Bricobarco Espesor de casco cerca de linea de flotacion

port bo · #1 22-10-2010, 08:08

Saludos cofrades, rondas para todos con vasos de tamaño reglamentario

.El presente hilo lo abro para poner sobre la mesa una caracteristica que en nuestros barcos es importante y quizas pocos hayamos tenido la opcion en fijarnos. Maxime para comparar los cascos antiguos de los actuales.Me refiero al su espesor sobre la linea de flotacion.
Pues fue que el otro finde, haciendo bricobarco, le monte a mi Joemarin 34 un pasacascos para la bomba de achique nueva , a una distancia de 30 cm sobre la linea de flotacion. Lo hice con una broca de corona de 30 mm y taladro de baterias , resultado me que de sin bateria

. Lo cargue y segui, cuando termine tome el disco de material que obtuve y sorpresa media 15-16 mm.

.
Quizas alguien que sepa este dato de su barco quiera aportarlo aqui.
Simplemente como curiosidad , ya se que habra quien diga que esto no es representativo, que si las tecnicas de no se que , que si las resinas, etc.
En fin espero vuestra aportacion.

liman · #2 22-10-2010, 10:31

Mas o menos lo mismo (18-20 mm) en un Nicholsosn 35. La sierra de calar humeaba cuando hice los agujeros para la helice de proa y a unos 20-25 cm por debajo de la linea de flotación.

Los troncos flotando (de momento) no me preocupan demasiado

MAGOO · #3 22-10-2010, 10:39

En mi Westerly, por debajo de la línea de flotación, pues unos 2.5-30 mm, por encima menos pero tiene dos refuerzos longitudinales del carajo que van de proa a popa.

port bo · #4 22-10-2010, 20:24

Cofrades vamos bien

.
Los barcos de antes estan ahi, esperemos datos de algun cofrade mas y si puede ser alguno de los actuales.

argonauta3 · #5 22-10-2010, 21:04

Por lo que conozco de los barcos de la última década, os puedo asegurar que vuestros barcos y sus "gruesos" sois privilegiados.

Lo importante no es como sea el "gureso" de jamón, sino como esté.

Pero... En principio el grueso no es malo ...

NEFTA · #6 22-10-2010, 21:19

Cita:

Originalmente publicado por argonauta3

Por lo que conozco de los barcos de la última década, os puedo asegurar que vuestros barcos y sus "gruesos" sois privilegiados.

Lo importante no es como sea el "gureso" de jamón, sino como esté.

Pero... En principio el grueso no es malo ...

Tu Altamar tambien tiene que ser generoso....
El mio, Puma 435, tiene un gramaje que va desde los 4000g metro cuadrado en regala hasta los 8000g a partir de la linea de flotacion hacia la orza, ademas de 14 varengas y 10 largueros tipo omega enfibrados a todo lo largo del casco para poder resistir una inmersion con 1'6m de agua por encima de la cubierta antes de la implosion
SALUT

port bo · #7 23-10-2010, 15:21

Vamos cofrades, que empiece el apunte de traperos. Quiero suponer que los tractores deberian tener un casco mas grueso

, por aquello de la seguridad ante un posible golpe que debido a la velocidad podria tener graves consecuencias.
Rondas y seguiremos esperando.
A ver si conseguimos tener unos datos decentes antes del Salon Nautico en Barcelona

.

Xeneise · #8 23-10-2010, 15:41

Hola muchachos:
Para los apuntes de port bo: en mi northwind 435 del año 88 en los pasacascos de los transductores de sonda y corredera tiene entre 25 y 30 mm.
Si encuentro alguna foto de las catas que le hicimos con Argonauta3 al skech del timón nos sorprendió el grueso (mucho mas) y que era macizo (no tenía ni aire ni espuma).

usansolo · #9 23-10-2010, 16:58

Acabo de adquirir una rodman trancha 17, para restaurar y mucho, alguien me puede decir algo sobre el espesor del casco y demas.

Una rondita para animar la tarde.

port bo · #10 23-10-2010, 17:41

Cofrade unansolo, un sistema de saberlo, sin tener que taladrar el casco
( siempre sobre la linea de flotacion estando en el agua

) es desmontar un pasacascos de evacuacion de agua de sentina y listo.
Esto no se aplica al pasacascos de KK.

.

argonauta3 · #11 23-10-2010, 18:12

Xeneixe, tu 435, es de lo mejorcito que he visto. En Nort Wind, trabajaban muy bien. Solo hay que ver como estaba hecho el timón .

¡ Ah , como estaís, tengo ganas de veros... Ya os llamo.

argonauta3 · #12 23-10-2010, 18:14

Nefta, como va la recuperación.

Bueno haber cuando nos conocemos. La primera ronda corre de mi cuenta.

Un saludo. Agustín.

usansolo · #13 23-10-2010, 19:55

Cita:

Originalmente publicado por port bo

Cofrade unansolo, un sistema de saberlo, sin tener que taladrar el casco
( siempre sobre la linea de flotacion estando en el agua

) es desmontar un pasacascos de evacuacion de agua de sentina y listo.
Esto no se aplica al pasacascos de KK.

.

Ya lo habia pensado. pero solo tiene el de agua de refrigeracion.

Tambien habia pensado por el deszurullador. o por la vuelta de la trocola desmontando el rodamiento de babor, pero ni por esas.

vertijean · #14 23-10-2010, 20:23

pues mi casco es mucho mas fino , unod 8 mm bajo la linea de flotacion y 6 encima de la linea , la cubierta mide unos 5 mm de espesor .

port bo · #15 23-10-2010, 20:53

Cita:

Originalmente publicado por vertijean

pues mi casco es mucho mas fino , unod 8 mm bajo la linea de flotacion y 6 encima de la linea , la cubierta mide unos 5 mm de espesor .

Pero ....¡ No es de poliester !

vertijean · #16 23-10-2010, 22:20

Cita:

Originalmente publicado por port bo

Pero ....¡ No es de poliester !

ya estamos con las discriminaciones !

port bo · #17 24-10-2010, 07:36

Cita:

Originalmente publicado por vertijean

ya estamos con las discriminaciones !

Vertijean , no las hice al principio . Agradezco tu aportacion, pero tenia que puntualizar, no fuera que algun profesional de varadero te hiciera una propuesta para estudiar el estado de tu casco por aquello de lo extremadamente peligroso que es un casco tan delgado en poliester y el asunto de hidrolisis

.
Aprovechando la oportunidad ¿ donde tienes el barco ?, si esta cerca de barcelona me gustaria que me permitieras verlo y conocernos personalmente.

.
Saludos.

vertijean · #18 24-10-2010, 10:38

hombre , cerca , cerca no se , esta en Valencia ...

un saludo

argonauta3 · #19 31-10-2010, 05:17

¿ COMO TIENE QUE SER LOS ESPESORES (GRUESOS) DEL BARCO ?

Si me permitís antes de empezar a hablar sobre “ espesores del casco” creo conveniente hacer un poco de didáctica, especialmente para los profanos en el tema del PRFV.

1º) EL PRFV, Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio, es el compuesto con el que se construyen o están construidas la mayoría de la embarcaciones de Recreo, ( más del 95% de la actuales) , muchas de Pesca, Salvamento Náutico y algunas militares.

2º) Tiene dos componentes básicos: El Poliéster ( la resina) y la Fibra de vidrio. Cada uno de ellos con una misión en concreto:

A) La misión de la resina es unir, impermeabilizar y dar rigidez al conjunto.

B) La misión de la fibra de vidrio es dar resistencia y elasticidad al conjunto.

Así podríamos decir que el PRFV, trabaja de forma parecida a como lo hace el hormigón armado. Así el hormigón daría rigidez al conjunto y las varillas de acero, la resistencia estructural.

CON UNA DIFERENCIA, el PRFV, puede llegar a trabajar más en un solo día (de tormenta) que lo que hará el hormigón armado en un puente o edificio, en toda su vida, zona sísmica incluida.

POR LO TANTO, el PRFV, tiene que tener una propiedades extraordinarias y las tiene.

DE ENTRADA tiene que ser RESISTENTE pero FLEXIBLE , ( Como una caña de bambú) al fin y al cabo de absorber los tremendos esfuerzos de torsión, de palanca, de martillo, etc. Que debe resistir un barco.

Tiene que ser ESTANCO y QUIMICO RESISTENTE, pues no en vano debe FLOTAR y además en un solvente (disolvente) como es el agua, ello sin contar con los ácidos o álcalis donde flota .

BIEN… Ahora estudiemos cada componente del PRFV:

POLIESTER ( resina ):

- Tiene que ser químico resistente.
- Impermeabilizar y Unir, pero intervenir lo mínimo posible, pues cuando más
- Resina hay en un laminado, este es más RIGIDO, por lo tanto menos FLEXIBLE.

- Por lo tanto absorberá menos los esfuerzos, por lo tanto tendrá más desgaste

- Mecánico, por lo tanto tenderá a “separarse” más de la FIBRA DE VIDRIO.

LA FIBRA DE VIDRIO, es vidrio fundido, que se deja caer por gravedad por unos orificios, mientras se le enfría y bobina. Con él se harán los dos tipos básicos de fibra de vidrio: MAT ( hilos cortados y sueltos) y TEJIDO ( hilos continuos agrupados en mechas ( muchos hilos)

PARA comprender la ESENCIA de la fibra de vidrio, hay que entender el cambio maravilloso de propiedades que experimenta al fundir el vidrio ( quebradizo) y disponerlo en hilos ( Así una mecha ( conjunto de hilos) de un mm2, aguanta en peso 350 kg. )

PROPIEDADES y CARACTERISTICAS:

TEJIDO: Es el que confiere la resistencia estructural, aunque hay muchos tipos, el básico es el compuesto por mechas entrecruzadas (como la malla y urdimbre de un saco de patatas , por ejemplo. ) Teniendo por ello mismo una configuración irregular. sE LE CONOCE por su peso, asì TEJIDO de 500 , significa que pesa 500 gr/m2 ,, y lo mismo sirve para el mat, así tendremos de 300 gr. M300 , ETC.

MAT: Su misión es el “agarre estructural” entre las mantas de TEJIDO y el “homogeneizado” de huecos que deja el tejido. ( Me explico):

Cuando se lamina, normalmente se alterna mat y tejido. Se empieza con una mat que enlazará con las capas del día anterior, luego se coloca un tejido ( que es el que conferirá la resistencia y se acaba con otro mat. Permitiendo dejar una superficie lo más plana posible. Que ya quedará preparada para las siguientes mantas. ¿ Si ?

ELLO TIENE VARIAS CONSECUENCIAS:

A) Cuando laminamos ( enresinamos) MAT, interviene poca fibra de vidrio y mucha resina.

Por lo tanto el compuesto es más IMPERMEABLE, RIGIDO, PESADO Y MENOS FLEXIBLE.

B) Cuando laminamos TEJIDO, (al ser más tupido ) INTERVIENE Menos resina y muchísima más fibra de vidrio .

Por lo tanto el compuesto será menos IMPERMEABLE, más FLEXIBLE, LIGERO y sobre todo MUCHISIMO más RESISTENTE.

NOTA IMPORTANTISIMA: LA RELACION PESO/RESISTENCIA, entre el MAT y el TEJIDO, NO TIENE NADA QUE VER ( Es muchísimo más resistente el tejido) . ( Entre otras razones estructurales… Porque cada hilo de mat, trabaja solo, cada hilo de tejido se AUTOREFUERZA, con el contiguo.

( Como una cuerda… Perdón… Como un cabo. )

POR LO TANTO, de ellos se deduce que si intentamos “casar” las propiedades del PRFV, con las “necesidades “ de un barco, deducimos que :

NECESITAMOS que sea:

IMPERMEABLE, LIGERO, RESISTENTE, FLEXIBLE Y QUIMICAMENTE RESISTENTE. ¿ Si ?

( Ahora si me permiten haré un inciso. )

SISTEMAS DE ENRESINADO.

En la década de los 50/60 del pasado siglo, se hacían muchos barcos mediante el sistema de PROYECCION, que consistía en proyectar mediante aire a presión y dos salidas ( la resina por un lado y el mat por el otro ) sobre el molde del futuro barco.

De ello resultaban cascos muy gruesos, pesados, poco resistentes-no flexibles . Aunque era un sistema muy rápido, se dejó de hacer por problemas (además de los ya mencionados) de que las pistolas de proyección, no solo proyectaban resina y fibra, sino además gotitas y células de aire, agua y aceite) Ese método provocaba muchas hidrólisis ( ósmosis) internas ( ampollas hidróticas)

SISTEMA DE ENRESINADO (LAMINADO) A MANO , es el sistema utilizado ( no el único) con el que están construidas las embarcaciones de PRFV.

El cual y básicamente se diferencia del anterior en que :

Se van laminando (enresinado) diferentes capas ( mantas ) de fibra de vidrio ( mat y tejido) A MANO. ( Mediante rodillos manuales)

ELLO permite utilizar masivamente el TEJIDO y mínimamente el MAT y la RESINA. CON lo cual Los laminados pueden ser:

MAS LIGEROS ( menos resina) MAS RESISTENTES ( más Tejido ) PERO por otra parte también MAS FLEXIBLES ( Torsionan más ) MAS DELGADOS.

NOTA: Otra cuestión importante es que al ser más FLEXIBLES y DELGADOS, deben de tener muy estudiados los refuerzos internos, mamparos, varengas, etc. Pues el agotamiento de materiales es superior. ( TODO LO CUAL REQUIERE UN CAPITULO APARTE, luego lo tocaré básicamente. )

ESCANTILLONADOS: Es la “fórmula” que se ha aplicado en el laminado, ( el número de mantas-capas de fibra, y el gramaje y proporción entre ellos) algunos tendrán más proporción de MAT o de TEJIDO. Y ELLO será determinante en la resistencia estructural de la embarcación.

Por otra parte, la fórmula ( los escantillonados) NO SON HOMOGENEOS en todo el casco, yendo aumentando en grosor ( en forma de muelle de ballesta ) desde la regala hasta la quilla ( O sea tendrán tendrán mucho más grosor en la quilla ) ¿ Si ?

RESUMIENDO, para estudiar y poder valorar la resistencia de unos laminados ( escantillonados) hay que conocer la formula con la que están construidos.

PONGAMOS UN EJEMPLO: ( ¡ Aguanten, aguanten ! )

MOTOVELERO de 10 MTS, años 70/90 : Zona estudiada del casco= línea flotación:

Gel coat + M 450 + T 500 + M 450 + M450+ T 500 + M45O + M450 +T500+M450 + M450 +T500+M450 + M450+t500+450 + M450+T500+450 + M450 +T500+M450

Total capas = 21 capas ( 14 M450 y 7 T500 )

Total gramaje: 14 capas M450= 7000 gramos MAT , 7 capas T500 = 3.500
TOTAL FIBRA DE VIDRIO: 10.500 GR Proporción de MAT /TEJIDO = 70%/30% APROX,

Grueso aproximado del casco 19/ 20 mm. ( En línea flotación)

Bien… ¿Qué tal… ? ¡ Animo ya acabo … !

Ahora viene lo mejor…

IMAGINEMOS OTRO BARCO, OTRO CASCO, OTRO ESCANTINOLLADO...

Donde…

Total de capas : 16 = 13/14 mm de grueso

En lugar de utilizar T500, UTILIZAREMOS TEJIDO de 1.000 Gr. X m2.

Así total gramaje: 10 capas M45O= 4.500 GR. 5 capas T1000= 5.000 gr,
TOTAL FIBRA DE VIDRIO: 9.500 GR. Proporción de Mat / Tejido = 45% /55%

O SEA , el 2º EJEMPLO , tiene menos capas, menos fibra en total, pero más tejido.

¿ QUE CASCO ES MEJOR ( más resistente ) ? : EVIDENTEMENTE EL 2º.

¿ POR QUE ? PORQUE ES MAS LIGERO, TIENE MENOS PROPORCION RESINA/FIBRA DE VIDRIO, Y MAS PROPORCION DE TEJIDO sobre el MAT.
.

DICHO ESTO… ME PERMITIRAN QUE HAGA otro GRAN INCISO

IMAGINEMOS QUE CONSEGUIMOS HACER UN CASCO SUPERLIJERO ( KEWLAR o CARBONO Y EPOXI ) Que no fuera destinado a Regatas… ( Aclaro)

Podríamos hacerlo extremadamente delgado, extremadamente ligero…

¿ Sería idóneo como barco de crucero ? NO… Adsolutamente no…

Y pondré un ejemplo cercano ( de formula 1. ) Cuyos motores pueden soportar 20ooo rpm, pero solo durante 50 horas ( aprox)

Para navegar en plan crucero y dar la vuelta al mundo si se tercia, necesitamos un Diesel… Un barco no solo resistente sino robusto, que “case” con la estructura interior del Barco. ( Me explico )

Imaginemos un balón de PRFV. De dos grosores diferentes …

El primero tendría 1 mm de grosor… No tendría carpintería interior Solo se apoyaría en si mismo. Estaría hecho de Kewlar … Sería muy flexible

El segundo tendría 5 mm de grosor y además estaría auto-reforzado-laminado a los mamparos , varengas, etc…. Sería más rigido

EL 1º) Lo podríamos “forzar” “castigar” mayormente-durante-menos tiempo, pero al flexionar más y más veces tendría más agotamiento mecánico, más fatiga de material

EL 2º) Lo podríamos “forzar” menos, pero durante mucho más tiempo.
¿ Si ? Sería más rígido y trabajaraía todo el como un conjunto

POR ELLO LO EXTREMADAMENTE PELIGROSO, como me he encontrado por … Ahí… es aplicar los criterios de un barco de regatas puro, ( que solo estará destinado a regatas) a un barco de crucero regatas, que además de “correr” regatas de club, tiene que poderse enfrentar a un temporal en alta mar.
PERO de ese tema ya hablaremos más adelante …

LO IMPORTANTE ES RETENER, que ( para un barco de crucero, capaz de enfrentarse a cualquier temporal. )

1º) TIENE QUE HABER UN EQUILIBRIO ENTRE ESTRUCTURA EXTERIOR (Casco) e INTERIOR (mamparos básicos, varengas, etc)… y
AMBOS, tienen que trabajar en conjunto ( tienen que ir laminados ) .

2º) Me he encontrado ( no voy a decir marcas y modelos) que por ahorrar costes de mano de obra, laminan pocos y gruesos tejidos, con lo cual los cascos son extremadamente delgados. ( O sea casco muy fino y que incluso no van ni laminados ni siquiera a los mamparos básicos, , o solo parcialmente)

3º) Me he encontrado cofrades que hacen regatas, y luego con esos barcos de papel, o mal “empapelados” O UNIDOS A LA estructura interna ( mamparos, varengas, etc ) se quieren ir a dar la vuelta al Mundo, o una vueltecita por nuestros mares…

4º) Y PARA ACABAR :

LO IMPORTANTE NO ES EL GRUESO… SINO…

LA CALIDAD del laminado ( + fibra – resina )

EL EQUILIBRIO DE TRABAJO ENTRE EL LAMINADO Y LA ESTRUCTURA INTERIOR. ( Que todas las estructuras trabajen a una … Como Fuenteovejuna… ( Perdón)

Y ESTADO DE CONSERVACION DEL PRFV y ESTRUCTURAS BASICAS ( Mamparos, varengas, etc …)

ASI, HEMOS PASADO DE CASCOS MUY PESADOS Y RIGIDOS , A CASCOS EXCESIVAMENTE LIGEROS Y FLEXIBLES… y NO SIEMPRE EL PROPOSITO ERA HACER BARCOS MAS RAPIDOS, SINO AHORRO DE COSTES Y MATERIAL.

Por ello, CADA barco debe estudiarse en su conjunto, y en función del “propósito y necesidades del mismo”

EVIDENTEMENTE NO TIENE NADA QUE VER LAS NECESIDADES de TRABAJO, de una MOTORA y de UN VELERO. ( Pero eso necesita un capítulo específico )

TAMPOCO LAS NECESIDADES DE UN BARCO DE REGATAS Y DE UN BARCO DE CRUCERO. Y he dicho de crucero, EXISTEN por ahí barcos ( Llamados de crucero rápido) que olvidan las necesidades prioritarias de un BARCO: su solidez QUE debería priorizarse a su rapidez, pero eso también es capítulo aparte )

Bueno…

Buenas mares y mejores vientos….

lekeimar · #20 31-10-2010, 08:35

Cita:

Originalmente publicado por argonauta3

¿ COMO TIENE QUE SER LOS ESPESORES (GRUESOS) DEL BARCO ?

Si me permitís antes de empezar a hablar sobre “ espesores del casco” creo conveniente hacer un poco de didáctica, especialmente para los profanos en el tema del PRFV.

1º) EL PRFV, Poliéster Reforzado con Fibra de Vidrio, es el compuesto con el que se construyen o están construidas la mayoría de la embarcaciones de Recreo, ( más del 95% de la actuales) , muchas de Pesca, Salvamento Náutico y algunas militares.

2º) Tiene dos componentes básicos: El Poliéster ( la resina) y la Fibra de vidrio. Cada uno de ellos con una misión en concreto:

A) La misión de la resina es unir, impermeabilizar y dar rigidez al conjunto.

B) La misión de la fibra de vidrio es dar resistencia y elasticidad al conjunto.

Así podríamos decir que el PRFV, trabaja de forma parecida a como lo hace el hormigón armado. Así el hormigón daría rigidez al conjunto y las varillas de acero, la resistencia estructural.

CON UNA DIFERENCIA, el PRFV, puede llegar a trabajar más en un solo día (de tormenta) que lo que hará el hormigón armado en un puente o edificio, en toda su vida, zona sísmica incluida.

POR LO TANTO, el PRFV, tiene que tener una propiedades extraordinarias y las tiene.

DE ENTRADA tiene que ser RESISTENTE pero FLEXIBLE , ( Como una caña de bambú) al fin y al cabo de absorber los tremendos esfuerzos de torsión, de palanca, de martillo, etc. Que debe resistir un barco.

Tiene que ser ESTANCO y QUIMICO RESISTENTE, pues no en vano debe FLOTAR y además en un solvente (disolvente) como es el agua, ello sin contar con los ácidos o álcalis donde flota .

BIEN… Ahora estudiemos cada componente del PRFV:

POLIESTER ( resina ):

- Tiene que ser químico resistente.
- Impermeabilizar y Unir, pero intervenir lo mínimo posible, pues cuando más
- Resina hay en un laminado, este es más RIGIDO, por lo tanto menos FLEXIBLE.

- Por lo tanto absorberá menos los esfuerzos, por lo tanto tendrá más desgaste

- Mecánico, por lo tanto tenderá a “separarse” más de la FIBRA DE VIDRIO.

LA FIBRA DE VIDRIO, es vidrio fundido, que se deja caer por gravedad por unos orificios, mientras se le enfría y bobina. Con él se harán los dos tipos básicos de fibra de vidrio: MAT ( hilos cortados y sueltos) y TEJIDO ( hilos continuos agrupados en mechas ( muchos hilos)

PARA comprender la ESENCIA de la fibra de vidrio, hay que entender el cambio maravilloso de propiedades que experimenta al fundir el vidrio ( quebradizo) y disponerlo en hilos ( Así una mecha ( conjunto de hilos) de un mm2, aguanta en peso 350 kg. )

PROPIEDADES y CARACTERISTICAS:

TEJIDO: Es el que confiere la resistencia estructural, aunque hay muchos tipos, el básico es el compuesto por mechas entrecruzadas (como la malla y urdimbre de un saco de patatas , por ejemplo. ) Teniendo por ello mismo una configuración irregular. sE LE CONOCE por su peso, asì TEJIDO de 500 , significa que pesa 500 gr/m2 ,, y lo mismo sirve para el mat, así tendremos de 300 gr. M300 , ETC.

MAT: Su misión es el “agarre estructural” entre las mantas de TEJIDO y el “homogeneizado” de huecos que deja el tejido. ( Me explico):

Cuando se lamina, normalmente se alterna mat y tejido. Se empieza con una mat que enlazará con las capas del día anterior, luego se coloca un tejido ( que es el que conferirá la resistencia y se acaba con otro mat. Permitiendo dejar una superficie lo más plana posible. Que ya quedará preparada para las siguientes mantas. ¿ Si ?

ELLO TIENE VARIAS CONSECUENCIAS:

A) Cuando laminamos ( enresinamos) MAT, interviene poca fibra de vidrio y mucha resina.

Por lo tanto el compuesto es más IMPERMEABLE, RIGIDO, PESADO Y MENOS FLEXIBLE.

B) Cuando laminamos TEJIDO, (al ser más tupido ) INTERVIENE Menos resina y muchísima más fibra de vidrio .

Por lo tanto el compuesto será menos IMPERMEABLE, más FLEXIBLE, LIGERO y sobre todo MUCHISIMO más RESISTENTE.

NOTA IMPORTANTISIMA: LA RELACION PESO/RESISTENCIA, entre el MAT y el TEJIDO, NO TIENE NADA QUE VER ( Es muchísimo más resistente el tejido) . ( Entre otras razones estructurales… Porque cada hilo de mat, trabaja solo, cada hilo de tejido se AUTOREFUERZA, con el contiguo.

( Como una cuerda… Perdón… Como un cabo. )

POR LO TANTO, de ellos se deduce que si intentamos “casar” las propiedades del PRFV, con las “necesidades “ de un barco, deducimos que :

NECESITAMOS que sea:

IMPERMEABLE, LIGERO, RESISTENTE, FLEXIBLE Y QUIMICAMENTE RESISTENTE. ¿ Si ?

( Ahora si me permiten haré un inciso. )

SISTEMAS DE ENRESINADO.

En la década de los 50/60 del pasado siglo, se hacían muchos barcos mediante el sistema de PROYECCION, que consistía en proyectar mediante aire a presión y dos salidas ( la resina por un lado y el mat por el otro ) sobre el molde del futuro barco.

De ello resultaban cascos muy gruesos, pesados, poco resistentes-no flexibles . Aunque era un sistema muy rápido, se dejó de hacer por problemas (además de los ya mencionados) de que las pistolas de proyección, no solo proyectaban resina y fibra, sino además gotitas y células de aire, agua y aceite) Ese método provocaba muchas hidrólisis ( ósmosis) internas ( ampollas hidróticas)

SISTEMA DE ENRESINADO (LAMINADO) A MANO , es el sistema utilizado ( no el único) con el que están construidas las embarcaciones de PRFV.

El cual y básicamente se diferencia del anterior en que :

Se van laminando (enresinado) diferentes capas ( mantas ) de fibra de vidrio ( mat y tejido) A MANO. ( Mediante rodillos manuales)

ELLO permite utilizar masivamente el TEJIDO y mínimamente el MAT y la RESINA. CON lo cual Los laminados pueden ser:

MAS LIGEROS ( menos resina) MAS RESISTENTES ( más Tejido ) PERO por otra parte también MAS FLEXIBLES ( Torsionan más ) MAS DELGADOS.

NOTA: Otra cuestión importante es que al ser más FLEXIBLES y DELGADOS, deben de tener muy estudiados los refuerzos internos, mamparos, varengas, etc. Pues el agotamiento de materiales es superior. ( TODO LO CUAL REQUIERE UN CAPITULO APARTE, luego lo tocaré básicamente. )

ESCANTILLONADOS: Es la “fórmula” que se ha aplicado en el laminado, ( el número de mantas-capas de fibra, y el gramaje y proporción entre ellos) algunos tendrán más proporción de MAT o de TEJIDO. Y ELLO será determinante en la resistencia estructural de la embarcación.

Por otra parte, la fórmula ( los escantillonados) NO SON HOMOGENEOS en todo el casco, yendo aumentando en grosor ( en forma de muelle de ballesta ) desde la regala hasta la quilla ( O sea tendrán tendrán mucho más grosor en la quilla ) ¿ Si ?

RESUMIENDO, para estudiar y poder valorar la resistencia de unos laminados ( escantillonados) hay que conocer la formula con la que están construidos.

PONGAMOS UN EJEMPLO: ( ¡ Aguanten, aguanten ! )

MOTOVELERO de 10 MTS, años 70/90 : Zona estudiada del casco= línea flotación:

Gel coat + M 450 + T 500 + M 450 + M450+ T 500 + M45O + M450 +T500+M450 + M450 +T500+M450 + M450+t500+450 + M450+T500+450 + M450 +T500+M450

Total capas = 21 capas ( 14 M450 y 7 T500 )

Total gramaje: 14 capas M450= 7000 gramos MAT , 7 capas T500 = 3.500
TOTAL FIBRA DE VIDRIO: 10.500 GR Proporción de MAT /TEJIDO = 70%/30% APROX,

Grueso aproximado del casco 19/ 20 mm. ( En línea flotación)

Bien… ¿Qué tal… ? ¡ Animo ya acabo … !

Ahora viene lo mejor…

IMAGINEMOS OTRO BARCO, OTRO CASCO, OTRO ESCANTINOLLADO...

Donde…

Total de capas : 16 = 13/14 mm de grueso

En lugar de utilizar T500, UTILIZAREMOS TEJIDO de 1.000 Gr. X m2.

Así total gramaje: 10 capas M45O= 4.500 GR. 5 capas T1000= 5.000 gr,
TOTAL FIBRA DE VIDRIO: 9.500 GR. Proporción de Mat / Tejido = 45% /55%

O SEA , el 2º EJEMPLO , tiene menos capas, menos fibra en total, pero más tejido.

¿ QUE CASCO ES MEJOR ( más resistente ) ? : EVIDENTEMENTE EL 2º.

¿ POR QUE ? PORQUE ES MAS LIGERO, TIENE MENOS PROPORCION RESINA/FIBRA DE VIDRIO, Y MAS PROPORCION DE TEJIDO sobre el MAT.
.

DICHO ESTO… ME PERMITIRAN QUE HAGA otro GRAN INCISO

IMAGINEMOS QUE CONSEGUIMOS HACER UN CASCO SUPERLIJERO ( KEWLAR o CARBONO Y EPOXI ) Que no fuera destinado a Regatas… ( Aclaro)

Podríamos hacerlo extremadamente delgado, extremadamente ligero…

¿ Sería idóneo como barco de crucero ? NO… Adsolutamente no…

Y pondré un ejemplo cercano ( de formula 1. ) Cuyos motores pueden soportar 20ooo rpm, pero solo durante 50 horas ( aprox)

Para navegar en plan crucero y dar la vuelta al mundo si se tercia, necesitamos un Diesel… Un barco no solo resistente sino robusto, que “case” con la estructura interior del Barco. ( Me explico )

Imaginemos un balón de PRFV. De dos grosores diferentes …

El primero tendría 1 mm de grosor… No tendría carpintería interior Solo se apoyaría en si mismo. Estaría hecho de Kewlar … Sería muy flexible

El segundo tendría 5 mm de grosor y además estaría auto-reforzado-laminado a los mamparos , varengas, etc…. Sería más rigido

EL 1º) Lo podríamos “forzar” “castigar” mayormente-durante-menos tiempo, pero al flexionar más y más veces tendría más agotamiento mecánico, más fatiga de material

EL 2º) Lo podríamos “forzar” menos, pero durante mucho más tiempo.
¿ Si ? Sería más rígido y trabajaraía todo el como un conjunto

POR ELLO LO EXTREMADAMENTE PELIGROSO, como me he encontrado por … Ahí… es aplicar los criterios de un barco de regatas puro, ( que solo estará destinado a regatas) a un barco de crucero regatas, que además de “correr” regatas de club, tiene que poderse enfrentar a un temporal en alta mar.
PERO de ese tema ya hablaremos más adelante …

LO IMPORTANTE ES RETENER, que ( para un barco de crucero, capaz de enfrentarse a cualquier temporal. )

1º) TIENE QUE HABER UN EQUILIBRIO ENTRE ESTRUCTURA EXTERIOR (Casco) e INTERIOR (mamparos básicos, varengas, etc)… y
AMBOS, tienen que trabajar en conjunto ( tienen que ir laminados ) .

2º) Me he encontrado ( no voy a decir marcas y modelos) que por ahorrar costes de mano de obra, laminan pocos y gruesos tejidos, con lo cual los cascos son extremadamente delgados. ( O sea casco muy fino y que incluso no van ni laminados ni siquiera a los mamparos básicos, , o solo parcialmente)

3º) Me he encontrado cofrades que hacen regatas, y luego con esos barcos de papel, o mal “empapelados” O UNIDOS A LA estructura interna ( mamparos, varengas, etc ) se quieren ir a dar la vuelta al Mundo, o una vueltecita por nuestros mares…

4º) Y PARA ACABAR :

LO IMPORTANTE NO ES EL GRUESO… SINO…

LA CALIDAD del laminado ( + fibra – resina )

EL EQUILIBRIO DE TRABAJO ENTRE EL LAMINADO Y LA ESTRUCTURA INTERIOR. ( Que todas las estructuras trabajen a una … Como Fuenteovejuna… ( Perdón)

Y ESTADO DE CONSERVACION DEL PRFV y ESTRUCTURAS BASICAS ( Mamparos, varengas, etc …)

ASI, HEMOS PASADO DE CASCOS MUY PESADOS Y RIGIDOS , A CASCOS EXCESIVAMENTE LIGEROS Y FLEXIBLES… y NO SIEMPRE EL PROPOSITO ERA HACER BARCOS MAS RAPIDOS, SINO AHORRO DE COSTES Y MATERIAL.

Por ello, CADA barco debe estudiarse en su conjunto, y en función del “propósito y necesidades del mismo”

EVIDENTEMENTE NO TIENE NADA QUE VER LAS NECESIDADES de TRABAJO, de una MOTORA y de UN VELERO. ( Pero eso necesita un capítulo específico )

TAMPOCO LAS NECESIDADES DE UN BARCO DE REGATAS Y DE UN BARCO DE CRUCERO. Y he dicho de crucero, EXISTEN por ahí barcos ( Llamados de crucero rápido) que olvidan las necesidades prioritarias de un BARCO: su solidez QUE debería priorizarse a su rapidez, pero eso también es capítulo aparte )

Bueno…

Buenas mares y mejores vientos….

toda una leccion sobre fibra si señor.pero permiteme discrepar sobre el grosor.esta claro q no es bueno tener un grosor de 5 cm es barbaro.pero si unos minimos.hoy en dia es lo q tu dices tratan de abaratar costes.asi pasa lo q pasa a los barcos.barcos relativamente nuevos con 5o 6 años con osmosis.cada dia los construllen peor.pero alo q vo yo en una casa de renombre como starfisher.en concreto el modelo 7.60 y 8.40 creo q es. llevan en el casco en toda la obra viva 3 mm de fibra.visto con mis ojitos las dos pegaron contra un tronco a una velocidad de 7 nudos y reventaron el casco.y dices q el casco no tiene por q ser gordo.yo creo q cuanto mas gordo mejor dentro de un limite. mi barco q tiene 2cm de grosor en la obra viva el e dado buenas ostias en las rocas pero buenas y solo se ha aranado el casco.otro ejemplo compramos una neumatica neuvisa.3 meses de uso el casco rajado
nos ponemos a imvestigar y 2 mm de fibra. compramos otro modelo misma eslora casco reforzado modelo profesional le llaman. 2.5 cm de grosor. mil pantocazos mil ostias en las rocas ya q es de un percebero la neumatica todo el mal trato q puedas imaginar.asta m e quedado barado en bajos y salir a motor rozando todo el casco.conclusion casco intacto solo saltado el gel coat.asi q dime tu q un casco no es necesario q sea grueso. lo q pasa q es lo q dices abaratan quitando calidad al barco y a la construccion en si.pero el cliente final paga lo mismo q si estubies hecho con oro.conclusion cascos finos ara el q los quiera.

argonauta3 · #21 31-10-2010, 08:56

Lekeimar, gracias por tus palabras.

Y si has entendido que no "apuesto" por unos gruesos generosos en los barcos, especialmente en la obra viva, es señal que me explicado mal. qUE HE INCIDIDO mucho en la calidad y no en la cantidad.

TIENES RAZON, los gruesos cuanto más mejor, lo único que quería hacer ver que la diferencia de calidad en los laminados.

Y QUE EVIDENTEMENTE, todos los cascos, deberían "llevar" un mínimo de CANTIDAD ( GROSOR ) y un MAXIMO de CALIDAD (tejido ) .

TAN PRONTO PUEDA AMPLIO Y "ME EXPLICO MEJOR"

GRACIAS. UN SALUDO.

bricol · #22 31-10-2010, 10:08

Buena leccion de Argonauta3

. El pasado salon de Barcelona vi una timonera de Jeanneau de menos de 6 m. con el casco roto, seguramente por la manipulacion durante el tranporte. Solo se apreciaba si te colocabas bajo el casco, zona poco accesible por los visitantes. Perdi interes por el modelo.
En cualquier caso, aun desconociendo la composicion del material del casco, deberiamos decir la eslora y manga del barco. Los momentos flectores y torsores a los que se someten diferentes tamaños de barcos son muy dispares. Pensad que en la medida en que aumentan las dimensiones del arco, aumenta su peso y el brazo de palanca, a todo esto hay que añadir otro factor que los diferencia, aparte del material, y es los refoerzos que forman la estructura. En fin que el diseño de un barco no debe ser nada facil, y en la mayoria seguro que con procedimientos empiricos.

port bo · #23 31-10-2010, 13:09

Cofrades animaros, que este tema promete

. Aportar vuestras experiencias y entre todos enriqueceremos este foro.

liman · #24 31-10-2010, 14:20

Una clase magistral como la que nos ha ofrecido el cofrade Argonauta3, es dificilmente rebatible globalmente porqué parece que es un experto de verdad, y adicionalmente lo expone muy didácticamente. Yo, de PRFV se mas bien poquito. No obstante el sentido comun me dice que algo que no encaja, y lo expongo con todas las reservas y humildad del inexperto total en resistencia de materiales. Me explico:

Es razonable que al existir mas proporción tejido/mat en el segundo de los ejemplos que nos da de menor espesor total, el material resultante tenga mas flexibilidad, mas resistencia longitudinal transversal y todo eso, pero ¿Tambien se presupone mayor resistencia al impacto?

Esto me recuerda a las nuevas maletas "samso**te" que han aparecido recientemente en el mercado, y que en vez del material tradicional y la rigidez acostumbrada estan hechas de una fibra muy ligera, muy elástica, casi transparente, peeeeeroooooo que ante un impacto contra la esquina de un mostrador de facturación se queda marcada con un bonito agujero por menos de nada (propia experiencia). Parece que las dichosas y caras maletas resisten casi un elefante encima... pero si fuesen un barco, los impactos con una roca o la esquina de un contenedor flotante serian su pesadilla (Por lo de los agujeros)

lekeimar · #25 31-10-2010, 15:23

Cita:

Originalmente publicado por argonauta3

Lekeimar, gracias por tus palabras.

Y si has entendido que no "apuesto" por unos gruesos generosos en los barcos, especialmente en la obra viva, es señal que me explicado mal. qUE HE INCIDIDO mucho en la calidad y no en la cantidad.

TIENES RAZON, los gruesos cuanto más mejor, lo único que quería hacer ver que la diferencia de calidad en los laminados.

Y QUE EVIDENTEMENTE, todos los cascos, deberían "llevar" un mínimo de CANTIDAD ( GROSOR ) y un MAXIMO de CALIDAD (tejido ) .

TAN PRONTO PUEDA AMPLIO Y "ME EXPLICO MEJOR"

GRACIAS. UN SALUDO.

no si t as explicado de cojones lo q m e leido todo el tocho muy deprisa y no e procesado todo bien.los q tenemos 1 neurona nos suele pasar eso jejeje.pero si tienes razon la calidad del laminado influlle mucho.pero hoy en dia a los barcos rapidos es una verguenza la cantidad de fibra q les ponen irrisorio.no se como con un simple pantocaz no se revientan.pero los astilleros interponen antes la pela q la seguridad.

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