Virtual loup de mer : Para los regateros virtuales.

[TeoRedondo]

Pues me da que alguno se va a "escoñar" a la que enfilemos hacia el Sur-Sureste rumbo a Singapur. Y no van a valer los ungüentos maravillosos de los que Chucky va requisando por cada costa que visitamos y dejamos a una banda u otra.

Efectivamente, todo el personal está hilando muy fino. Y los del Norte van a pasar como una exhalación en cuanto pasen la primera hilera de islotes hacia Banda Aceh ... y esos islotes son solo los primeros de una larga lista hasta la meta de la etapa. Luego está el estrecho de Singapur, y después la ristra de peñascos y pedruscos para llegar al mar de la China meridional. Vamos, que no nos vamos a aburrir. Eso sí, el amigo Chucky irá aprovisionando cualquier líquido típico de cada peñasco .

Pues nada, buenos vientos a todos

Originalmente publicado por Miganlo

Buenas noches a todos y unas

La verdad es que la genta va muy muy fina en esta etapa. Me parece increible que después de unas 3.000 millas recorridas, para encontrar 100 millas de distancia con la cabeza haya que irse al puesto 230.

Yo he decidido acercarme al triunvirato a ver si les queda algo de orujo del bueno porque el arrak ese, o como se llame, me suena a orujo de lagarto y creo que no me va a gustar

A los que veo lanzados es a los norteños Balea, Cannmelilla y Lepeiro. Que nos van a cortar la proa ya lo doy casi por seguro. Los demás... pues ya veremos como negociamos los islotes al N de Banda Aceh. A ver si con todo el mar que tenemos nos los vamos a tragar...

Buena noche y buenos vientos a todos

[chucky_laurent]

Artículo de Arturo Pérez Reverte en El País de hoy (creo que merece la pena leerlo, aunque no entrar en su discusión en este foro)

La noche del 14 de abril de 1912, 99 años y nueve meses antes de que el Costa Concordia se abriese el casco en un escollo de la isla toscana del Giglio, el Titanic se hundió en el Atlántico Norte llevándose a 1.503 personas. El abandono del barco fue desastroso. El capitán Edward Smith, que pese a 34 años de experiencia profesional se comportó más como torpe gerente de un hotel de lujo que como marino, tardó 25 minutos en lanzar el primer SOS. Además, retrasó la orden de abandonar el barco, disimulando esta de modo que la mayor parte de los pasajeros no advirtió el peligro hasta que fue demasiado tarde. Después, la falta de botes salvavidas, el mar bajo cero y los 25 minutos perdidos en la llegada del primer barco que acudió en su auxilio, remataron la tragedia.

Todo capitán de barco tiene dos deberes inexcusables: gobernar su nave con seguridad y destreza y, en caso de incidente o naufragio, procurar el salvamento de pasaje, tripulación, carga y, a ser posible, del barco mismo. Esa es la razón de que, en otros tiempos, un capitán pundonoroso se hundiese a veces con el barco, pues su presencia a bordo era garantía de que todo se había procurado hasta el último instante. Y así, a un capitán capaz de gobernar bien un barco y asegurar en caso de incidente o tragedia la mayor parte posible de vidas y bienes, se le considera, hoy como ayer, un marino competente.Cuatro semanas más tarde, en un artículo memorable publicado en The English Rewiew,Joseph Conrad confrontaba el final del Titanic con el hundimiento, reciente en aquellas fechas, delDouro: un barco más pequeño pero con proporción similar de pasajeros. El Titanic se había hundido despacio, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el Douro, que se fue a pique en pocos minutos, la dotación completa de capitán a mayordomo, menos el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se hundió con el barco, sin rechistar, después de poner a salvo a todo el pasaje. Pero es que elDouro, concluía Conrad, era un barco de verdad, tripulado por marinos profesionales y bien mandados que no perdieron la humanidad ni la sangre fría. No un monstruoso hotel flotante lanzado a 21 nudos de velocidad por un mar con icebergs, atendido por seis centenares de pobres diablos entre mozos, doncellas, músicos, animadores, cocineros y camareros.

Escrito hace un siglo, el comentario conradiano podría aplicarse casi de modo literal al desastre del Costa Concordia. Pese al tiempo y los avances técnicos que median entre uno y otro barco, muchas son las lecciones no aprendidas, las arrogancias culpables y las incompetencias evidentes para cualquier marino, aunque no siempre para los armadores e ingenieros navales: desmesura en los grandes cruceros, escasa preparación de tripulaciones, fe ciega y suicida en la tecnología, o competencia profesional de los capitanes y oficiales al mando. En este último aspecto, ciertos detalles en el comportamiento del capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, quizá merezcan considerarse.

En la varada del Costa Concordia, en mi opinión, el concepto de incompetencia se ha manejado con cierta ligereza. No creo que el capitán Schettino fuese un incompetente. Treinta años de experiencia y una óptima calificación profesional lo llevaron al puente del crucero. Hacía una ruta conocida, y la maniobra de acercarse a tierra es común en esa clase de viajes. Además, una vez producida la vía de agua casi en la aleta de babor -lo que significaría que ya estaban metiendo a estribor para evitar el peligro-, la maniobra de largar anclas a fin de que, con las máquinas anegadas y fuera de servicio, el barco bornease 180º con su último impulso para acercar el costado a tierra y no hundirse en aguas profundas, parece impecablemente marinera y propia de buenos reflejos. El exceso de confianza, una mirada superficial a los instrumentos, pulsar dos veces una tecla en lugar de hacerlo tres, pudieron bastar, a 16 nudos y en tan poca sonda, con una mole de 17 pisos y 114.500 toneladas, para que del error al desastre transcurriesen pocos segundos. Ningún marino veterano puede afirmar que jamás cometió un error de navegación o maniobra; aunque este no tuviera consecuencias, o estas no sean las mismas en aguas libres de peligros que en un paso estrecho, en la noche, la niebla o el mal tiempo, con una piedra o una restinga cerca; o, como en el caso del Costa Concordia,a solo un cable de la costa.

En los casos mencionados, incluso aplicando al capitán de una nave todo el rigor legal que merezca su error, es posible comprender la tragedia del marino. Simpatizar con él pese a su desgracia. Pero lo que sitúa a cualquier capitán lejos de cualquier simpatía posible es su incompetencia o cobardía a la hora de afrontar las consecuencias del error o la mala suerte. Una desgracia puede ser azar, pero no encararla con dignidad es vileza. Si un capitán está para algo, es sobre todo para cuando las cosas van mal a bordo. Ahí un marino es, o no es. Y Francesco Schettino demostró que no lo era. Escapar a su deber y su conciencia fue una cobardía inexcusable, que en tiempos menos políticamente correctos, frente a un tribunal naval de los de antes, lo habría llevado a la soga de una horca.

Tengo una impresión personal sobre eso. Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye en aspectos ajenos al mar y sus problemas inmediatos. El oficial del Costa Concordia que fue a comprobar cuánta agua entraba en la sala de máquinas informó repetidas veces al puente, y no obtuvo respuesta porque el capitán estaba ocupado con el teléfono. De hecho, buena parte de los 45 minutos transcurridos entre el momento de la varada (21.58), las mentiras a la autoridad marítima de Livorno (22.10) y la confesión final de que había una vía de agua (22.43), así como el cuarto de hora siguiente, hasta que sonaron las siete pitadas cortas y una larga para abandonar el buque (22.58), Schettino los pasó hablando por teléfono con el director marítimo de Costa Crociere. Dicho de otra forma: en vez de ocuparse del salvamento de pasajeros y tripulantes, el capitán del Costa Concordiaestuvo con el móvil pegado a la oreja, pidiendo instrucciones a su empresa.

Mi conclusión es que el capitán Schettino no ejercía el mando de su barco aquella noche. Cuando llamó a su armador dejó de ser un capitán y se convirtió en un pobre hombre que pedía instrucciones. Y es que las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno, incluso en cuestiones de urgencia. Ni siquiera un militar que tenga en el punto de mira a un talibán que le dispara, o a un pirata somalí con rehenes, se atreverá a apretar el gatillo hasta que no reciba el visto bueno de un ministro de Defensa que está en un despacho a miles de kilómetros. El capitán Schettino era patéticamente consciente aquella noche de que el tiempo de los marinos que tomaban decisiones y asumían la responsabilidad se extinguió hace mucho, y de que las cosas no dependían de él sino de innumerables cautelas empresariales: cuidado con no alarmar al pasaje, ojo con la reacción de las aseguradoras, con el departamento de relaciones públicas, con el director o el consejero ilocalizables esa noche. Mientras tanto, seguía entrando agua, y lo que en hombres de otro temple habría sido un "váyanse al diablo, voy a ocuparme de mi barco", en el caso del capitán sumiso, propio de estos tiempos hipercomunicados y protocolarizados, no fue sino indecisión y vileza. Además de porque era un cobarde, Schettino abandonó su barco porque ya no era suyo. Porque, en realidad, no lo había sido nunca.

Sé que puede hacerse una objeción comparativa a esta hipótesis, y que precisamente es de índole histórica: el capitán del Titanic también se comportó con extrema incompetencia en el abandono de la nave, y su pasividad tuvo relación directa con la muerte de millar y medio de pasajeros; sin embargo, Edward Smith no tenía teléfono móvil. En 1912 solo había telegrafía de punto-raya en los barcos. Eso permitiría suponer que, en ese caso, las decisiones erróneas sí fueron suyas. Quizá lo fueran, desde luego; nada es simple en el mar ni en la tierra. Pero no por falta de comunicación directa con sus armadores de la White Star. La noche del iceberg y la tragedia, a bordo del Titanicviajaba el presidente de la compañía naviera. Que estuvo en el puente y sobrevivió ocupando un lugar libre en los botes.

[chucky_laurent]

Originalmente publicado por TeoRedondo

Eso sí, el amigo Chucky irá aprovisionando cualquier líquido típico de cada peñasco

La verdad es que creo que en Sumatra sigue usándose en arrak que no le gusta a Miganlo

Pero si llegamos a Singapur tenemos una buena opción: Singapore Sling (" target="_blank">http://en.wikipedia.org/wiki/Singapo..."inlineimg" />

Creo que deberíamos pedir que estuviese siempre disponible en La Taberna

Y buena guardia a todos, que la noche va a ser muy complicada para doblar hacia el estrecho de Malaca (bueno, para todos menos para los norteños que van como motos)

[Miganlo]

Buenas noches

Por fin estamos todos en el estrecho de Malaca (bueno, nos quedan chicson, alcaravan y meridian, pero es cuestión de horas). A medida que se va estrechando cada vez hay menos dudas en cuanto al rumbo. Veremos al llegar a Singapur...

La única ventaja es que algunos se van quedando rezagados haciendo compras de esos líquidos alcoholicos de los que Chucky nos tiene tan bien informados.

Como ya os comenté mañana a mediodía dejaré programado el barco hasta el domingo Espero no embarrancar demasiado pronto (que embarranco es casi seguro...) Lo único bueno será que si echo el al menos podré probar todas esas especialidades. Si veis que el domingo noche no vuelvo a navegar... es que están mejores que la regata.

Feliz fin de semana y buenos vientos a todos.

[chucky_laurent]

Buenas noches y buenas rondas:

Cannmelilla y Balea van como motos siguiendo a la cabeza ya en pleno estrecho de Malaca . Centola y Aldán muy cerca. Y Lepeiro más cerca de Malasia, supongo que por si hace falta repostar Singapore Sling

Detrás RSVis y Charro, con el triunvirato, y seguidos por Chappapote, Morgenrote y Riaux. Como aún nos queda arrak vamos a intentar no parar esta noche

Se han quedado algo retrasados Chicson y Alcaravan, pero seguro que en Singapur podemos tomar todos unas copas con la cantidad de peñascos que hay

Y buena guardia a todos: Para hoy os ofrezco un cóctel típico malayo (para turistas como nosotros)

Lemon Grass Tini
Gekkeikan Sake, Ku Soju with orange, pineapple and lemon juice

[chucky_laurent]

Seguimos progresando con bastante fortuna por el Estrecho de Malaca y reagrupándonos un poco, pese a los peñascos que cada vez son más, salvo RSVis que ha parado a repostar el famoso Batavia arrak

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j...6Znx_LihOaWCLw

A ver que pasa mañana

[Miganlo]

Buenas noches y unas ronditas para celebrar que sigo vivo en la regata.

Pasó el fin de semana y me siento satisfecho de haber logrado programar el barco sin errores. Ahora ya me siento mas seguro para si me tengo que volver a ir (que tendré que irme seguro).

Ya veo que Cannmelilla ha cogido velocidad y se ha enzarzado en un duelo fraticida con Balea por el primer puesto de la Taberna Ánimo, que esto lo hace todo mas interesante.

A los demás nos veo casi remando a la espera de coger viento mas al N una vez pasemos esas islas que no se ni como se llaman

Lo único malo es que no he podido repostar, asi que voy seco. A ver si ahora resulta que soy capaz de hacerlo mejor sin orujo !!!!

Feliz guardia y buenos vientos (cuando lleguen)

[chucky_laurent]

Como dice Miganlo, tenemos a Balea y a Canmelilla como locos en la cabeza, pero no olvidemos a Lepeiro, pirata tabernario como pocos y muy cerca Aldán

Detrás el pelotón, con Charro, Enterprise, Gijonudo, Galaico, Morgenrote, RSVis, y los reales!!

Para los de más atrás aún quedan muchos peñascos que pasar así que mucha suerte, pero a cambio podreis repostar arrack hasta llenar la bodega

En cuanto a las islas, aqui van los nombres:

Karta_CN_SouthChinaSea.jpg

[Miganlo]

Originalmente publicado por chucky_laurent

Como dice Miganlo, tenemos a Balea y a Canmelilla como locos en la cabeza, pero no olvidemos a Lepeiro, pirata tabernario como pocos y muy cerca Aldán

Detrás el pelotón, con Charro, Enterprise, Gijonudo, Galaico, Morgenrote, RSVis, y los reales!!

Para los de más atrás aún quedan muchos peñascos que pasar así que mucha suerte, pero a cambio podreis repostar arrack hasta llenar la bodega

En cuanto a las islas, aqui van los nombres:

Adjuntos 29621

Gracias por la lección de geografía Chucky... al menos si me la pego sabré donde ando...

En cuanto a Lepeiro, Aldán y el resto... lo siento, se me pasó Es que el frog tools me falla en el Chrome y ando haciendo virguerias para ver las rutas. por cierto, ¿a los que useis Chrome, os va bien? Yo al final he tenido que ponerlo en el explorer, pero no acaba de ir bien.