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#1
09-02-2011, 15:14
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
Cita:
Si, si, y estos "detallitos" son transcendentales a la hora de valorar la marcha de un barco  .Es interesante cómo se coloca ahora el VP3 (apuntan a los 157º) para acercarse a la zona buena del frente, aunque parece que no tardarán mucho en volver a apuntar a los 90º.  
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#2
09-02-2011, 23:31
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
Un video de los chicos del CLAS a "tutti ostia"
 por los mares del surhttp://www.imoca60clas.com/es/videos TOLÓN! TOLÓN!
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  las autoridades nauticas advierten: navegar perjudica seriamente a su bolsillo 
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a Nick | ||
driza (10-02-2011) | ||
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#3
10-02-2011, 09:32
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
Cita:
, no me canso de decirlo, ¡qué orgullosos podemos estar de nuestas tripus  !
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#4
10-02-2011, 10:30
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
En los 2 últimos partes de posiciones me "escama" la velocidad del ED respecto a Mapfre, tan sólo 12.7 nudos y casi 20 millas perdidas
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Saludos, ______/)_______/)_____ _/)_______/)______/)___
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#5
10-02-2011, 10:32
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
Cita:
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Saludos, ______/)_______/)_____ _/)_______/)______/)___
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#7
10-02-2011, 13:33
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
Pasaros por sailinganarchy, por lo que intuyo
 , ya que yo soy más de francés que de inglés, nos orientan sobre las peculiaridades del Virbac-Paprec 3, alias "Pitufina", y sobe el porqué le lleva 500 millas al resto de la flota... digo yo que las manos y cabezas del Dick y del Peyron deben de tener también algo que ver  http://www.sailinganarchy.com/ "... why it's better  Lia Ditton breaks down Virbac-Paprec 3 and Christophe Launay shoots it for you. As lead boat in the Barcelona World Race, ‘Virbac-Paprec 3’ heads for the second of the two ice gates south of Australia with more than 500 miles on ‘Mapre’ in second, let’s take a look at what distinguishes this particular IMOCA 60 from the rest of the fleet. While there was some skepticism during the ‘Route du Rhum,’ as to whether this lighter, new breed of IMOCA 60 was going to keep pace with the existing and proven top runners in the class, after 6 weeks on the BWR race course there can be surely no doubt of their pedigree. Interestingly, both of the new boats entered in the BWR - Jean-Pierre Dick’s ‘Virbac-Paprec 3’ and Michel Desjoyeaux’s ‘Foncia’ (which unfortunately was forced to retire with mast damage) share the same design team, VPLP and Guillaume Verdier. Let’s not forget that there’s also a third, slightly older (2007) VPLP/Verdier on the track skippered by Kito de Pavant under the guise of ‘Groupe Bel’ (the laughing cow) which has been on and off the podium since the beginning.  Having adopted the preference of Dame Ellen Macarthur (with her IMOCA 60 ‘Kingfisher,’ which amazingly, considering it’s 10 year vintage is currently being raced in the BWR as Fòrum Marítim Català) of building afar and sailing home, JP Dick opted to build at Cookson’s in New Zealand and deliver ‘Virbac-Paprec 3’ back to France on her own bottom, affording Dick and his co-skipper Loïck Peyron the opportunity to road-test the boat over half of the 24,000 nm course. Comparatively, ‘Foncia’ was constructed at Green Marine in Lymington in the UK, a short excursion from IMOCA 60 hub Port La Forêt in Northern France. Rumour has it that between the Route du Rhum and the BWR, some major structural work was undertaken to the ‘Foncia’ in fear that she was too light. Certainly, by the start of the Barcelona World Race, ‘Foncia’ was now weighing in at 7,800kg with ‘Virbac-Paprec 3’ a mere 7,500kg – the latter a whopping 25% lighter than the heaviest in the line up, HUGO BOSS. 5 notable features of the VPLP/Verdier ‘Virbac-Paprec 3’:
..."
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#8
10-02-2011, 14:02
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
Buenas
Iker y Xabi rompieron parte de una orza de deriva ¡y la han reparado! De la web oficial: Hola chicos, Aquí estamos, intentando pasar la barrera australiana para poder pensar sólo ya en Nueva Zelanda. Por detrás viene una borrasca que difícilmente podramos evitar, es fuerte así que tendremos que andar con cuidado. Seguimos peleando con “Estrella Damm”, que está unas millas por detrás. Lo están haciendo realmente bien Alex y Pepe, a un ritmo constante van para adelante. Estos días nos ha sido imposible ir más rápido y hemos visto como nos recortaban millas sin parar. El hecho es que hace unos cinco días chocamos contra algún objeto, ya habíamos chocado varias veces pero sin percances. En esta ocasión rompimos una orza de deriva. Navegábamos a estribor, primero de través y luego de ceñida para pasar la puerta de hielo y vimos como nos faltaba un pedazo de la orza. En ese momento no podíamos hacer nada. Era mejor navegar con un trozo de orza que no sacarla, ya que teníamos que pasar la puerta pero ya ahí empezamos a perder terreno con los de detrás. A partir de la puerta, pudimos empezar a navegar de popa y entonces sí que pudimos sacar la orza, que aunque tampoco es ideal porque navegas con un agujero en el casco es probablemente mejor que tener toda la parte dañada debajo del agua. A primera vista era sólo la punta lo que se había roto, de un metros a uno y medio. Un corte en en el que la zona de proa estaba más dañada y la estructura había aguantado más, teniendo así su parte más profunda ahora en la mecha que quedaba totalmente al descubierto. ¡Papelón! ¿Qué hacemos? Sin daggerboard puedes sobrevivir de aquella manera, sin perder demasiado hasta Cabo de Hornos pero luego olvídate. O parar en Nueva Zelanda o arreglar a bordo. La primera ni nos la planteamos: ¡a arreglar! Esto se dice fácil pero a bordo no lo es. Primero, manejar una pieza de éstas, de unos 100 kg y más de cuatro metros, entre dos navegando ya es complicado por lo que conseguimos sacarla y la apoyamos en barlovento para trabajar allí. En primer lugar intentamos reconstruir la mayor parte posible para perder menos orza. Utilizamos la espuma que teníamos en el asiento de conducir para reconstruir la proa y así aprovechar hasta la parte más profunda de mecha (eje transversal). La zona de popa estaba mucho mejor. Luego había que tapar el hueco, ya que la orza es hueca y por lo tanto tuvimos que tapar la parte de abajo. De ahí había que darle una forma lo más hidronímica posible, aunque era imposible llegar a la forma original, que es la ideal. Todo esto fue bastante rápido, en un par de días desde la colisión, sin dormir demasiado (ya que las únicas horas de las que puedes rascar de lo que hacemos a diario en el barco es del sueño). La orza ya tenía mejor pinta. Ahora había que laminar y ésa era otra historia. Para entones ya estaba todo el barco lleno de cosas por todas partes: la lija, las resinas, las colas, los trapos... un desastre. Justo lo que nunca quieres tener en un barco y además los de detrás que se acercan claro, ¡que tú estás a otra cosa! No nos veíamos capaces de mover la orza, por lo que decidimos laminar ahí mismo. Laminamos, lo mejor posible, pero os podéis imaginar… aquello húmedo, dando golpes, el viento, espera que se me mueve la tela, etc. El caso es que ya acabamos y decidimos tapar lo máximo posible toda la zona trabajada para que no se mojase y ver si a la mañana siguiente había secado. Por la noche, unos cinco grados de temperatura en el exterior y 20 nudos de viento. Empezamos a pinchar la proa y por la mañana la orza estaba empapada, la resina no había tirado casi ¡qué faena! Decidimos entonces intentar mover la orza como fuese para poder acercarla a la entrada de la cabina e intentar ahí protegerla, pero ya estábamos con prisas porque ya navegábamos a babor y en día y medio tendríamos que volver a trasluchar en la barrera australiana, y luego viento fuerte otra vez así que tendríamos que ponerla antes de eso o nos sería imposible luego. Conseguimos moverla, aunque golpeándola un poco, y metimos la punta en el barco pero la cosa sólo mejoró en humedad. Dentro del barco por la noche había 10º C. No era suficiente, así que hicimos un pequeño horno y con el motor del barco conseguimos que en esa zona la cosa mejorase un poco. Ya sólo nos quedaba mediodía y la resina no había tirado del todo en el exterior. Tuvimos que quitar unas telas que no habían pegado pero otra parte tenía mejor pinta, así que decidimos empezar a trabajar la forma con otras masillas. Evidentemente si nos hacían falta cinco botes de masilla, teníamos uno; ¡así que racaneando todo lo posible! Conseguimos hacer que aquello tuviese más o menos buena pinta y otra vez la noche y la masilla que tampoco seca, ¡qué desesperación! Otra vez motor, horno y todo tipo de ideas raras, pero se nos echaba el tiempo encima y también el “Estrella Damm”, que ya estaba muy cerquita. Al final pudimos sacar afuera la parte de orza que teníamos dentro del barco, pero teníamos que trasluchar nuevamente porque ya estábamos en el inicio de la barrera australiana. Trasluchamos y directamente entraron 25 nudos… ¡Joé, imposible intentar poner la orza con agua por la cubierta! Demasiado peligroso, podría golpearnos, así que la atamos lo mejor posible e intentamos seguir navegando, con el agujero en el agua de nuevo (la cajera de la orza). Ahí pudimos revisar los partes de viento y vimos que cabía la posibilidad de que el viento no amainase casi hasta Nueva Zelanda, lo que serían unos ocho días y con una borrasca fuerte que tendríamos que pasar. No nos queríamos imaginar el tener que pasar una borrasca con la orza atada en cubierta. Si se soltase o rompiese las amarras por la fuerza del agua, perderíamos la orza y posiblemente dañaría algo más esa pieza tan grande dando golpes, por lo que decidimos intentar ponerla en el primer momento que el viento bajase de 20 nudos. Así que preparamos todo, colgamos la orza de una driza y en una zona de calmita paramos el barco lo posible y nos pusimos a ello. La operación fue bastante bien y ya teníamos la orza puesta, ¡qué satisfacción! Estábamos los dos muertos, agotados, vacíos de fuerzas y en ese momento llegaba un parte donde veíamos que el “Estrella Damm” estaba a poco más de 10 millas en la popa, pero habíamos conseguido reparar y colocar sin que nos pasasen. ¡Estábamos encantados! ¡Nos sentíamos como si hubiésemos librado un tanto de set! Ya podíamos volver a pensar en navegar. Primero nos teníamos que recuperar. Luego volver a ordenar y limpiar el barco totalmente caótico y después podríamos volver a navegar e intentar estabilizar la diferencia con los demás barcos. Ya han pasado 24 horas de acabar la operación y hemos podido dormir algo. El barco ya está más limpio y hemos podido ponernos más las pilas con la regata. Estamos peleando con Alex y Pepe, muy estables en la diferencia, y aunque nos quedan unos días para recuperarnos, comiendo bien y durmiendo, tenemos que recuperarnos antes de que llegue la tormenta fuerte, en unas 48 horas. La orza no ha quedado como antes pero no está mal. Para nosotros es todo un éxito haber podido arreglarla a bordo y ahora a pisarle, porque Alex y Pepe lo están dando todo para intentar pasarnos como es normal. Ya veis que no nos da para aburrirnos en el MAPFRE. Voy para fuera que Xabi está conduciendo y le tengo que cambiar para que vaya a descansar y seguir así ir recuperándonos de esta paliza. Un saludo a todos, Iker 
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#9
10-02-2011, 14:26
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
Cita:
Hay algo en que me he fijado en este video y que os queria comentar. Puede que vaya despistado pero es el primer video que veo a algún navegante de la BWR con el arnés puesto. Posiblemente yo me haya despistado pero en los videos que yo he vist hasta ahora no habia nadie con arnés 
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Del velero Joshua a su propietario Moitessier: "dame viento....y te daré millas" http://sites.google.com/site/bluemarinno/home
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#10
10-02-2011, 14:54
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Re: Barcelona World Race 2010 - 2011
http://www.barcelonaworldrace.org/es/ranking/
15:00 hl GMT+1 El tracking oficial de la BWR falla más que una "escopeta caña" . Ahora salen cifras locas con las distancias a la meta, al primero y al siguiente, aviso a navegantes no sea que algún cofrade empiece a hacer cálculos diferenciales para deducir los datos. 
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