AYUDA!! Corrosión galvánica en el eje del timón

[mapu23]

Oceanico, espero que este asunto se arregle pronto


La verdad este tema es interesante, y tratado magistralmente



Saludos y rondas

[kapitankom]

Saludos y


Oceanico, creo que esa corrosion es debida más bien a una fuerte derivacion electrica del tipo derivacion del motor o del pantalan ya que segun dices en la helice notas alguna corrosion electrolitica por el aspecto del color que tiene la misma.
Respecto al eje del timón me gustaria hacerte notar que lo que creo realmente importante es la produccion de esa entalla (estrechamiento) que ha producido la corrosion en el eje , es por donde puede sobrevenir la rotura del mismo , no porque el diametro que queda sea pequeño, sino porque se produce una concentracion de los esfuerzos de rotura.
Pienso que debes resanar la zona dejandola limpia de material sometido a degradacion pero aumentando en lo posible el radio de la entalla y posteriormente soldar de modo equilibrado (un cordon por partes opuestas del eje para que no se arquee con la temperatura) y sin recalentarlo demasiado procurando que no queden fallas en la union final de la soldadura con el eje sano debidas a un exceso de tension (mordeduras en bordes).
Me gustaria saber si aplicandole un iman al eje del timon éste es atraido por el acero....( Y cuidadin en donde dejas el iman , no lo vayas a olvidar cerca de la brujula y termines contando pingüinos... )
Suerte y buena mar.


Viento del Sur

[ODIN]

..........................A.- Respecto al acero inox 316, el cual es prácticamente seguro que es el eje del timón, al parecer no es que tenga concretamente un "templado" (esto es como consecuencia directa de su traducción del inglés, recordar que estamos en Trinidad...) sino que, según nos indicaron, estos ejes que van a estar sometidos a esfuerzos de torsión, sufren en su fabricación un proceso de "retorcimiento" en caliente que le facilitará su resistencia a los esfuerzos de torsión, sean ejes de hélice o de timón. Esta explicación queda a disposicion del cofrade Odin como docto en la materia.

B.- Sobre la posibilidad que se apunta de aplicar un relleno de soldadura, los especialistas consultados aquí opinan que puede tener dos nefastas consecuencias: 1º.- que la temperatura aplicada "rompa" la disposición torsional del eje aumentando su capacidad ductil. 2º.- que la temperatura aplicada produzca un efecto de "pandeo" perdiendo el eje su disposición rectilinea.

C.- Por otro lado, aunque es improbable, existe la posibilidad de que el eje esté afectado en su interior y para descartar esta probabilidad habría que realizar un estudio por rayos X inalcanzable economicamente...en la situación actual.

D.- Descartando "psicológicamente" el apartado C, se puede calcular si el diámetro actual existente en la parte afectada, es lo suficientemente resistente como para asumir el esfuerzo de torsión de la superficie de la pala x las 20 toneladas de desplazamiento del barco. Este cálculo corresponde a un astillero a través de su arquitecto naval o a un Ingen¡ero de estructuras (puentes y puertos...), lo cual queda fuera de nuestro alcance.

E.- Ante estas opiniones, queda de nuestra responsabilidad el asumir los riesgos que se deriven de los efectos mencionados, ¿rellenamos con soldadura y asumimos los esfuerzos producidos por un temporal en el centro del Océano Pacífico?


Quizá la persona que habla de un "Retorcimiento en caliente" se refiera a la orientación de grano a que se ven sometidos algunos aceros en el proceso de forja (Generalmente no inoxidables) o incluso un proceso de austenización (Enfirar el acero rápidamente desde unos 1100ºC para favorecer su estructura al formarse austenita). Personalmente no creo que sea el caso ni de tu eje ni de cualquier eje de otro barco y si así fuere, no influiría para nada en el caso que nos ocupa. Como decía anteriormente, la soldadura de los aceros inoxidables 316 no suelen crear mas problemas que la de un simple acero vulgar y corriente, siempre que se ejecuten en las condiciones de limpieza adecuadas. nada de pinturas, grasas, etc. y además siempre que se emplee un metal de aportación de igual composición (18Cr 8Ni 3Mo).
Llegados a ese punto ¿Que haría yo en tu lugar? Pues si hay recambio y la sustitución es fácil, uno nuevo. Si no es así, lo sanearía y soldaría despacito, enfriando con agua si es preciso y a navegar sin problemas.

Kapitankom: ¿Para que quieres saber si el imán agarra o nó sobre el eje? Te recuerdo que el 316L es ligeramente magnético.

Gracias por el título "Honoris causa" de Dr. pero no creo que sea justo para los doctores de verdad.

Odin

[dunic]

Como han comentado, puede haber sido un "vecino" de aluminio o hierro el alguna escala prolongada.
Los anodos me duran 1 año largo (eje y helicex2 Gori), pero los cambio anualmente porsi ....

Tuve durante unos meses un velero de aluminio como vecino, con protector, ect ....... y suerte que suspendi para limpiar un poco: habian desaparecido todos los anodos a los 5 meses de colocarlos .

Quizas no sea tu causa, pero esta en la lista

y Felicidades,

[Iplaco]

Cuando la corrosión avanza muy deprisa, la intensidad de la corriente que la provoca ha de ser forzosamente alta y, salvo en casos excepcionales, cabe esperar que el origen sea un fallo en la instalación de corriente continua de nuestro barco (inicialmente se descartarían los barcos próximos porque la conductividad del agua del mar y la distancia que nos separa de ellos limitarían el valor de la corriente y con ella la voracidad del proceso).

Por tanto, y tendiendo en cuenta como se montan estas verbenas, entre el eje del timón y algún otro elemento metálico sumergido debes encontrar una diferencia de potencial apreciable que hace que el eje se comporte como ánodo (por eso la palma). Si la mordida va muy deprisa es porque la intensidad de corriente es elevada, lo que lleva a pensar que los dos elementos (el eje y su socio) están próximos. Además, las baterías, que son quienes aportan la energía a la fiesta, deberían acusar el trabajo extra.

Otro detalle a tener en cuenta es que, quizás ahora el asunto esté parado, de manera que si hace algún tiempo tuviste una avería en la instalación eléctrica, bien pudo haber sido ella la causante de las cicatrices que ahora acabas de descubrir.

[Rebellin]

Originalmente publicado por Tatatoa

En barcos de casco metalico, he visto que colgaban una vez arribados a puerto y tal vez en navegación, cables desde los candeleros con anodos de zinc en la punta al agua, y de esta manera "descargaban".

No se si de esta forma se podria evitar en el futuro.

Si los ánodos no están conectados directamente o mediante un cable al elemento metálico que deben proteger, no hacen su función.

Rebe

[Oceanico]

Hola de nuevo...gracias...gracias...por vuestras atenciones y asesoramientos.
Bien, el tema del eje está en vía de solución pués hemos decidido ser radical preveyendo situaciones radicales, o sea: nos prepararemos para lo peor y esperaremos siempre lo mejor, lo cual requiere absoluta confianza en el barco y su equipo. En base a lo dicho, la sustitución del eje se hace necesario.

Pero ahora está la labor más sutil, más especializada, sin duda alguna, la más importante: evitar la repetición de lo acontecido. Para ello es necesario, según se desprende de algunos de vuestros comentarios, chequear el sistema eléctrico. Asi mismo algún cofrade ya apunta diversos procedimientos de medición...

Bien, llegado el tema hasta aquí, me atrevo a sugerir un protocolo de actuación:

1º.- Hacer una lista de equipos demandantes de energía eléctrica que se hallan instalado a bordo en los últimos 15 meses (...hace 15 meses el eje estaba perfectamente despues de 18 años...)

2º.- Levantar un croquis de la instalación del barco, atentiendo principalmente al sistema de negativos/masa.

3º.- Verificar el correcto estado de los correspondientes conductores: estado en general, sus terminales y su sección.

4º.- Conseguir conocer la efectividad de estos conductores, o sea, que no haya una resistencia significativa entre los posibles "aportadores" y los lugares de "descarga", o sea, el motor y la placa.

5º.- Hacer especial incapié en lel estado de los puntos finales a masa, esto és el motor y la placa de la SSB (BLU)

6º.- Localizar él o los punto/s "calientes" donde se halla establecido una comunicación entre el positivo y el eje del timón.

7º.- Proceder a poner a masa el sistema mecánico de gobierno e instalar ánodos en comunicación con el eje.

Es posible que se me quede algo en el tintero, si es así, me consta que me lo comunicaréis.

En fin, veamos, los puntos 1º, 2º, 3º, 5º y 7º nos vemos perfectamente capaces para asumir su realización. Pero para los puntos 4º y 6º tengo serias dudas sobre nuestra pericia al respecto.

Nos sería de extrema necesidad conocer paso por paso como debemos realizar el chequeo, por donde empezar...y a pesar de que algún cofrade ya nos instruye al respecto, presentimos que la cuestión es más laboriosa y delicada.

Después del susto de los primeros dias, sobreviene la calma...inmersos en el planing a seguir he intentando organizar todos los trabajos para salir de aquí cuanto antes.

Un fuerte abrazo para todos.
TIN TIN

[Rebellin]

Originalmente publicado por Oceanico

Hola, un ron para todos...pero en vasos de sidra...

Ante todo agradecer a Olaje el que halla colgado las fotos, abierto el post y sobre todo por los ánimos y cobertura que nos da, muchas gracias Carmelo.
La parte que veis corroida en las fotos, corresponde a la parte del eje que está directamente en contacto con el agua, o sea, el resto corresponde a lo que va dentro de la limera y lo que va dentro de la pala lo cual se abrió un poquito para ver como estaba dentro.

El eje, en su parte superior pasa por la limera, la cual es de un material parecido al teflón y en el apoyo inferior también es de este material. El sector es de acero inox también. En principio no hay diferentes materiales tan próximos como para que sea como consecuencia de la corrosión galvánica. Es más posible que sea como consecuencia de la corrosión electrolítica.

Debemos tener un grave problema en el interior del barco, o sea, en la instalación eléctrica. Otro dato importante es que ésta corrosión se originó en el periodo del último año, lo cual habla por si sólo de la importancia que tiene averiguar y localizar donde se está originando el problema eléctrico.

A ver si algun cofrade experto nos puede dar luz sobre como chequear el sistema en busca del problema...estamos realmente angustiados.

Muchas gracias a todos por la atención, que sin duda, nos prestaréis.

Un fuerte abrazo

TIN TIN

Si como dices es un problema eléctrico, debe de haber una derivación de algún cable que pasa cerca de allí, ya que , al estar aislado mediante los casquillos de tefón, no parece ser de otra cosa. Si es de caña debe ser muy fácil comprobarlo. Si va con rueda y guardines con cable de acero, a ver si en algún lugar escondido hay algún contacto con elemento eléctrico.

También puede ser por falta de ánodo o pésima calidad de este, si lo tiene instalado. Conozco un caso, con juicio por medio, de una corrosión severa por la instalación de ánodos defectuosos.

A mi velero se le desepareció el ánodo del eje al aflojarse los tornillos. Pues bien lo lógico hubiera sido que la corrosión se formara en la parte más próxima entre el eje de inox y la hélice de bronce, y sólo en el material que aportara, al hacer función de ánodo. Pues no, el cono de acoplamiento del eje con la hélice, estaba intacto, así como el lugar de la hélice donde éste se insertaba, sin embargo, tanto la hélice como el eje, tenían erosiones dispersas, intercaladas con superficie intacta.

Rebe

[julianilloextrem]

Yo haria algunas cosillas,
primero contaria el tierra del 220 en el chuco de conexion al pantalan, para ello asegurate que en el barco tienes un diferencial en la entrada de 220v asociado a un magnetotermico.

despues miraria de conectar un anodo al eje del timon mediante un grueso cable que pondria en la parte superior del timon conectado de alguna manera con un tornilo al que le tienes que hacer la rosca o simplemente anudando el cable de cobre desnudo a un punto accesible del timon, pero ponerle un anodo de alguna manera al timon.

y despues sin arreglar el timon saldria a navegar los dias de maxima castaña para que rompa, para hacer trabahar la pala al maximo iria de ceñida pasado de mayor y con poca genova ya que asi tendras que corregir con fuerza la tandencia del velero a orzar si no pasa nada esta homologado, si rompe que pague el seguro

[Nelson]

Originalmente publicado por julianilloextrem

y despues sin arreglar el timon saldria a navegar los dias de maxima castaña para que rompa, para hacer trabahar la pala al maximo iria de ceñida pasado de mayor y con poca genova ya que asi tendras que corregir con fuerza la tandencia del velero a orzar si no pasa nada esta homologado, si rompe que pague el seguro

Hombre Julian, drástico eres, romper el timón en plena castaña.... Igual el Seguro tiene que pagarte el barco entero al final

[Iplaco]

En relación con los posibles efectos “secundarios” que podría desencadenar la placa de masa de la BLU cuando va sumergida, hace ya unos cuantos meses le decía a Carmelo….

…. para evitar cualquier tipo de problema relacionado con la corrosión galvánica que pudiera desencadenar la placa sumergida, se recomienda cortar la cinta que la conecta a los equipos, fijar las dos secciones dejando entre ellas una separación entre 1 y 2 mm. y puentearlas después con un condensador cerámico de 0.15 microfaradios (Sailboat Electrics Simplified, Don Casey, pag. 170), de esta manera cualquier corriente galvánica (continua) resultaría bloqueada mientras que el condensador asegura la continuidad para las radiofrecuencias.

[Xavier Vila]

Copio un link interesante sobre el tema

Salu2, rondas y buena mar

http://www.bluewaterboats.com.ar/art.../corrosion.htm

[Oceanico]

Hola, gracias de nuevo por vuestros apuntes y consejos.

Tambien hemos sacado el eje y la hélice para hacer una revisión en profundidad. El eje no mostraba ningún sintoma de corrosión. La hélice (es de bronce) presentaba dos colores perfectamente definidos y segun los expertos de aquí es como consecuencia de un principio de corrosión que afortunadamente no afecta seriamente su composición.Tampoco encontramos ningún síntoma en el prensa estopas.

Los ánodos (dos situados en el eje de la hélice) presentan síntomas de desgaste, más el que se situa más cercano al barco. Pero nada espectacular. He visto muchas embarcaciones salir con ellos bastante peor. El ánodo situado en el tunel de la hélice de proa está perfecto.

Con esquisita atención realizamos un chequeo de todo el sistema de gobierno, sector, guardines, proximidad de la bitácora, hidráulico de uno de los pilotos, piñon, cadena y mecanismo del otro piloto, luz del compás...nada, todo en orden, ningún cable pelado, en mal estado, suelto...

Revisamos todos los grifos de fondo (15 en total...) sin encontrar ningún síntoma de corrosión o desgaste.

Como podéis ver, el mosqueo es total...

Como dato interesante y sorprendente fué el excesivo contenido de la hélice en "caracolillo". Estaba completamente cubierta de éste "molusco" presentando estos un tamaño exageradamente grande. Desconocemos si el fenómeno eléctrico que nos ocupa pudo "alimentar" el desarrollo y proliferación de estos vichejos...¿alguien sabe algo sobre este particular?

Por otro lado hemos comenzado a sanear todo el sistema de negativos/masa, y aquí si que hemos encontrado "pequeñas" deficiencias...bornes en mal estado...cables rígidos...conexiones oxidadas...secciones escasas...

Bien, nos queda chequear todo el sistema a base de tester... continuidades... resistencias... voltajes... y es aquí donde os solicitamos un protocolo de actuación, una lista de comprobaciones y asesoramiento a la hora de proceder a las mediciones

Un fuerte abrazo
Tin Tin

[otoio]

Preguntas de alguien que no tiene mucha idea del tema pero que quiere aprender... Y perdón. Oceanic...

Originalmente publicado por dunic

Como han comentado, puede haber sido un "vecino" de aluminio o hierro el alguna escala prolongada.

Tuve durante unos meses un velero de aluminio como vecino, con protector, ect ....... y suerte que suspendi para limpiar un poco: habian desaparecido todos los anodos a los 5 meses de colocarlos .

Para que eso ocurra... ¿No tiene que haber un contacto eléctrico entre los dos barcos, esto es, metal con metal? Si están separados, pongamos por una defensa... ¿No se evitaría esa corrosión?

¿Qué quiere decir "puertos calientes"? Si como intuyo, son pantalanes con electricidad (220 V), ¿No se evitaría el problema de corrosión electrolítica separando el barco del pantalán con defensas no metálicas?

[Iplaco]

No es raro que otros elementos sumergidos: ánodos, grifos, etc., no muestren síntomas de corrosión más allá de lo habitual. La corrosión electrolítica es un proceso forzado por una avería en el sistema eléctrico de corriente continua del barco, de manera que la diferencia de potencial que provoca la corriente maligna se puede presentar entre dos elementos metálicos sumergidos cualesquiera, a fin de cuentas se trata de una avería. Además, si el eje del timón está haciendo de ánodo, únicamente a él le toca palmar; dependiendo del caso, incluso los ánodos pueden presenciar el festín sin poder hacer nada por evitarlo.

Por otra parte, si todo lo encontráis en orden, disculpadme que insista en la posibilidad de que la mordida del eje sea la cicatriz de una avería eléctrica anterior ya resuelta.

Por último, aunque yo no sabría daros el protocolo de comprobación que nos pedís, si os puedo decir que en caso de fugas, la manera de evitar la corrosión galvánica consiste en ofrecerle a la corriente (de fugas) un camino de baja resistencia a través del cableado interno del barco hacia el negativo de la batería, evitando así que el retorno se realice a través del agua del mar, que es lo que hay que evitar.

En ese sentido, en la página 211 del Mechanical and Electric Manual de Nigel Calder, se recogen una serie de recomendaciones que traduzco un poco a mi bola, y resumo. Respetando el orden…

1. Utilizar abordo exclusivamente equipos (eléctricos) específicamente diseñados para uso marino. Esto es importante porque utilizan materiales y diseños orientados a minimizar las fugas.
2. Utilizar en la instalación cables estañados multihilo y terminales para uso marino.
3. Tender el cableado por zonas secas. Cuando no sea posible, como mínimo, evitar siempre las conexiones, empalmes, etc., en zonas húmedas.
4. Comprobar que el negativo de alimentación de todos los equipos está conectado al retorno con una línea directa, sin interruptores ni fusibles. En caso de fugas, en la medida que la corriente encuentre una línea de baja resistencia que la lleve al negativo de la batería, la fuga se canalizará sin provocar corrosión.
5. Utilice siempre un cable directo de retorno para cada equipo y no recurra a elementos metálicos para simplificar la instalación.
6. Con el fin de evitar caídas de tensión en el circuito de tierra, los cables de retorno de las diferentes unidades deberán tener, al menos, el mismo grosor que el positivo que las alimenta. En general, un 10% de caída de tensión se considera aceptable, mientras que en las instalaciones marinas habría que apuntar al 3%.
7. Comprobar que ningún cable de retorno es compartido por dos o más equipos (cada uno deberá de llevar el suyo propio).
8. Utilizar una única toma de tierra (placa) para todos las líneas de retorno de continua, líneas de toma de tierra de alterna, pararrayos, etc.
9. En los barcos metálicos, asegurarse que los diferentes elementos (eléctricos) del motor disponen líneas de retorno aisladas de tierra y de que el propio motor tiene una trenza de tierra generosa conectada a la placa de tierra general (incluso mejor, mantenga el retorno del alternador y del motor del encendido aislado del bloque del motor).

Suerte

[Edu]

No he tenido tiempo de leer todo, e igual lo que digo está ya fuera de onda, pero creo recordar que en el libro "Boatowner's Mechanical and Electrical Manual" de Nigel Calder, hay un capítulo dedicado a la corrosión galvánica / electrolítica y a como evitarla, que en su momento leí muy por encima porque el tema no me incumbia, pero que me parecio muy completo.
Manejando bien el inglés merece la pena una buena lectura.

Saludos,

[alcapar]

Para la detección de las fugas eléctricas te recomiendo la utilización de unas pinzas miliamperimétricas. Si utilizas unas normales, no tendrán precisión para detectar pequeñas corrientes. Las pinzas te ahorrarán mucho trabajo, porque no tienes que seriar el tester para que actúe como amperímetro.

Lo que puedes hacer es pasar el positivo y el negativo por el toroide y si existe fuga la suma de corrientes no será nula, sino que te indicará un valor. Es el mismo principio de funcionamiento de los diferenciales, miden una corriente neta distinta de cero y que induce un campo en un toroide, solo que en ese caso al ser CA eses campo da lugar a una ddp, según la ley de Faraday, que es la que permite el disparo del disyuntor.

Suerte y ya nos contarás

[LORDRAKE]

Rescato este interesante tema, espero que OCEANICO encontrase el problema y lo solucionara. Que ideas se os ocurre para controlar esta malditas corrientes electroliticas.
Como medirlas, que valores son aceptables, como buscat fugas...

LORDRAKE

[ODIN]

A mi me gusta mas esa:

http://www.youtube.com/watch?v=yPVRzKCWlGI

Sera por la edad

Saludos
Odin

[Chus]

Unas copas a mi salud, nosotros nos enfrentamos a ese mismo problema en el 2005, el barco era un babaria 44 y el eje de aluminio, habia perdido la mitad de su grosor.
Lo que hicimos fue enviar el timon a una fabrica de Cadiz especialista en trabajos de aluminio, ellos cortaron unos 30 cm de la fibra para descubrir bien el eje y valorar los daños, tambien para que no se viera afectado por la temperatura generada al soldar, despues de repara y lijar el eje llamaron a un especialista en fibra que lo enfibro y al final el trabajo quedo muy satisfactorio, parecia nuevo, y por un precio muy inferior

[espunki]

e pongo unos link que puse hace tiempo en esta taberna tiene unas soluciones muy interesantes
http://www.mgduff.co.uk/pdfs/MGDuff%...ts_Spanish.pdf

http://belenos.wordpress.com/2007/12...e-los-metales/ __________________ __________________

[nihao]

Hola amigo OLAJE.
Sin excluir las posibilidades de las diferentes corrientes eléctricas y el posible destemple por tratamientos, no definibles por mi, lo que creo es que esa huella de
reviramiento y torcido se debe a sobreesfuerzos que hayan actuado sobre el eje.
Se habrá impregnado uno de los cojinetes con demasiado agua,(habrá sido fabricado
con un diámetro demasiado justo), y no habrá podido girar el eje adecuadamente en el cojinete? El cojinete podría también no estar emplazado perpendicularmente al eje, ni fijo en su asiento.Es obvio que el material del eje ha 'luchado' contra una fuerza que no debería haberse encontrado.
Ergo:Analizar asientos y perpendicularidad de los cojinetes.Medir los diámetros de los mismos.Estos dos puntos pueden haber sido producidos por un golpe del timón contra algún objeto.
Verificar que los miliamperios sean cero.
Bajo ningún pretexto repararía yo ese eje, como no arreglaría un ancla de fondear retorcido.La aplicación de calores producidos por la soldadura crearían temples y destemples asi como cambios cristalinos internos a lo largo y ancho de la zona en el inox.Aunque fuera siguiendo inox no seguiría siendo un material homogéneo.nihao

[Oceanico]

Hola

¡Vaya recuerdo!...pasó hace varios años y estuvimos muy preocupados por el tema. Nos parece que ya habiamos explicado cual fue el problema en el eje, pero volvemos a explicarlo con el fin de que sirva de ejemplo...

La cuestión es que estando de revisiones en Brasil, nos dio por sacar el panel de los mandos e indicadores del motor que hay en el pedestal de la rueda del timón. De esta caja sale un mazo de cables que, a nuestra opinión, estaban demasiado forzados, asi que los pusimos perpendiculares al sentido de la rueda.

Cuando al sacar el barco en la Isla de Trinidad y nos dimos cuenta de lo que pasaba en el eje del timón, volvimos a revisar todos los sistemas y apareció el problema...

Aquel mazo de cables que salen de la caja del panel estaban "forzados" por un buen motivo...¡para que no los pillasen la cadena del gobierno!...Cuando abrimos de nuevo el panel, 4 cables estaban seccionados o a medio seccionar y dos ¡eran positivos!...o sea, estos cables positivos energizaron la cadena, ésta a los guardines...estos al sector y finalmente éste al eje del timón.

Esa zona que se ve en el timón "atacada" es la que está en contacto directo con el agua he hizo de ánodo...corrosión electrolítica.

Pero bueno, después del susto y la experiencia...todo se arregló. Cambiamos el eje por uno que pertenecía a un eje de hélice y todo quedó perfecto hasta ahora.

Un fuerte abrazo a todos
Isabel y Guillermo
Tin Tin

[lekeimar]

si lo vas a soldar por poco caor q le des lo vas a torcer,aun poniendo arriostrados.la derecha es soldarlo q es bastante sencillo bien con electrodo con semi o con tig.despues de soldar llevalo a un tornero q se te toabra torcido.ademas el acero inox tira mucho al enfriarse.y a poco cordon q des se te tuerce.un saludo

[Oceanico]

Estimado cofrade Lekeimar...este post tiene mas de dos años.
Afortunadamente, como decimos mas arriba, con el cambio del eje y la experiencia eléctrica, todo trascurrió hasta el dia de hoy correctamente. Y para evitar en lo sucesivo un caso parecido, pusimos a cada lado de la pala del timón dos anodos que están en comunicación con el eje. Y por otra parte conectamos el eje al sistema de negativos del barco.
Un fuerte abrazo
Isabel y Guillermo
Tin Tin