Los portaaviones salvavidas

[U25pies]

Así podríamos decir que hay tres tipos de portaaviones:

Categoría A: tienen el CRL a popa del CG sin ayuda del timón (minoría de muy buen comportamiento y capaces de navegar con mal tiempo)

Categoría B: tienen el CRL a popa del CG con ayuda del timón (el pelotón)

Categoría C: ni con ayuda del timón logran situar el CRL a popa del CG (minoría de muy mal comportamiento)

Por otro lado hay que tener en cuenta que cuando una ola alcanza por popa ... el timón se puede desactivar porque la popa se levanta, además por la escora y además por la corriente orbital de la ola ... provocando que salga a la luz el mal equilibrio ... provocando la orzada y el vuelco (lo que podemos llamar el accidente Fasnet tipo 1)

Y lo que podemos llamar el accidente Fasnet tipo 2 es que al bajar la ola haciendo "surf" el timón no sea capaz de contrarrestar la orzada provocada por una orza que tiene el CRL a proa del CG y es una veleta al revés que tiende a ponerse al derecho provocando un giro violento seguido de un vuelco

En la época de la Fasnet el problema que tuvieron las tallas pequeñas es que el motor y el lastre que añadieron habían movido el CG hacia popa y el CRL estaba más a proa de lo que se pensaba, de tal forma que era una veleta, una flecha, un dardo y un avión al revés

(veletas, flechas, dardos y aviones tienen el centro de la resistencia lateral a popa del centro de gravedad, pero por razones difíciles de comprender los arquitectos navales no se toman en serio a las veletas, las flechas, los dardos y los aviones)

Han pasado muchos años desde 1979 y siguen produciéndose accidentes tipo Fasnet 79 (a pesar de que ahora sabemos cómo calcular dónde se encuentra el CRL):

April 2011, Sailing Today, página 77:

Un portaaviones de 34 pies de eslora

"Evidence suggests that the boat broached and rolled 360 in the surf"

"La evidencia sugiere que el barco orzó violentamente y volcó bajando la ola"

¿Un problema de estabilidad?

No

Lo mismo que pasó en la Fasnet 79

[U25pies]

Si el portaaviones no ha sido diseñado con esmero y respeto al mal tiempo ... entonces no tiene arreglo, pues si trasladamos pesos hacia proa para forzar el CG hacia proa ... entonces la proa se hunde ... y entonces el centro de la resistencia lateral se mueve más a proa, siendo peor el remedio que la enfermedad

Por eso en caso de mal tiempo si el portaaviones no ha sido diseñado para huir a favor de las olas y el viento ... lo mejor es orzar contra la ola y arribar en su lomo:

John Wilson, "Tiempo extremo en el sur de islandia" en Navegación con mal tiempo, Editorial juventud (Barcelona, 1999)

[U25pies]

"Regata Fasnet 1979 (...) cuestionando la estabilidad de los yates diseñados en aquella época. En un famoso vuelco el ángulo límite de estabilidad era de 118 grados" (página 27 de Navegación con mal tiempo)

Libros y más libros en una epidemia de "copio y pego" insisten en que el padre de Mathew Sheahan se mató porque a su portaaviones le faltaba seguridad pasiva o estática medida por la estabilidad y/o porque su portaaviones era pequeño

Y no

El padre de Mathew Sheahan se mató porque su portaaviones tenía escasa seguridad activa o dinámica (con timón, y ninguna seguridad activa o dinámica con el timón desactivado): era fundamentalmente una veleta al revés que -ya al ser alcanzado por una ola de popa ya bajando una gran ola- intentaba ponerse al derecho orzando violentamente

[U25pies]

El Centro de la Resistencia Lateral (CRL) es conveniente que esté a popa del Centro de Gravedad (CG)

Aunque faltan esquemas, diagramas de fuerzas y momentos para poder entenderlo

[U25pies]

El hilo comenzó por aquí:



Es conveniente que el Centro de la Resistencia Lateral (CRL) esté a popa del Centro de Gravedad (CG)



El Centro de la Resistencia Lateral (CRL) tal vez quizá debería estar a popa del Centro de Gravedad (CG)

Pero quizá veletas, aviones, flechas y dardos llevan entre 100 y 10 mil años equivocados y, en cualquier caso, este hilo no está bien ilustrado

Faltan esquemas, diagramas de fuerza y por supuesto momentos

[ivanlc]

Estoy pidiendo los diagramas sobre un velero (en sus distintos planos).
Un dardo o un avión no está sometido a las fuerzas
de una ola, ni se mueve en dos medios distintos!!

El CE (centro de esfuerzos) también va a determinar si te vas de orzada al bajar una ola. No es tan simple como una veleta!!

También estás olvidando que un velero no sólo corre temporales
pero puede capear. En esta situación ¿qué ocurre?

[U25pies]

"La seguridad hidrodinámica de un velero"

La seguridad pasiva o estática es la capacidad de aguantar golpes capeando/aguantando frente a las olas y el viento (la seguridad pasiva depende del tamaño, de la posición del centro de gravedad y de la proporción manga / puntal)

La seguridad activa o dinámica es la capacidad de esquivar los golpes corriendo rápido a favor del viento y las olas (la seguridad activa depende de la posición del centro de gravedad y la posición del centro de resistencia lateral)

En un dardo, una veleta y un avión el aire entra por la proa y sale por la popa

En un portaaviones normalmente el agua entra por la proa y sale por la popa, y en un portaaviones bajando una ola grandota el agua entra por la proa y sale por la popa, y si el CRL está a proa del CG el portaaviones gira como una veleta -orza violentamente-, escora, clava la amura y vuelca