Conclusiones de Fomento sobre el naufragio del "Motxo".

[konpai]

El Ministerio de fomento ha emitido las conclusiones sobre el naufragio del "Motxo", aquel pesquero que varó en la costa vasca hace ya más de un año. Las conclusiones son demoledoras y afectan tanto al patrón como a los servicios de rescate.

Aviso a los navegantes: el exceso de confianza fue una de las causas.

He aquí un pequeño resumen entresacado de un artículo del periódico Deia:

El informe sobre el accidente del barco, que tuvo lugar en la madrugada del 4 de noviembre de 2010, es contundente y analiza las anomalías y errores tanto de la tripulación como de los servicios de rescate. Estos últimos no fueron capaces de devolver a mar abierto la nave, que, finalmente, volcó en los estratos pétreos del término municipal de Deba.

La sucesión de despropósitos se inició poco después de las 3.30 horas del 4 de noviembre, cuando el segundo patrón se retiró a descansar y quedó únicamente su máximo responsable al frente del navío, con otros ocho hombres a bordo. En ese momento, el pesquero navegaba a la altura de Ondarroa, tras partir del puerto de Bermeo la tarde del día anterior. Trataban de localizar pesca a distintos rumbos, en paralelo a la costa, a una distancia inferior a las 2 millas.

"El buque mantuvo un rumbo constante, que, durante mucho tiempo, fue paralelo al litoral pero que, al final, se fue acercando progresivamente a éste, sin ninguna actuación en el puente de gobierno". "La vigilancia en el buque no fue eficaz. En el momento del accidente el patrón al mando y única persona en el puente llevaba once horas de guardia, por lo que es probable que su estado fuese de cansancio, aburrimiento o distracción", señala el informe, adelantado ayer por la Cadena Ser. La escasa atención del capitán también se evidenció en que no reparó en los aparatos de ayuda en la navegación. Así, el estudio contextualiza que "la zona de la costa en que ocurrió el accidente es especialmente oscura vista desde la mar y está constituida por acantilados" y la visibilidad anunciada en las previsiones meteorológicas para esa mañana era "reducida, con existencia de bruma y bancos de niebla".
La comisión que ha estudiado el accidente agrega que el origen del naufragio pudo basarse en "el hecho de que faenar por las mismas zonas de forma habitual lleva a que se puedan dar actitudes de falsa seguridad". Perdido el control de la nave, el patrón declaró que "no fue consciente de la posición del buque y la cercanía de la costa hasta pocos minutos antes del embarrancamiento, momento en el que intentó virar a babor". No obstante, el fuerte oleaje y las rompientes le impidieron dirigirse a mar abierto, por lo que "fue arrastrado hacia la costa" hasta encallar y quedar atravesado en los plegamientos sedimentarios de esta zona del litoral, de gran valor científico.

El informe descarta la versión del patrón, que achacó el accidente a "una gran ola" que habría ocasionado que las redes cayeran al agua enredándose en la hélice, parando el motor y dejando al buque sin gobierno hasta que embarrancó. "No resulta consistente con los datos obtenidos durante la investigación", sentencia el equipo que ha estudiado el caso.

La concatenación de errores se cierra en el último acto: el plan de rescate y su aplicación que "produjeron el vuelco y la pérdida del buque, el deterioro de la zona de especial protección marítima de la rasa mareal de Deba-Zumaia", y el vertido de 15.000 litros de gasoil y aceite. En este capítulo "se evidenciaron carencias organizativas, de formación, de toma de decisiones y de aceptación de responsabilidades". Además, no quedó identificada la autoridad responsable de la supervisión de las operaciones de reflotamiento del buque, cuyo "vuelco se produjo a consecuencia de un plan de rescate mal definido, planificado y ejecutado".

El análisis censura la decisión de trasladar con un helicóptero un enorme cable hasta el buque y amarrarlo a un remolcador para reflotarlo. "Existió una clara descoordinación entre las partes intervinientes en el rescate. La estacha -cable- pesaba 4.000 kilos y el helicóptero sólo podía izar 200", denuncia el estudio. Además, se recalca que esta operación era innecesaria, dado que el acceso por tierra "no impedía desplazar medios humanos y materiales al lado del buque".

Este desaguisado conduce a que "se perdiera todo el día 4 de noviembre y que el Motxo fuera arrastrado por la marea de ese día unos 75 metros, desde su posición inicial hacia la parte más alta de la rasa intermareal". A la mañana siguiente, y con el barco todavía en pie, se reemprende la operación, pero, en esta ocasión, apoyando los trabajos de recuperación desde tierra. La tarea no era sencilla y menos si la empresa de remolcadores no disponía de personal. En su ausencia, participaron en el rescate operarios de SASEMAR y voluntarios de la zona. Con anterioridad, expone el estudio, "para facilitar la maniobra de remolque se procedió a aligerar previamente el buque", del que tan solo pudieron evacuar 560 litros de combustible de los 15.000 que albergaba, y "no pudieron extraer las 7,8 toneladas de agua potable ni tampoco los 500 litros de aceite de los tanques". En total, se dejaron más de 20 toneladas de líquidos. Se decidió tirar del barco por la proa porque se temía que, de hacerlo por la popa, "se clavase aún más en la rasa", ya que el Motxo tenía más peso en esa zona. Este movimiento implicaba girar 180º el navío en dirección al mar. Al comenzar a tirar de la proa, el buque giró alrededor de su popa hacia la banda de babor -izquierda-. Pero el plan se vino abajo cuando el barco quedó en paralelo a los estratos del flysch, la quilla acabó retenida en sus dientes de sierra y volcó. El informe subraya que durante esta acción "no había ninguna persona dirigiendo la operación desde el exterior" y el patrón del remolcador "tampoco podía ver desde el puente lo que ocurría". Un mes después de los hechos, el Motxo fue izado a tierra con una enorme grúa y conducido al desguace.