Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[Atnem]

Originalmente publicado por Iñaki/Sinvergüen

¿Crees que los sables corridos o full baten evitan o retrasan ese desplazamiento de la bolsa en una vela mayor?

¿Crees que una vela mayor con esos sables es menos eficiente en portantes?

Una mayor con full batten adquiere una "estructura más rígida". En general, siempre pinta bien/mejor y eso puede ser engañoso.

En general también, los full batten le dan mayor duración a la vela (principalmente porque evitan mucho el flameo). En ese contexto y contestando a tu pregunta, en todo caso retrasarían el maldito embolsamiento hacia popa.

Pero claro, eso no es definitivo y hay que tener en cuenta la menor capacidad de trimado de una vela de este tipo y, en consecuencia, su potencial menor rendimiento. De lo contrario, todas las velas serían así y no una minoría como son ahora.

En portantes no deberían de influir mucho, a menos que los sables fueran muy rígidos.

[Haize Alde]

Todavía estoy digiriendo lo anterior.
Con el frío que hace... a ver si mañana puedo salir a probar unas cosillas que va a hacer sol y 4 graditos.
¿Alguien sabe el inervalo de viento para unas humildes velas de Dacrón. ¿O es Dracón?. Bueno, esas.

[Iñaki/Sinvergüen]

Originalmente publicado por Haize Alde

Todavía estoy digiriendo lo anterior.
Con el frío que hace... a ver si mañana puedo salir a probar unas cosillas que va a hacer sol y 4 graditos.
¿Alguien sabe el inervalo de viento para unas humildes velas de Dacrón. ¿O es Dracón?. Bueno, esas.

Yo creo que más que por el material (aunque también), su resistencia a un determinado rango de vientos, vendrá más determinada por el gramaje de la tela y también por la foma del corte y cosido de los paños.

No es lo mismo la típica vela de transporte que una triradial, por poner sólo un ejemplo; y si miras una vela de capa, verás que es muy gruesa, lo que quiere decir que tiene mucho más gramaje que las velas que llevas habitualmente.

Tu velero (un maestro, no un barco) es quien mejor puede decirte para qué rango están fabricadas cada una de las velas de tu barco.

Sino compraste tu las velas, intenta averiguar el gramaje que tienen y pregunta entre aquellos que acaben de comprar una vela nueva o directamente pregunta a un velero, que no creo que tenga ningún inconveniente en aconsejarte.

[Iñaki/Sinvergüen]

Originalmente publicado por Atnem

Una mayor con full batten adquiere una "estructura más rígida". En general, siempre pinta bien/mejor y eso puede ser engañoso.

En general también, los full batten le dan mayor duración a la vela (principalmente porque evitan mucho el flameo). En ese contexto y contestando a tu pregunta, en todo caso retrasarían el maldito embolsamiento hacia popa.

Pero claro, eso no es definitivo y hay que tener en cuenta la menor capacidad de trimado de una vela de este tipo y, en consecuencia, su potencial menor rendimiento. De lo contrario, todas las velas serían así y no una minoría como son ahora.

En portantes no deberían de influir mucho, a menos que los sables fueran muy rígidos.

Truqui:

En el Sinvergüenza (el primero, un first 35s5), con mayor de sables corridos (full batten), recuerdo que cuando hacía poco viento, antes de salir de puerto, nosotros trimábamos los sables, para forzar el embolsamiento de la vela.

Me explico: presionábamos con la mano el sable contra el palo (desde la boca de su funda en la baluma), curvándolo y manteniendo una cierta curvatura en tensión y lo cerrábamos así. De esta forma, se mantenía, ligeramente curvado, a lo largo de toda la regata.

Naturalmente, al acabar la regata, destensábamos los sables para no deformar -más de lo necesario- la vela...!

[gilinas]

Hablando del embolsamiento de las velas de proa.

Los cruceros de regata disponen de un amplio vestuario de velas de proa. Cada una de ellas está diseñada para un rango de viento. A mi modo de ver existen dos características principales que distinguen a cada una de estas velas:

1. El material (en cuanto a resistencia/peso)
2. La forma de la vela (bolsa)

Está bastante claro que siempre es recomendable la utilización de velas cuanto más ligeras mejor, pero esto, normalmente, les resta resistencia, por lo que se utilizará un tejido u otro y se realizarán los cortes del paño o el diseño del entramado de los hilos en función del rango de viento.


Respecto a la forma de la vela (bolsa), como ha dicho Atnem, en una vela nueva la bolsa debe encontrarse en el tercio delantero para un mejor rendimiento. Y también se ve influenciada por el rango de vientos para el que está diseñada. Las velas para vientos flojos deberán tener más bolsa, mientras que las de vientos fuertes serán más planas.

Esto se debe a que con vientos flojos es más fácil que el flujo no se despegue de la cara de sotavento en una vela con mucha bolsa, mientras que en la misma vela con vientos fuertes se producirán derrames y turbulencias justo después de la bolsa, lo que produce una pérdida de fuerza.


La principal desventaja de los que llevamos enrollador es que nuestro "vestuario" de proa está compuesto por una sola vela que hacemos valer para todos los vientos. El material comúnmente lo escogemos para que en el caso peor de vientos fuertes no se desgarre, y el diseño de la bolsa lo más probable es que sea para vientos medios.

[Atnem]

Lo del embolsamiento se tocó en los últimos posts solamente de una forma colateral... y eso no es bueno!

¿Entramos pues un poco más a fondo en esa característica importantísima en la navegación de ceñida?

¡Vamos allá pues!

Si partimos de la base que el embolsamiento es lo que nos da la potencia en las velas como para hacer andar el barco y remontar viento y olas, nos vamos a la resultante facil de que cuanta más potencia mejor (como con los coches: 350 HP para ir por la ciudad a 50 km/h ). Y sin embargo no siempre es así.

Como en el caso de los coches, a menudo se dice que lo del embolsamiento es como el cambio de marchas: hay que ir subiendo o bajando de marchas según el terreno que se pisa. El paralelismo es bastante correcto.

Excepto en el caso de demasiado viento, habrá que buscar ese máximo de potencia, aunque no siempre se encuentra con el máximo de embolsamiento.

Veamos primero los reglajes para aumentar o disminuir el embolsamiento y luego cuándo conviene aumentarlo o disminuirlo.

Génova:

El génova se aplana tensando driza (lo cual también adelanta el embolsamiento), retrasando el carro del escotero y tensando back. Esa última maniobra (además de lo que hace en la mayor) generalmente habrá que seguirla de un tensado de la driza y tendrá una repercusión más o menos directa según sea un aparejo a tope o fraccionado.

Mayor:

La mayor se aplana tensando back (ver comentarios del génova), tensando pajarín y tensando driza y/o Cunningham. Sin embargo, a diferencia del génova en los que los ajustes inciden prácticamente en toda la vela, en el caso de la mayor, los ajustes inciden normalmente de forma más localizada.

Back: su tensado aplana principalmente la parte superior de la mayor (digamos el 1/3). Cuanto más atrasadas se tengan las crucetas, menos su acción se nota en el resto de la vela.

Pajarín: su acción se deja notar en la mitad inferior de la vela. A nivel de aproximación podría decirse que el pajarín apalna/embolsa la parte inferior, y el back la superior.

Driza: su acción principal es adelantar la bolsa. Su acción se deje sentir más en la parte superior, aunque eso depende de muchos factores. Sin embargo, si tenemos en cuenta que la parte importante de la mayor es la baluma y sus zonas cercanas, adelantar la bolsa de la mayor significa alejar de esa zona la bolsa, es decir, aplanar esa parte de la vela, que es la que trabaja.

Cunningham: tiene dos acciones. Por un lado, lo mismo que la driza, aunque su acción se nota más en la parte inferior (y es muchísimo más facil de tensar mientras la vela está trabajando). Por otro, abre la baluma. Esa acción es de vital importancia cuando tenemos una vela con exceso de potencia y, que sin embargo, necesitamos ésta para remontar olas.

Bien como que ese post ya se ha hecho demasiado largo (como siempre ), dejemos para otro el cómo jugar con el embolsamieto según lo que nos encontremos o lo que queramos hacer.

[Atnem]

Trimado del embolsamiento

La cosa a priori parece sumamente facil: con poco viento, máximo embolsamiento y, a medida que va subiendo éste, se van aplanando las velas hasta dejarlas como una tabla hasta llegar al momento en el que conviene rizar...

Si, pero no. O por lo menos, hay consideraciones y variaciones a efectuar si queremos sacarle el máximo rendimiento a los trapos.

Génova: Es la parte fácil. Con muy poco viento, adelantamos el carro, driza solamente templadita, escota un tanto amollada y vigilar el comportamiento del barco y los catavientos. Eso está muy bien, pero nos hemos de hacer la idea de que no podemos conseguir un gran ángulo de ceñida. Lo importante es moverse.

Si tan poco viento hay que ni se hincha la vela, debe estudiarse si cazando la escota se consigue que la vela se mantenga quieta y no flamee. Para que una vela proporcione fuerza al barco, es vital que se esté quieta y con una forma adecuada (tripulación a sotavento). En este caso, a menudo una vela más pequeña o incluso más rígida puede dar mejor resultado que una grandota que lo único que hace es flamear.

A partir de "tener viento", el carro debe irse moviendo según indiquen los catavientos, el back tensando a fin de que el stay no combe mucho y la driza tensándola a fin de tener un gratil liso sin arrugas,

Cuando el viento ya sobra, lo comentado de aplanar. Retrasando el carro aplanaremos la parte inferior y se abrirá la superior (twist). Todo bien tensadito.

Dos consideraciones que pueden hacer variar algo lo anterior:

Si tensamos mucho la driza, conseguiremos un adelanto de la bolsa que nos puede ayudar mucho a superar el mar contrario, aunque a costa de no poder puntear tanto. Es un dilema que tenemos que resolver y decidir.

Si queremos puntear al máximo y tenemos un mar plano, podemos hacer lo contrario a lo anterior: destensar la driza, dejando incluso que aparezcan arrugas horizontales. Tendremos un perfil muy plano en proa que nos permitirá dirigir la proa más contra el viento.

...

Falta aún lo de la mayor, que no es poco...

[Atnem]

Lo prometido es deuda y además, no dejaremos en el tintero algo crucial en la navegación de ceñida: el embolsamiento en la mayor.

Como decía en un post anterior, la mayor ofrece una mayor posibilidad de trimado, lo cual es una gran ventaja puesto que su función en la ceñida es vital. Hemos de cuidarlo, pues correctamente nos permitirá remontar mar y viento. Incorrectamente, nos lo impedirá e incluso nos frenará el barco.

Ya se ha comentado que la posición de la bolsa depende en gran manera del estado de la mar. A más mar, más necesitaremos adelantar la bolsa. Añado que, en todo caso, siempre hay que vigilar que la parte trasera de la vela (baluma y cercanías) tengan una forma lo más plana posible y "paralela a la dirección del viento". Eso último es aproximado, pero si está más orientada a barlovento, casi seguro frenará el barco. Si al contrario, no empujará ni equilibrará.

Situado correctamente el embolsamiento, queda ahora lo de la cantidad de éste. Cada barco tiene unas necesidades de potencia, pero una línea general a seguir sería:

Muy, muy poquito viento: vela bastante aplanada (hasta incluso mucho), mejor que peque de demasiado abierta. Aquí se trata de mover el barco como sea, aunque sea a costa de llevar un rumbo muy abierto.

Poco viento: vela embolsada, que irá aplanándose a medida que sube éste.

Viento "ideal" (digamos 12'): vela aplanada, orientada tan a crujía como podamos. Esas son las condiciones ideales en las que el barco dispone de toda la potencia posible como para dosificarla a su gusto (vamos, lo que ocurre pocas veces )

Viento más allá del "ideal" y hasta tener que rizar: todo aplanado al máximo, máxima tensión de driza, cunningham, back. La botavara se abre lo suficiente para que el caña no tenga que sufrir luchando con el timón y el barco ande desahogado. Jugar con el twist.

...

Todo eso parece muy claro, pero hay que tener en cuenta que no solamente tenemos viento y que el mar acostumbra a acompañar a éste, así que en unas ocasiones necesitaremos más potencia que en otras. Por ejemplo, es muy posible que si tenemos digamos unos 15' sostenidos, el mar ande revuelto y necesitemos una buena potencia para superarlo. En esas condiciones, es posible que quitar un tanto de aplanamiento a la vela, nos sea de utilidad.

Lo anterior parece un contrasentido, pero lleva a lo que siempre se preconiza: hay que probar y probar. Cada viento, cada mar, cada barco, cada tripulación requiere su ajuste, y no es posible tener la chuleta infalible.

[Atnem]

Intento aclarar por si acaso, algo que indicaba en mi post anterior, referido a la situación con muy poco viento.

La situación de encontrarse en una situación de viento "insuficiente" para mover el barco, es un reto que si se gana, se tiene una enorme satisfacción y se aprende mucho.

Haciendo un manido paralelismo con los coches (), podemos tener al viento como la gasolina. ¿Qué haríamos si tuviéramos muy, muy poquita gasolina?. No iríamos en primera (vela muy embolsada), pondríamos la marcha más larga posible (vela plana).

La razón es que cuando hay muy poco viento, éste no es capaz de seguir trayectorias curvas como las de una vela embolsada. En consecuencia, lo único que hace es generar turbulencias y perder la poca energía que era capaz de dar. Es el mismo caso que el génova, con el cual hay que limitar el embolsamiento.

A partir de disponer de viento suficiente para hinchar las velas, es cuando podremos embolsarlas como para sacar toda la potencia posible.

...

Bien, creo que hasta aquí se ha dado un repaso general a todo lo que concierne al rumbo de ceñida, lo cual no quiere decir ni mucho menos que esté todo dicho (de hecho, veo que no se ha dicho demasiado...).

Espero que si no para crear debate, el pertinaz aporreamiento del teclado le sirva a alguien en dudas que pudiera tener.

[Butxeta]

Originalmente publicado por Atnem

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Cunningham: tiene dos acciones. Por un lado, lo mismo que la driza, aunque su acción se nota más en la parte inferior (y es muchísimo más facil de tensar mientras la vela está trabajando). Por otro, abre la baluma. Esa acción es de vital importancia cuando tenemos una vela con exceso de potencia y, que sin embargo, necesitamos ésta para remontar olas.

...

Primero, muchas gracias y unas Mirindas para Atnem.

Y despues de dar pedir

No veo lo de que el Cuni abra baluma no entiendo muy bién lo que dices. ¿Podrías explicarlo un poco?