Vela Preparación de un Velero de Serie para la Travesía Atlántica

[caribdis]

Los barcos de acero suelen ser lentos porque a igual resistencia estructural, son mucho más pesados. Para mantener prestaciones obligaría a superficies vélicas desaforadas. Por ello, suelen estar infravelados con respecto a los barcos de otros materiales excepto el ferrocemento.

Por otra parte, el peso aporta estabilidad, si, pero con un centro de gravedad alto, y se tiende a tratar de no subir mucho el desplazamiento total reduciendo la proporción de lastre, que muchas veces se queda en el 20 o 25%. El resultado son barcos tal vez duros a la escora a pequeños ángulos, pero blandos a grandes ángulos. Claramente es más fácil bajar el centro de gravedad si se sitúa en la orza un importante porcentaje del peso total. Y también resulta más fácil situar el centro de deriva.

Mayores superfices vélicas y necesidad de mayores equipos hacen que los barcos de acero sean caros con respecto a barcos de otros materiales (el precio del casco suele ser solamente un tercio del precio total) y que practicamente ya no se construyan.

Existen buenos tratamientos contra la corrosión, el galvanizado en frío, por ejemplo, pero obliga a no realizar ninguna intervención posterior al tratamiento conjunto inicial, todo lo que se haga después ya tiene una duración muy limitada.

La seguridad del acero está en su alta resistencia al impacto, pero eso ahora mismo se puede obtener con un peso muy inferior con capas de kevlar o dyneema.

Por otra parte, el elevado peso casi imposibilita alcanzar la insumergibilidad, que es otra seguridad de incalculable valor y que afortunadamente se está extendiendo en muchas embarcaciones de serie y de regata, como muchos Pogo o todos los Class 40.



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Butxeta

Aunque es poco habitual, tengo dos amigos con barcos de tablero-epoxi. Por aportar opciones.

Sistema de construcción de RM y autoconstrucción de Reard, y por aquí algunos...

Son barcos muy duros y ligeros, según mi experiencia.

Muchos hacen viajes largos. Sí que es verdad que es un sistema de construcción que va para cruceros rápidos, que serán sensibles al peso de los sistemas añadidos, así que se orientan más a un público austero.

Buenas,

Si, este material se reservan para barcos rápido, como dices los RM son ligeros y resistentes, pero la madera me da un poco de miedo en el mar, si te empieza a filtrar agua te vuelves loco.

Esos barco me gustan pero no me atrevería a hacer navegaciones largas con ellos. No digo que no se pueda hacer me he cruzado con bastantes navegando en altura, pero me da algo de miedito.

Salud

[Galatea Nautica]

MADERA

Características y Propiedades
Resistencia-Peso: La madera, especialmente con las técnicas modernas, puede ofrecer una excelente relación resistencia-peso. Es sorprendente mente fuerte para su peso.

Rigidez: Naturalmente rígida, y esta rigidez aumenta con la edad si está bien curada y mantenida.

Aislamiento Térmico y Acústico: Excelentes propiedades de aislamiento natural. Los veleros de madera son generalmente más silenciosos y cálidos que los de metal o GRP.

Ductilidad: Relativamente dúctil, puede absorber impactos.

Estética: Inigualable belleza natural y tacto.

Reparabilidad: Muy reparable, pero requiere habilidades específicas en carpintería marina.

Ventajas

Sensación y Estética: Proporciona una experiencia de navegación única y un atractivo visual clásico.

Resistencia y Ligereza (Moldeado en Frío): Las técnicas modernas como el moldeado en frío producen cascos muy fuertes y ligeros, ideales para veleros de regata de alto rendimiento
.
Aislamiento: Comodidad superior en términos de temperatura y ruido.

Sostenibilidad: Material renovable, aunque la explotación sostenible es clave.

Reparabilidad: La madera es inherentemente reparable y adaptable.

Inconvenientes

Mantenimiento Intensivo: Requiere el mayor nivel de mantenimiento de todos los materiales, especialmente si no está encapsulada. Esto incluye barnizado/pintado regular, inspección de podredumbre, y sellado de juntas.
Susceptibilidad a la Pudrición: Si no se mantiene seca y protegida, la madera es vulnerable a la pudrición, los hongos y los barrenadores marinos.

Costo: La construcción artesanal en madera es muy laboriosa, lo que se traduce en un coste inicial muy elevado.

Variabilidad del Material: Las propiedades de la madera pueden variar según la especie, el secado y la calidad.

Resistencia Estructural

La resistencia estructural de la madera es excelente. Un velero de madera bien construido es sorprendentemente robusto y puede absorber impactos considerables. Las construcciones modernas de moldeado en frío, con múltiples capas de madera y epoxi, son comparables en resistencia a los compuestos de fibra de vidrio y, en algunos casos, incluso superiores en términos de resistencia al impacto localizada.

La verdad que es un buen material de construcción, pero habiendo PRFV......

[J.R.]

Yo ya nací en la época de la fibra de vidrio, prácticamente todos los veleros en los que he navegado han sido de ese material, y, la verdad, no se me ocurre otro para tener mi barco. Mi cuñado (el cofrade Loquillo) compró hace algún tiempo el "Archibald" de Cocúa, un velero oceánico de acero, pero yo tengo una confianza casi ciega en los barcos de "plástico".

[Fuerza 7]

Originalmente publicado por J.R.

Yo ya nací en la época de la fibra de vidrio, prácticamente todos los veleros en los que he navegado han sido de ese material, y, la verdad, no se me ocurre otro para tener mi barco. Mi cuñado (el cofrade Loquillo) compró hace algún tiempo el "Archibald" de Cocúa, un velero oceánico de acero, pero yo tengo una confianza casi ciega en los barcos de "plástico".

El Archibald de Cocua Ripoll, fue elegido para una expedición donde contaba con encontrarse o con la posibilidad de icebergs o dificultades con hielo, y hasta lo que sé hoy en día el acero para esos mares australes es lo mejor, aunque hay quien fue con fibra y le hizo una como el la llamaba, quilla rompehielos que monto en la roda del barco para paliar algun choque frontal con trozos de hielo, el bueno de Suso Leiro paisano mio y gran navegante solitario... Esta claro como comenta el bueno de Caribdis, que ya hoy es un material que para vela, es un incordio y no se justifica para armadores que no busquen travesias antarticas o articas donde el acero es un buen salvavidas, (o no pensando en el titanic), o incluso por zonas de arrecifes que se de alguno que los beso ampliamente y se salvo por llevar casco de acero...donde otros se les hundio el barco de fibra...yo desde luego para el armador medio es un material que no lo veo el acero...

[J.R.]

El material perfecto no existe... por ejemplo, el ferrocemento tiene mil pegas, pero si estás en medio del pacífico y has estampado tu barco contra un arrecife, literalmente, te lo puede arreglar un paleta... peto, sumando las ventajas e inconvenientes de cada material, yo me sigo quedando con los "barcos de plastico".

[J.R.]

Originalmente publicado por Fuerza 7

El Archibald de Cocua Ripoll, fue elegido para una expedición donde contaba con encontrarse o con la posibilidad de icebergs o dificultades con hielo

El Titanic era de acero y no resistió al primer iceberg con el que se encontró...

[caribdis]

Joder con la IA, es cansina..

...

Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por J.R.

El material perfecto no existe... por ejemplo, el ferrocemento tiene mil pegas, pero si estás en medio del pacífico y has estampado tu barco contra un arrecife, literalmente, te lo puede arreglar un paleta... peto, sumando las ventajas e inconvenientes de cada material, yo me sigo quedando con los "barcos de plastico".

Buenas

Esta claro, los barcos son un compromiso de diseño, tipología, materiales disposición, distribuciones.......... En el caso que nos ocupa que son los materiales pues tambien.

Depende lo que quieras pues es lo que se potencia en el diseño.

En uno de los barcos en los que mas yo disfruté fue en un Pouvreau Romanee, ese es un barco de aluminio, navegué en el hace mas de 25 años, y me encantó la forma de moverse y el asiento en su navegación, nunca mas sentí ese navegar en otro barco.

Me lo compraría, para el fin que me ocupa ahora, pues rotundamente no!!!, barra escota en medio de la bañera, el material es aluminio, con todas las pegas del mantenimiento..... etc.

Como tu bien dices el plástico es el material de compromiso por excelencia. Sirve para todos los usos.

Saludos

[jiauka]

VRFV, ERFV, ERFC,. También hay barcos vinilesters y epoxis (yo he cruzado el charco con 1 de viliester/fibra vidrio y 2 de epoxi/carbono.

Lo que tengo claro es los materiales compuestos (incluso madera/epoxi) ganan por mucho a los materiales simples.

[Galatea Nautica]

Buenas

Esta claro, los materiales compuestos ganan por goleada. Puedes fabricarlos a demanda, según la características que quieras potenciar.

Saludos

[Galatea Nautica]

Buenas

Ya estamos de vuelta en el barco, intentaré alimentar los hilos que tengo vivos. La verdad que aunque estamos trabajando on-line en el barco se tiene más tiempo para hacer otras cosas como dedicarle tiempo a escribir.

Llegamos ayer a Santa Marta, y ya estamos reiniciándolo el barco después de siete meses parado.

Limpieza y ahora toca chequear todos los sistemas. Antes de arrancar el barco para pasar por San Blas y luego a Linton Bay para revisar el casco en seco y reparan lo que se averíe antes de afrontar el Pacífico.

Retomando el tema de los pilotos automáticos que se instalan en los veleros oceánicos mañana colgaré un vídeo donde veremos los veleros Europeos que están haciendo navegada oceánicas, los que montan pilotos de viento y los que no, y comprobaremos que como yo afirmaba en mi artículo, la gran mayoría están optando por instalar sistemas redundantes electrónicos mecánicos de gran fiabilidad y bajo consumo como son los modernos pilotos automáticos, que ganan por goleada a los viejos pilotos de viento. La tecnología poco a poco se abre paso en el mundo de la navegación.

Saludos

[Galatea Nautica]

Buenas

Por fin he tenido tiempo de montar el video de lo que comentaba de los pilotos automáticos.

Os dejo lo que yo he visto en los barcos que van llegando de travesía y la tendencia que se sigue.

https://youtu.be/y-b5sorQjAI

Luego hemos estado un par de semanas en San Blas y otro tanto en Linton Bay donde hacen tambien escala barcos que cruzan el Canal de Panamá y van o hacia el pacifico o hacia Baja California que dicen que se esta muy bien.

La conclusión en referencia a pilotos de viento que llevan los veleros oceánicos es la siguiente:

Los barcos modernos los cuales tienen popas anchas y por lo tanto huecos en popa para montar dos pilotos con sus brazos hidráulicos, no montan pilotos de viento, montan dos pilotos con electrobomba. Son mas baratos y además no tienes el problema de esa gran estructura en popa que te la condena.

Además tienes mas superficie para poner placas solares y mas huecos para poner bancos de baterías incluso AGM no tienen porque ser de litio, aunque si pones litio como hacen la mayoría tienes menos problemas.

Los barcos mas antiguos con popa estrecha son los que estan montando (algunos no todos como se puede ver en el video) los pilotos de viento. Popas estrechas cerradas que no tienen mucho uso y que dentro tampoco tienen mucho hueco para montar un segundo piloto completo.

Ningún catamarán lo he visto con piloto de viento.

En resumen:

Que la tendencia en los barcos modernos es instalar dos pilotos automáticos independientes con un conmutador selectivo, y los barcos mas antiguos es en los que se ven aun montados los pilotos de viento.

Hay que tener en cuenta que la fiabilidad, robustez y economía energética de los nuevos pilotos automáticos es muy elevada, y creo que esa es el motivo por el que estan cayendo en desuso los pilotos de viento.

Saludos,

[Sulo]

Muchas gracias, qué buena información!!!

[bcg160]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Buenas

Te olvidas del Starlink, que te permite conexión total en cualquier parte del globo.

Correctísimo amigo,, pero se andan preguntado, buscando que si los barcos mas pesados, que si mas estrechos, que si las popas cerradas, que si los barcos anchos no valen por que no te puedes agarrar......etc, en fin una serie de .......... que lo alimentan unos cuantos en las redes.

Pero es como tu dices, solo hay que soltar amarras, y en las primeras 700 millas de travesía hacia Canarias, ya sabes lo que te hace falta, y lo que tienes que reparar o incorporar al equipo básico del barco.

Voy a intentar poner unos Tip´s, que luego desarrollare algo mas en la web, para que se desmitifique lo que es esta aventura.

Queremos contestar a la pregunta

¿Estás tú preparado para semejante empresa? ¿Es esta aventura, realmente, para ti?

Es una pregunta honesta y fundamental. Vivimos en una época donde las imágenes idílicas de travesías oceánicas inundan las redes sociales: puestas de sol perfectas, vientos constantes y sonrisas relajadas en cubierta. Escuchamos relatos heroicos de navegantes legendarios y sentimos la llamada romántica de la exploración (nada mas lejos de la realidad). Pero detrás de ese velo brillante se esconde una realidad compleja, hecha de esfuerzo, planificación, incertidumbre y, sí, también de recompensas extraordinarias.

Tengo amigos que han comprado barcos antiguos (40 años o mas de marcas "de las buenas") con 14 winches, mas el del palo 15, una bañera de un 47 pies que te sientas y pisas los pies del tripulante que esta sentado frente a ti, maniobras complicadas que te obligan a salir de la bañera, pero el amigo ha leído que esos son los barcos buenos. Hoy en día, con 4 winches, y si me aprietas dos winches tienes toda la maniobra de un 45 arranchada, ahora bien , hay que cambiar el concepto de lo que es un barco oceánico, que creo que esta ya algo antiguado, los nuevos diseños son una mejora sustanciable en rendimiento y simplicidad.

Este hilo tiene como objetivo desmitificar el proceso, no para simplificarlo en exceso, sino para ofrecer una hoja de ruta realista y estructurada. Cruzar un océano no es una extensión de la navegación costera; es un desafío de una magnitud completamente diferente que exige un nivel superior de habilidad, preparación, resiliencia y conocimiento técnico. Subestimar el océano o sobreestimar las propias capacidades puede tener consecuencias graves.

Salud

Muy Buenas,

Unas rondas para todos.....

Hace un par de años que compre un velero para un eventual cruce del Atlántico y vuelta.

Me gustaría compartir mi experiencia con un velero de 47 pies del año 88. Pues en varios comentarios se ha dicho que hay bulos corriendo sobre el tema de las virtudes de bañeras pequeñas y popas cerradas, asideros interiores en la cabina, wiches en palo, fibras de antes etc, y general sobre los barcos "Antiguos".

Desde ya dejo claro que mi 47 pies es uno de esos maduros del 88 donde en la bañera le pisas los pies al de la otra banda jejeje.


Estoy de acuerdo en que un velero actual no tiene por que ser menos seguro, cumplira con las reglas pertinentes para ser oceánico como está estipulado. Pero no por ello hay que desmentir verdades de la hidrodinámica y que las filosofías constructivas de hoy son las que son y los barcos se orientan al charter y ahorrar costes.

Vaya por delante que mi intención no es crear ninguna polémica pero estas son las bondades que veo yo en los barcos de antaño y que pueden ser valoradas positivamente por alguien que tenga un presupuesto más ajustados si se encuentra una unidad bien mantenida.

1-Pese a no ser determinante, una popa cerrada "imitando" una proa da como resultado unas líneas de casco sumergidas que favorecen el control direccional con mar gruesa de popa o aleta. Eso es un hecho. El barco tiende menos a atravesarse a la mar, y en caso de ola rompiente el efecto de la espuma superficial es aun mas significativo. Cierto es que los camarotes a popa son más estrechos y por ende en general deben distribuirse los pesos en consecuencia. Y también es cierto que con las apps de hoy y teléfonos satélite se puede evitar muchas situaciones como esta.

2- Tema Grosores de Casco y resistencia: Le pese a quien le pese (y con peso lo demuestro) A dia de hoy le demuestro a quien quiera que el casco de mi velero (marca de las que hoy son de serie) le da mil vueltas a los actuales: mayor grosor de fibra (exageradamente mayor), laminado monolítico a mano con capas de Kevlar, Cinton de acero enfibrado por todo el perímetro del casco, mamparos enfibrados, los muebles sin tornillos también enfibrados en su parte inferior. Nada de contramoldes.

Navegando con mar gruesa y vientos fuertes dentro no cruje absolutamente nada. Nada es nada, ni las puertas cerradas. con 50 kts el timón aún lo llevas con dos dedos. la cubierta la pisas y es sólida como tierra firme y en cuanto a los portillos y escotillas Goiot de esa época, en fundición de Aluminio (en vez de extrusión)...no se ha vuelto a hacer nada de tanta calidad. Casi 40 años y sigue sin entrar agua por ellos.

Ya si entramos a mirar tamaños de los herrajes de cubierta simplemente es de risa. Veo a diario veleros de más eslora nuevos con acastillaje más pequeño, desde cornamusas a poleas reenvíos jarcia y un largo etc.


3- Muchos navegantes de altura y entre ellos el anterior armador que era extranjero coinciden en la ventaja de llevar maniobra de winches en palo para esloras grandes. Para que sirva de ejemplo, por el anterior armador, se instalaron winches electricos de 55 (desembolso importante, unos 14k en catalogo mas instalación y cableado eléctrico para las tensiones) y pese a ello se dejó la maniobra de drizas en el palo. La razón es evitar rozamientos de reenvíos y realizar la maniobra de rizos literalmente en segundos y con la vela cargada sin necesidad de aporar el velero. Por supuesto hay que salir encordado y hay balcones en el palo. Eso sí la mayor sube entera a pulso sin usar el winche, eso en un 47 pies es mucho decir.

El diseño de la cubierta es totalmente plano y bajo sin apenas inclinación (a diferencia de los camotones actuales) lo que facilita mucho el trabajo en cubierta y el movimiento por ella.

He navegado en varios veleros de mi misma eslora con todo reenviado a cubierta y para izar la mayor en no pocas ocasiones tenía que ir un marinero al palo a ir tirando con su peso de la driza mientra otro usaba el winche en bañera, resultado dos personas cuando yo solo subo la vela en el mio, y peor aun, una persona en el palo en un velero sin balcones de mástil y por su puesto sin encordar pues no es una maniobra habitual.

Como bien dice la web "Attainable Adventure cruising" (Sus autores llevan casi 35 años navegando por el mundo por todas las latitudes posibles) un navegante oceánico debe salir de la bañera con confianza, asiduidad y seguridad, teniendo el velero adecuadamente preparado para ello. Soy consciente de que este tema es controvertido y generara polémica pero en un barco con las lineas bien diseñadas caerse al agua no deberia ser una opcion y tampoco caerse y quedar arrastrando del arnés. Y a día de hoy diría que tal y como he diseñado las líneas de vida del mio, salvo fuerza muy mayor o negligencia no es posible acabar en el agua.

Por cierto esta web la recomiendo a cualquiera que como yo esté preparando su barco para grandes singladuras, todo lo que en ella se aconseja se apoya con documentación técnica y pruebas y cálculos de esfuerzo.

Por esto no digo que debamos quitar las maniobras reenviadas a bañera pero si, hacer honor a las maniobras en base de palo con winches sobredimensionados y balcones de mástil bien pensados de muchos veleros de antaño.

todo esto también demuestra que el la filosofía de construcción de esa época era navegar más que calear y bañarse, no en vano muchos diseños no tenían bañera.

4- En cuanto a los precios también discrepo. Mi velero de 1988 costó bastante menos que uno de 10, 15 o incluso 20 años, literalmente inaccesibles. Los interiores no solo están como el primer día, sino que literalmente tienen un aspecto y calidad inigualables. el casco esta impecable con tratamiento de copper coat y con los ahorrado he podido cambiar jarcia, poner velas de Hydranet (Dynema), Trinqueta con enrrollador venia de serie...y aun asi me sigo quedando muy lejos de lo que habría costado uno mas nuevo o de pocos años.

5- Cierto es que la bañera es grande y no tan cómoda como la de un 47 actual pero trabajas en ella de pie sin una mesa isla por medio con toda la maniobra al alcance de la dos manos. Admito que se me cae la baba en los fondeos con las modernas pero, cuando me meto en castañas (y me he visto en 45 kts constantes) trabajó muy bien en ella y, si, literalmente te mueves encajado en ella sin posibilidad de caer a ninguna banda opuesta.

6- Si seguimos con filosofías de diseño oceánico de esa época, pues hay que mencionar cosas tan importantes como llevar un eje de motor en vez de un Saildrive (una agujero menos delicado en el casco y sistema de menos mantenimiento y fallo) y el timón en semi skeg en vez de totalmente suspendido.

7- Si es cierto que el interior del velero está lleno de sitios para agarrarse en mayor profusión que los actuales y también que los pasillos y zonas de paso son deliberadamente más estrechos con muebles puestos a posta en medio para estrechar el paso. El que ya haya navegado mucho y días seguidos sin poder evitar cierta meteo sabrá que abajo, en la cueva, eventualmente vas a salir disparado, cuanto menos distancia mejor. Insisto que esto no es razón para desmerecer un velero actual pero tampoco debe decirse que es un cuento de los que buscan vender su barco antiguo. Eso sí el armador del barco nuevo debe cuidarse mucho de esta circunstancia y llevar cuidado al pasar por las zonas más amplias en condiciones de mala mar.

8- Por último una de las cosas más importantes. Algunos de los barcos actuales de tirada comercial con grandes mangas NO CUMPLEN con el "Capsize Screening Fórmula"(cito textualmente: "Design to determine if a boat has blue water capability) es decir la combinación de manga ancha en proporción a la eslora y el lastre y calado de la quilla corta no dan como resultado que el barco se autoadrizante ante una volcada seria.

Por otro lado salvo los que fueron elegidos por armador, incluso algunos de estos también, vienen con quillas cortas en proporción a la eslora. Clara filosofía del charter que busca evitar complicaciones en fondeo y varadas. Pese a ser verdad que en vientos portantes es ventajosa un quilla corta, un buen barco debe estar equilibrado y navegar razonablemente bien en todos los rumbos.

Una vez más insisto en que no quiero entrar en polémicas pero no imagino nada peor para un armador de velero de crucero que aprendiera a navegar en vela ligera, y con los años y esfuerzo haya podido acceder a un velero, que acabar con un barco mal ceñidor....vamos el colmo de los colmos. Pero esto no necesita ser explicado a estos últimos. Por cierto, para más inri esa construcción de fibra gruesa y rigidez de cascos y la mayor inercia del desplazamiento, también favorecen la ceñida contra la mar.

Todas estas cosas son las que encuentras en un Jeanneau del los años 80 y no en modelos más actuales que aun asi me gustan también y mucho.

Como ha dicho un cofrade el mejor barco para cruzar es el que ya tienes y muchos cruces se han realizados en veleros pequeños y los actuales también pueden hacerlo pero las "Joyas del Pantalán" existen y los "Cisnes Negros"
también y con paciencia nos permiten a armadores con menor presupuesto hacernos con verdaderos barcos oceánicos.

Ah y por si alguno le dio curiosidad el elegido fue un SunKiss 47, 1988.

A todos los que estáis preparando vuestros barcos o deseo suerte animo y buena mar. Es cierto que es un trabajo largo y en ocasiones tedioso, y más si hay que compaginarlo con la rutina del trabajo diario en tierra firme.

Un abrazo a todos!

[caribdis]

Yo creo que el Sun Kiss 47 ya es un barco que se puede considerar "moderno".

Si, ahora se producen muchos barcos para charter, pero también se ha avanzado en muchos aspectos y hay barcos actuales muy bien construidos, sólidos y muy manejables, caros, es cierto, pero siempre fue caro construir bien.

No estoy de acuerdo en que sea mejor tener maniobra en el palo..cual es la diferencia de rozamiento? Una polea con rodamientos?, dos?..y evitas salir de bañera, no tiene nada malo poder ir a proa, pero creo que si lo puedes hacer todo desde bañera es más seguro y mucho más cómodo...eso si, a mi dame cabos de amura independientes para los rizos. Y claro que se pueden tomar rizos en segundos desde la bañera, y yendo en popa!

El Capsize Screening quiere decir muy poco, es función unicamente de manga y desplazamiento, los barcos de acero lo tienen estupendo...

Dime que el SK47 tiene un 40% de lastre, y que la mayor parte de los barcos actuales no llega al 30%..

De acuerdo en lo del eje. La bañera la prefiero abierta hacia popa. El palo lo prefiero de crucetas retrasadas, es un aparejo más flexible. La trinqueta prefiero que vaya arraigada cerca del tope para evitar burdas. Los enormes génovas de 150% J de esa época son malos para poco viento (tejido demasiado grueso) y para mucho (al enrollar pierdes el control de la tensión de gratil)..

Tener un spi monstruoso en cabeza de palo y un enorme tangón es una maniobra muy engorrosa.y peligrosa que afortunadamente está pasando al olvido.

Y barato podrá haber sido barato, pero es un barco grande en el que cambiar cualquier cosa es caro, y los años no tienen por que ser determinantes, pero sin duda pesan.

Pero si estás contento, perfecto!



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[llanera]

Yo perdonarme, pero creo que los barcos actuales, no tienen nada que ver con los "antiguos", yo disfrute, unos cuantos años de un North Wind 47 , del año 1988, y no tiene nada que ver , con lo que se fabrica actualmente, nada, un barco que tiene una bañera que te da una seguridad enorme, cuando la mar se pone fea, además de tener un gobierno interior, con lo que eso significa con frio y mala mar, pudiendo manejar todo desde el interior, ahora son muy bonitos, pero para salir a la bocana y dar unos largos, y con dos metros de ola y 20Kn, rapidito para el pantalán, pero para ir de Coruña a las Azores....me lo pensaría muy mucho.

[caribdis]

Originalmente publicado por llanera

Yo perdonarme, pero creo que los barcos actuales, no tienen nada que ver con los "antiguos", yo disfrute, unos cuantos años de un North Wind 47 , del año 1988, y no tiene nada que ver , con lo que se fabrica actualmente, nada, un barco que tiene una bañera que te da una seguridad enorme, cuando la mar se pone fea, además de tener un gobierno interior, con lo que eso significa con frio y mala mar, pudiendo manejar todo desde el interior, ahora son muy bonitos, pero para salir a la bocana y dar unos largos, y con dos metros de ola y 20Kn, rapidito para el pantalán, pero para ir de Coruña a las Azores....me lo pensaría muy mucho.

Comparame la popa del North Wind 47 y su falta de una plataforma de popa amplia para acceder al dingui y bañarte con un Hallberg Rassy actual, que por fin han caído de la burra y han ido a las popas anchas y potentes..

https://www.hallberg-rassy.com/yacht...-rassy-44#c490

Y no solo por la plataforma de popa, también por su navegar, compara una popa con ola grande y 35 nudos en un barco y en otro, en uno es un bamboleo brutal y en otro es bajar olas sobre railes

Los desplazamientos son similares y las construcciones seguramente iguales o mejores, la infusión permite obtener más porcentaje de refuerzo que el laminado a mano.

Y las maniobras han evolucionado mucho, las burdas para la trinqueta son un rollo, un autovirante es una maravilla, un aparejo fraccionado evita acumulación de cosas en el tope de palo..

Un 44 actual tiene metro y medio más de eslora en flotación que el NW47, y eso es mucha velocidad más en ceñida, gratis.

Y dos timones...que se te vaya el barco de orzada vas a ver como lo vuelves al sitio sin despeinarte, y es más seguridad (más complicación y peor maniobra a motor, es cierto, pero que cruceros puros como los HR los hayan adoptado es por algo)



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[U25pies]

CF: posición longitudinal del Centro de la Flotación, que es por donde pasa el eje de giro del Cabeceo (Pitch)

CG: posición longitudinal del Centro de Gravedad

F_FK(t) = Fuerza de Froude-Krylov para la posición (t) = Presión Dinámica x posición x Area

En el año 2025 ...

(A) Un velero lento, y encima
(B) Dejar la posición del Centro de Gravedad donde se encontraba en el año 1925 ...

Con popa ancha No tiene ningún sentido

Un famoso ingeniero naval francés condena a 16 horas a la rueda a un ingeniero naval español en su flamante yate equipado con dos caros dos pilotos automáticos ...

Es una evidencia más de que este bonito asteroide y dolorido mundo es el planeta de los simios y los ignorantes

[U25pies]

Y

Y basta -2° proa abajo para volver loco al señor Max Michael Munk

https://fr.wikipedia.org/wiki/Moment_de_Munk

El así llamado "Momento de Munk" (Momento de guiñada del casco/fuselaje) aparece de tres formas en un yate velero:

Munk_A) debido al guiño/abatimiento (Yaw/Leeway)
Munk_B) debido al guiño/abatimiento + Escora, y

Munk_C) debido al guiño/abatimiento + Escora + Cabeceo

Y

el señor Munk_C es aproximadamente => 2 (!) x señor Munk_B que ya es decir

Encima para rematar la faena ...

El centro hidrodinámico de una grande y eficiente Orza/quilla moderna se encuentra a proa (!) del centro de gravedad del yate y el centro de la Carena, que es por donde pasa el eje de giro de la guiñada (Yaw)

Encima tenemos el desequilibrio creado por las Velas, y

Encima tenemos la corriente orbital de la Ola: si el yate navega a 7 nudos y la corriente de la Ola es de 3 nudos ... la pala del timón ve 4 nudos y el señor Max Michael Munk ve 7 nudos y estas Fuerzas dependen de la velocidad del agua elevada al cuadrado (!)

Y los tres bandidos (Roll, Yaw, Pitch) se retroalimentan

Roll engendra Yaw que engendra Pitch
Pitch engendra Yaw que anima a Roll
Yaw ...

Total

Rumbo a Canarias, condiciones típicas veraniegas

Tripulación

1 ingeniero naval
1 esposa
un/unos amigos

Resultado

1 esposa mareada
un/unos amigos mareados

1 ingeniero naval 16 horas condenado a la rueda

[caribdis]

Yo nunca he navegado en un Oceanis 45, pero sí en un Oceanis 40, también en una bajada a Canarias en la que hubo día y medio de un mar muy fuerte, de unos cuatro metros con un período muy corto en el que aún nos costó un poco equilibrar el barco y ajustar el piloto, pero por supuesto que lo llevaba, si un piloto no lleva un barco moderno es que algo grave pasa.


El 40 era un Berret del 2007 y el 45 es un Finot del 2013, pero son barcos bastante similares.





Juraría que el problema no era el barco

[caribdis]

Creo que ya lo comentamos alguna vez, pero aquí alguien está queriendo darle lecciones de diseño nada más y nada menos que al diseñador entre muchos otros de los siguientes modelos:

-Alubat Cigale 14
-Figaro Solo 1990
-First 260 Spirit
-First 285
-First Class 7.5/8/10/12
-Pogo 12,5
-Pogo 2
-Pogo 30
-Pogo 40
-Imoca Generali 2007
-Imoca Vulnerable 2023
-Imoca Paprec Arkea 2023

Tuve la suerte de cruzar en 2020 con un Pogo 12,5 y es un barco impresionante, admirable, un puro placer...eso si, llevar la caña a mano conlleva una tensión tal que en un cuarto de hora estás agotado, es un barco que necesita un buen piloto y bien ajustado. Llevabamos un NKE y en un momento determinado, ya a bastantes millas de Canarias empezó a darnos problemas de configuración para las condiciones que teniamos, hablando por Iridium con el astillero nos dieron los parámetros con que configurar el piloto...a partir de ahí ya no hubo más problemas, pero como cualquier herramienta de precisión, hay que saber manejarlas.

El que quiere dar lecciones de diseño cuenta en su historial con
-Un montón de diagramas con formulitas al lado
-La creencia firme de que un Barodeur puede bajar olas a 20 nudos.




Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[llanera]

Hace casi veinte años que deje la vela, por lo que no puedo opinar sobre esos barcos, no digo, que en esas marcas, sean malos, pero a mi me gustaban mas los de mi época, esas proas verticales, no me gustan, esas popas anchas, menos, y no creo que los interiores, de aquellos, hechos en maderas nobles, tengan nada que ver con los plásticos y contrachapados actuales, el casco de un NW 47, tenia, en el casco, varios centímetros de material, ahora veo, en el puerto, Jeanneau, dufour, beneteau ctr, que cuando estas en el interior, con días de sol, se transparentan, sin embargo, tengo cerca de mi tractor un Puma 34, del año 1978,con un motor original, Perkins, creo que de 40 cv, que tiene un casco tremendo, ese no deja pasar la luz a través de el, será muy antiguo, pero ahi sigue, navega todas las semanas, y tiene casi 50 años, me pregunto, ¿Dónde estarán esos otros tan "bonitos" cuando tengan esos años?, espero que me disculpéis, pero soy un enamorado de los "clásicos"