicho por ahí alguna vez que soy un jubilata del REM después de 30 años en la mar. También veo que algunos colegas míos del foro, marinos profesionales, me siguen las aguas, están callados como putas.
Aquí veo las interesantes aportaciones de gente profesional mezcladas con otras de aficionados deportivos que no saben como funciona las cosas en los buques civiles de cualquier pabellón. Lo mismo saben un güevo de embarcaciones deportiva de vela, pero este no es el caso. Que conste que estamos en un foro náutico-deportivo y están en su derecho y respeto sus opiniones, faltara más.
Y como ya dije al principio del hilo me temo que al Viejo le va a cagar el palomo. Y no solo a él, la pelota es muy gorda, difícil lo tiene Su Señoría.
Esperemos la sentencia.
A los profesionales que escriben en el foro, gracias.
buen finde

[caribdis]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Bueno esperemos a ver que dice el juez. Todo el mundo es inocente hasta que se demuestra lo contrario



Condición a palo seco no existe. ....Buque Rosca, mejor así. Quizás aplicación de IMO viento con condición de carga mínimo calado, y de pasaje a la banda en caso de llevar mas de 12 Pax, mejor así no?



Estamos en condiciones de buque SOLAS, esto no es un velerito que lo puede firmar y construir un varaderito bajo las normas ISO. Esto es otra cosa.



IS 2008. Código internacional.

Normativas especificas de veleros y de superyates.



Todos los libros de estabilidad son iguales, las diferencias radican en las condiciones de carga obligatorias y en las recomendadas. Cada tipo de barco tiene las suyas, esto no va de nombres de barcos, va de tipos de buques. Pero para entender esto se ha debido de cursar algunos estudios superiores.



La finalidad del presente código es proporcionar criterios de estabilidad, tanto de carácter obligatorio como de recomendación, y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio ambiente. En esta Introducción y en la parte A del presente código se recogen los criterios obligatorios, mientras que la parte B incluye las recomendaciones y otras directrices.



1.1 Ámbito de aplicación



1.1.1 Los criterios que figuran en el capítulo 2 de esta parte incluyen un conjunto de prescripciones mínimas que se aplicarán a los buques de carga6

y a los buques de pasaje de eslora igual o superior a 24 m.



Vamos a estudiarnos esto, que es donde se basará toda la parte técnica de este juicio.



Salud

Esto se llama hablar sin decir nada.

Por qué el barco tenía en el momento del siniestro un AVS de 70,3°?
Porque estaba diseñado y construído asi
Era culpa del capitán?
NO
Tenía el capitán alguna posibilidad de subir el AVS por encima de los 90°, variando el estado de carga o bajando la orza?
NO
Estaba el capitán contraviniendo alguna instrucción específica del libro de estabilidad?
NO
Podría el capitán haber conseguido que el barco fuera absolutamente estanco y hubiera permanecido a flote una vez que la racha tumbó el barco?
NO
Lo demás, palabrería hueca y titulítos sin conocimiento real detrás, o es lo mismo cavitación que aireación?



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[TORRETA]

Para los que sigáis el tema, hoy en el diario EL MUNDO hay un interesante articulo del periodista del Corriere della Sera A. Pasqualetto
EL HUNDIMIENTO DEL BAYESIAN,
TRAGEDIA MILLONARIA EN JUEGO Y LUCHA DE SEGUROS
Da una idea, por lo menos a mi, de por donde van a ir los tiros.
No he podido copiarlo entero, lo siento.
buen finde

[caribdis]

Tragedia, millones en juego y lucha de seguros


https://www.pressreader.com/spain/la...akepsCRX-k9utG

[Cozumel Reefs]

En mi opinión se van a juzgar dos cosas, el hundimiento y las 6 muertes.

1)Si era evitable o no el hundimiento y si se cumplió con lo relatado por Odin y Torreta y otros sobre legislación y buenas prácticas marineras.

2)Y si dada esa situación de alarma, independientemente del hundimiento el Capitán obró de acuerdo a ley y eran evitables esos fallecimientos.

El hundimiento no implica como condición sine qua non el fallecimiento de 6 personas, por ahí creo que irá el juicio en el intervalo desde las 00:00 hasta las 4:20

[caribdis]

El artículo obvia que el barco cumplía con la reglamentación pertinente y fue certificado por el ABS. El astillero puede acogerse a ello, aunque en mi opinión, tenía saber que estaba haciendo un barco inseguro.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Aprobado contra la normativa o aprobado en contra de la normativa...cual es la diferencia?

No encuentro ningún diccionario que le de a against un significado de "de acuerdo con" , como mucho de "contrastado con", que conjugado con "aprobado" da un resultado bastante poco creíble, pero bueno, a mi me parece una ambiguedad un poco artificial. Si fue aprobado CONTRA la normativa, el culpable es quien lo aprobó, Ensign; y si fue aprobado de acuerdo con la normativa, el culpable es quien estipuló una normativa erronea, el MCA.

En ningún caso, Perini ni el capitán son culpables.

...

Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

1) "Aprobado contra la normativa" quiere decir que la cumple, que se le ha aplicado y es correcto, que se ha auditado esa normativa como check list y la cumple punto por punto
2) "aprobado en contra de la normativa" es lo contrario, que no la cumple y aun así se ha aprobado, en contra de la opinión, en contra de los informes etc

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por J.R.

Yo creo que Cozumel Reefs es accionista de Perini.

Soy el dueño y me aburro y posteo

Bueno fuera de bromas, porque veo que la sociedad occidental se ha hundido y nadie es responsable de nada, son adolescentes perennes con más de 50 años y hay un sesgo cognitivo tremendo en cuanto a exigir responsabilidad a los profesionales en el ejercicio de su trabajo y además me interesa por mi experiencia en juicios
Me encanta analizar como razona la gente, las trampas, autoengaños, falacias argumentales, manipulaciones, quitando de todo ello el ruido y yendo a los hechos y datos; es un hobby

Al ser un tema náutico por reglamentación el Capitán tiene unas funciones, mando y poder absoluto.

MI TESI: EL SESGO PSICOLÓGICO DE TODO EL HILO DE SALVAR COMO SEA AL CAPITAN

Cuando dicen "el pobre capitán (nadie sabe su patrimonio), estaba explotado (nadie sabe si eran cuates, amigos las familias tras 5 años viajando juntos) no le podía decir al dueño [/B]"abandonemos por seguridad" ya que este diría "despedido" en lugar de "gracias, hay bebes, familias, mi única hija, mi mujer, gracias por preocuparte por nosotros y ser precavido, "estoy orgulloso de haberte contratado, cuando pase la tormenta haremos una cena todos juntos"

Es decir, la falacia argumental de @Carbidis y otros es "no alertó porque seria despedido y porque el rico siempre es malo y el pobre es bueno" (en psicologia y estadística suele ser al contrario). Sesgo cognitivo brutal, juicio de intenciones y no de hechos en todos sus argumentos

Esa falacia viene de la premisa de "aceptar de que no alertó admitiendo y sabiendo que debía hacerlo" para DISCULPARLE PENALMENTE y quitarle responsabilidad civil se inventa que seria sancionado por "el rico y malo", eso es legalmente una declaración de auto-culpabilidad, un juicio de intenciones, una proyección psicológica y esa frase en un juicio te condena.
No hay ni una sola situación que te libre de cumplir con tu responsabilidad y con las leyes y normas, tan solo en temas de mafia y narcos dicen[B] "tenía miedo insuperable y por eso trafique" a lo que el juez responde "¿le había amenazado previamente el armador (narco) con represalias (hacerle daño)?" "¿En ese caso de amenazas porque no denunció al armador?" "En todo caso un despido ilegal tiene defensa y su vida, el bien más supremo, no estaba en riesgo por alertar al armador de que el Capitán debía cumplir con su profesión oficial, la legislación, buenas prácticas y sentido común, ni el miedo insuperable es disculpa al no haber habido antes amenazas reales de muerte o agresiones previas del armador al capitán"
Sensu contrario siempre se podría decir eso "tenía miedo a as represalias y pro eso me salté..." eso te condena el 100% de las veces

Así funciona la ley, la justicia, los juicios y el sentido común, porque por contra ha habido 6 personas que han perdido la vida y estas si estuvieron durante unos 40 minutos con miedo a perderla sin poder hacer nada.

Ojala transmitan el juicio pero al haber 6 fallecidos no lo creo por los videos y demás periciales de los cadáveres y por haber un menor fallecido

Pues bueno, desde Nuremberg ya no existe la "obediencia debida como eximente de los actos propios" y en este caso como bien han explicado Odin y otro, su titulación le obligaba legalmente a hacer lo que no hizo.

Por eso me interesa este tema que si o si tras el juicio tendrá su serie o peli de netflix, no quepa duda

Sorry por el ladrillo, explicado está mi insistencia

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Esto se llama hablar sin decir nada.

Por qué el barco tenía en el momento del siniestro un AVS de 70,3°?
Porque estaba diseñado y construído asi
Era culpa del capitán?
NO
Tenía el capitán alguna posibilidad de subir el AVS por encima de los 90°, variando el estado de carga o bajando la orza?
NO
Estaba el capitán contraviniendo alguna instrucción específica del libro de estabilidad?
NO
Podría el capitán haber conseguido que el barco fuera absolutamente estanco y hubiera permanecido a flote una vez que la racha tumbó el barco?
NO
Lo demás, palabrería hueca y titulítos sin conocimiento real detrás, o es lo mismo cavitación que aireación?



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

Eso no se va a juzgar, como no se juzga en un accidente como el de Diego Jota, el centro de gravedad, el perfil del neumático, peso e inercia del automóvil, potencia de frenado, potencia y par, estabilidad, distancia de frenado etc

Se juzga; 1) cumplia la ley y velocidad legal, 2) ITV y demás en vigor, 3) adaptó su condición a las condiciones dadas de la carretera a pesar de estar en mal estado 4) una vez que ocurre el percance, ¿cómo reaccionó, trato de evitar el choque, de controlarlo, iba concentrado o distraído, estaba somnoliento etc?

cambie coche por el Bayessian y carretera por mar

[caribdis]

Falacia argumental..

Cualquier velero debe poder resistir una tumbada hasta meter el palo en el agua, pasa, a mi una vez en una trasluchada por arribada. Por qué no puede pasar en un velero de más de 45 m en el que los coeficientes de superficie vélica/desplazamiento y otros son muy similares a los de nuestros pequeños veleros?

El capitán no se quedó navegando en mar abierto, buscó un fondeadero protegido, su barco estaba certificado por una prestigiosa sociedad de clasificación. No incumplió ninguna prescripción del libro de estabilidad. Seguramente no dudó que su barco pudiera resistir una noche de tormenta en un buen fondeadero...pero no, el barco no lo resistió, es un hecho incontestable, no tuvo estabilidad suficiente..es culpa del capitán.?.querer cargarle el mochuelo es simplemente incongruente y lo único que estáis haciendo es desgranar palabrería hueca.




Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Auskalo]

Aupa!
En este caso, y siendo el capitán anglosajon, me apostaría mi cqr a que su defensa se acogerá a un "act of god" (acto de dios, figura usada en la legislación marítima para referirse a un hecho que no se podía esperar y que esta mas alla del control humano).
Con esto ya se quita de encima, la responsabilidad hasta el instante despues de la tumbada. A nada que sus abogados sean finos esa parte debería ser la facil.
Un capitán con todos su papeles en regla, en un barco "high class", de astillero de renombre y bendecido por una sociedad de clasificación solvente. A ninguna de las partes le interesa meterse en esos jardines, y el act of god les deja a todos tranquilos. Ya se cambiarán las cosas a posteriori con nuevas regulaciónes y nuevos estandares para ese tipo de barco. El negocio funciona asi.
La parte que empieza desde el momento de la tumbada es mas jodida de defender, hace falta saber que ha pasado de verdad, pero si el barco estaba tumbado, como dicen, es muy dificil valorar si el Viejo hizo lo que pudo o no. Se habla de que no dió la alarma, igual el mando de la alarma estaba varios metros bajo el agua o imposible de llegar. Todos los que alguna vez hayais estado en una regata y habeis tenido una tumbada con spi sabeis que en esos momentos muchas veces bastante es conseguir mantener la posición y no caerse al agua. En un barco con una tumbada de 90 grados a ver quien es el guapo que entra dentro, a tocar la alarma general (para que??, si ya bastante alarmados estarán todos).
El socorrer al pasaje, pues practicamente lo mismo, en un barco que se hunde es muy complicado entrar dentro, y menos tumbado, cambian las referencias, y eso es una trampa mortal.
Yo como capitán desde luego no podría pedir, ni permitir, a un tripulante mio que entrase al interior de un barco de ese porte tumbado y hundiendose para socorrer a nadie, porque es enviarlo a la muerte. Igual el Viejo lo único que pudo hacer es gestionar el abandono y puesta a salvo de los que estaban en cubierta.
No olvidemos, que en cuaquier emergencia, lo primero es asegurarse uno antes de ayudar a los demas.
Yo no estube allí, no se lo que ha pasado, pero valorar si lo que se hizo fue lo exigible o no, no será facil.
Ahi es donde creo que se determinará el grado de responsabilidad que le atribuyan al Viejo.
Saludos
Auskalo