Formula 1-2011

[Ophiuchus]

Buscando unos videos de la bebida energetica, me encontre con este donde Vettel lo pasa a Alonso en Monza, muy buena maniobra y con los huevos!!! Muy , muy poco le falto para irse me parece

[woqr]

Originalmente publicado por Ophiuchus

Buscando unos videos de la bebida energetica, me encontre con este donde Vettel lo pasa a Alonso en Monza, muy buena maniobra y con los huevos!!! Muy , muy poco le falto para irse me parece

Esto es justo después de la salida de la primera chicane, Vettel le paso sin problemas porque el Ferrari de Alonso no traccionó al salir de dicha chicane por neumáticos frios, creo que esto fue en la segunda vuelta de la carrera !!!

De lo contrario Alonso tendría que haberse escapado al menos unos metros más y Vettel no le hubiera pasado en ese punto, ya que por potencia no le hubiera pasado.

Esto demostró una vez más que el problema de Ferrari ya no es solo aerodinámico tal y como llevan diciendo estos 2 últimos años..... es un desastre total :-))

[Don Armano]

Originalmente publicado por woqr

Esto es justo después de la salida de la primera chicane, Vettel le paso sin problemas porque el Ferrari de Alonso no traccionó al salir de dicha chicane por neumáticos frios, creo que esto fue en la segunda vuelta de la carrera !!!

De lo contrario Alonso tendría que haberse escapado al menos unos metros más y Vettel no le hubiera pasado en ese punto, ya que por potencia no le hubiera pasado.

Esto demostró una vez más que el problema de Ferrari ya no es solo aerodinámico tal y como llevan diciendo estos 2 últimos años..... es un desastre total :-))

Además exite otro motivo por el cual pudo adelantarle con aparente faclidad: el reglaje de los coches. Vettel tenía reglado el coche con mucha mas carga que Alonso. El Redbull era uno de los coches con menos velocidad punta pero MUCHO mejor paso por curva. Si nos fijamos donde lo adelanta veremos que es en una gran curva donde la carga es primordial. Es mas, hoy sabemos que si Vettel no adelantaba a Alonso en esa primera vuelta, luego le sería casi imposible, ya que en recta (donde existe mas posibilidad de adelantamiento) el Ferrari era mucho mas rápido, con lo cual tuvo que arriesgar el adelantamiento en una curva amplia.
Los estrategas de RedBull apostaron a que Vettel se escaparía en punta y luego gracias al reglaje con mas carga, iría a un ritmo por vuelta mejor que sus rivales y se escaparía facilmente . Alonso con su buena salida casi les chafa el plan, ya que la estrategia de Red Bull solo funcionaría si Vettel se mentenía en cabeza. Vettel demostró que también sabe pelear desde atrás con un coche reglado mas lento...a este paso lo veo convertido en uno de los grandes en pocos años.

[woqr]

Originalmente publicado por Don Armano

Además exite otro motivo por el cual pudo adelantarle con aparente faclidad: el reglaje de los coches. Vettel tenía reglado el coche con mucha mas carga que Alonso. El Redbull era uno de los coches con menos velocidad punta pero MUCHO mejor paso por curva. Si nos fijamos donde lo adelanta veremos que es en una gran curva donde la carga es primordial. Es mas, hoy sabemos que si Vettel no adelantaba a Alonso en esa primera vuelta, luego le sería casi imposible, ya que en recta (donde existe mas posibilidad de adelantamiento) el Ferrari era mucho mas rápido, con lo cual tuvo que arriesgar el adelantamiento en una curva amplia.
Los estrategas de RedBull apostaron a que Vettel se escaparía en punta y luego gracias al reglaje con mas carga, iría a un ritmo por vuelta mejor que sus rivales y se escaparía facilmente . Alonso con su buena salida casi les chafa el plan, ya que la estrategia de Red Bull solo funcionaría si Vettel se mentenía en cabeza. Vettel demostró que también sabe pelear desde atrás con un coche reglado mas lento...a este paso lo veo convertido en uno de los grandes en pocos años.

Don Armando yo discrepo y además creo que es una discusion interesante por lo siguiente:

Creo no equivocarme al decir que precisamente en esa curva tan amplia y en acelaración, TODOS los formula uno la hacen a fondo con independencia de los reglajes, es decir es potencia y tracción pura y dura.

Es decir Vettel no le paso porque su paso por curva sea superior (que lo es y mucho), lo paso porque Alonso no traccionó lo suficientemente bien al salir de la chicane, porque sus ruedas seguían sin temperatura (era la 2ª vuelta).

En cambio Vettel con las ruedas a buena temperatura, pudo llegar a coger a Alonso por aceleración y tracción, pero no por aerodinámica.

La tracción en 2ª, 3ª y 4ª velocidad justo a la salida de la chicane fue lo que hizo que Vettel alcanzara a Alonso.

La incidencia de la aerodinámica en los pasos por curva se nota cuando el coche circula por la curva con el gas a cero, ya que precisamente el fondo plano, difusores y alerones le permiten tener una mayor sustentación y por tanto frenar menos en la aproximación a la curva, y de esta forma pasar la curva a mayor velocidad pero sin apretar el gas.

Y en esa curva el gas está a fondo en ambos coches, por lo que en mi opinión no incide para nada las ventajas aerodinámicas de los Red Bull en ese punto exacto del circuito.

Si te fijas se aprecia claramente que Alonso le pega un "achazo" el coche, justo cuando sale de la chicane está en plena aceleración, precisamente por falta de tracción de las ruedas traseras.

[Don Armano]

Originalmente publicado por woqr

Don Armando yo discrepo y además creo que es una discusion interesante por lo siguiente:

Creo no equivocarme al decir que precisamente en esa curva tan amplia y en acelaración, TODOS los formula uno la hacen a fondo con independencia de los reglajes, es decir es potencia y tracción pura y dura.

Es decir Vettel no le paso porque su paso por curva sea superior (que lo es y mucho), lo paso porque Alonso no traccionó lo suficientemente bien al salir de la chicane, porque sus ruedas seguían sin temperatura (era la 2ª vuelta).

En cambio Vettel con las ruedas a buena temperatura, pudo llegar a coger a Alonso por aceleración y tracción, pero no por aerodinámica.

La tracción en 2ª, 3ª y 4ª velocidad justo a la salida de la chicane fue lo que hizo que Vettel alcanzara a Alonso.

La incidencia de la aerodinámica en los pasos por curva se nota cuando el coche circula por la curva con el gas a cero, ya que precisamente el fondo plano, difusores y alerones le permiten tener una mayor sustentación y por tanto frenar menos en la aproximación a la curva, y de esta forma pasar la curva a mayor velocidad pero sin apretar el gas.

Y en esa curva el gas está a fondo en ambos coches, por lo que en mi opinión no incide para nada las ventajas aerodinámicas de los Red Bull en ese punto exacto del circuito.

Si te fijas se aprecia claramente que Alonso le pega un "achazo" el coche, justo cuando sale de la chicane está en plena aceleración, precisamente por falta de tracción de las ruedas traseras.

No se que decirte...estoy de acuerdo con una parte de lo que dices, pero creo que el downforce creado por los reglajes ayuda en curvas de ese tipo, o sea curvas rápidas.( para mi no se toma a fondo esta curva, en caso de que se tomara a fondo si que estaría de acuerdo contigo) El límite de velocidad en curva es verdad que está supeditado al agarre mecánico de los neumáticos y suspensiones,pero a mayor downforce, mayor agarre, ya que el coche recibe mas carga vertical sobre los ejes, y por lo tanto las ruedas demoran mas en perder tracción . Viendo varias veces el vídeo sí que estoy de acuerdo en el trallazo que le pega el ferrari y que esto le quita reacción de salida de la chicane, pero creo que aún con los neumáticos del ferrari en caliente, en este tipo de curvas el RedBull lo adelantaba igualmente. Es que a pero flaco todas son pulgas, y este año Ferrari se le suman los defectos en todos los niveles...dicen que el año próximo ellos serán el ejemplo a seguir, veremos.

[woqr]

Originalmente publicado por Don Armano

No se que decirte...estoy de acuerdo con una parte de lo que dices, pero creo que el downforce creado por los reglajes ayuda en curvas de ese tipo, o sea curvas rápidas.( para mi no se toma a fondo esta curva, en caso de que se tomara a fondo si que estaría de acuerdo contigo) El límite de velocidad en curva es verdad que está supeditado al agarre mecánico de los neumáticos y suspensiones,pero a mayor downforce, mayor agarre, ya que el coche recibe mas carga vertical sobre los ejes, y por lo tanto las ruedas demoran mas en perder tracción . Viendo varias veces el vídeo sí que estoy de acuerdo en el trallazo que le pega el ferrari y que esto le quita reacción de salida de la chicane, pero creo que aún con los neumáticos del ferrari en caliente, en este tipo de curvas el RedBull lo adelantaba igualmente. Es que a pero flaco todas son pulgas, y este año Ferrari se le suman los defectos en todos los niveles...dicen que el año próximo ellos serán el ejemplo a seguir, veremos.

Este caso concreto es muy interesante precisamente por todo lo que implica, donwforce y tracción, no obstante insisto en que este adelantamiento se produjo por falta de temperatura de los neumáticos de Alonso (vuelta 2), y no por aerodinámica.

Esa curva se coge sin ningún problema a fondo creeme que estoy casi seguro, ya que el ángulo de giro es super amplio y eso en un Formula 1 con los alerones es prácticamente como circular en una recta. La única limitación que hay es ajustar el gas a medida que subes de marchas, para no perder tracción y al mismo tiempo no darle demasiado gas para no perder el control del coche.

Si te fijas en la frenada final están paralelos y Vettel es capaz de frenar el coche un poco más tarde (a parte de que tenía la posición ganada por el lado bueno), y eso es debido también a la temperatura de los neumáticos.

La aerodinámica de los Red Bull en este circuito se demostraba en el sector 2 y 3 y no en el 1.

En el sector 2 por las 2 curvas rápidas que hay justo después de la chicane de este vídeo.

Y en el sector 3 por el curvón de entrada a meta.

En esas 3 curvas los red bull se pegaban al asfalto como una lapa, y en cambio los ferrari tenían que frenar antes para pasar más despacio por las curvas, de lo contrario se salían.

[Ophiuchus]

En lo particular me decantaría por otra cuestión, los problemas que tiene Ferrari y ellos lo han admitido en el transcurso del año son todos derivados de los datos recogidos en el túnel de viento, con datos erroneos no se pueden cargar bien los simuladores y los setup o reglajes que se logran entonces no son son los correctos. Hay 5 elementos con los que se juega constantemente.

- Suspensión: uno de los elementos para controlar la correcta tracción ya aceleración del vehiculo, donde tenemos rebote, compresión y altura, básicamente una suspensión más dura hará que la potencia se transmita más rápido a las ruedas pero hará el auto más lento en las curvas y la frenada más difícil por la tendencia que tendrán los neumáticos a bloquearse, si se bloquean demasiado el neumático se gastara por "parches", para compensar esto se aplica más presión aerodinámica a los alerones y se quitan libras de aire a los neumáticos para que el auto siga manteniéndose pegado. Básicamente con una suspensión con más recorrido y blanda mejoraremos la tracción en el arranque y lograremos una buena frenada a cambio de perder algo de reacción en la salida. Una suspensión más dura y con menos recorrido hará que la potencia llegue más rápido al suelo pero se pierde mucho en frenada.

Alerones y conjunto aerodinámico: a Mayor presión aerodinámica, más se mantendrá pegado el auto, mejorando su paso en las curvas, pero se pierde algo de aceleración y mucha velocidad final, a mayor presión aerodinámica se calientan más las gomas también haciendo que pierdan adherencia si la temperatura es muy alta y el desgaste pronunciado. Solución cargar más presión a las gomas para que tengan menos superficie de contacto y suspensión más dura para recuperar la velocidad que hemos perdido

Neumáticos: Básicamente una goma se calentará gastará de dos maneras: A) mucha presión y el neumático se gastará y tendrá más temperatura sobre un sector, haciendo su desgaste más notorio en este, la ventaja es que como hemos explicado al haber menos superficie de contacto hay menos rozamiento y se gana velocidad, la contra, hace más difícil las frenadas y la aceleración. B) con menos presión los neumáticos calientan más por tener más superficie de contacto, se logra mayor tracción y adherencia en general, pero se gastan parejo. Se pierde velocidad de punta, pero va bien en las curvas; pero por ejemplo en un camber con ángulo negativo mejoramos notablemente el paso por curvas a alta velocidad.

Dirección: Las gomas tienen además la incidencia de como las hagamos funcionar o regulemos de acuerdo al circuito, es decir de cómo las coloquemos.

Ahí entra a jugar otro tipo de setup donde los principales son a) el camber, o inclinación vertical, b) el paralelismo (convergencia o divergencia) es decir la inclinación de la gomas respecto a un eje paralelo longitudinal, donde podremos observar que la punta de la goma pueden apuntar hacia adentro o hacia afuera del vehiculo según la respuesta que busquemos, con esto se busca ajustar la dirección que tiende a seguir un neumático en el paso de una curva. Controlando esto haremos un auto con más o menos subviraje o sobreviraje según se trate el circuito.
El efecto Ackerman, La gomas interiores y exteriores normalmente giran a distintas velocidades en el paso de una curva, con la caja diferencial se trata de ajustar esto para lograr una marcha deseada y de acuerdo a lo que más convenga.

Barra esbatilizadora: Con esta buscamos distribuir el peso del auto cuando entramos a una curva, básicamente una barra estabilizadora más rígida aumentamos la tracción pero perdemos estabilidad, ocurre lo inverso con una barra estabilizadora más blanda.

Frenado: básicamente aquí se controla la distribución de la potencia de frenado según el tipo de circuito y a como se vayan gastando las gomas y como se trabaje con la barra estabilizadora normalmente en la mayoría de los circuitos se parte con un 80% adelante y un 20% atrás, pero esta va variando según el transcurso de la carrera.

Una vez optimizado todo esto, los ingenieros tienen que buscar la mejor relación de caja para que el vehiculo pueda desarrollar su máximo potencial de acuerdo a los anteriores setup, agreguémosle a esto la programación de los mapas motor, etc.

En fín en resumidas cuentas se trata de lograr un equilibrio entre todas las partes jugando con ellas de acuerdo al plan de carrera y al tipo de neumáticos que toque en cada carrera. Por eso la F1 es tan apasionante!!!!

Volviendo al tema Ferrari, si como ellos mismos admiten los datos del túnel de viento a principio de la temporada estaban incorrectos, pues ni modo, todo lo demás estará mal influenciado.

Buenos vientos y buenos tiempos para todos los fanáticos de la F1 que ya viene Japón!!!!!