Remotorización de diesel a eléctrico.

[cagarrieres]

No se si voy errado, pero tengo entendido que un motor diesel tiene una serie de pérdidas desde el cigüeñal por rozamientos, engranajes, alternadores, bombas de recirculación, etc, que hacen que finalmente a la hélice le llege un 20 o 30 % de la potencia que el fabricante marca del motor en cigüeñal.

Un motor eléctrico puede llegar a tener entre un 95 y 98% de eficiencia. Si este motor se monta directamente anclado al eje de la hélice, resulta que se esta ganando un 60% de eficiencia, no?

Que el foro me corrija si estoy equivocado.

[NEFTA]

Los cv se miden a la salida de ciüeñal en un banco de pruebas, otra cosa es que le pongas alternadores, compresores de aire acondicionado, calderines hidraulicos, bombas etc etc, se dan los valores limpios de salida de cigüeñal y de rueda o helice...
SALUT

[cagarrieres]

Originalmente publicado por NEFTA

Los cv se miden a la salida de ciüeñal en un banco de pruebas, otra cosa es que le pongas alternadores, compresores de aire acondicionado, calderines hidraulicos, bombas etc etc, se dan los valores limpios de salida de cigüeñal y de rueda o helice...
SALUT

Otra cosa no, Nefta, todos los motores de explosión llevan como mínimo un alternador, una bomba de recirculación, una reductora, etc. Todo eso repercute en unas pérdidas del motor, o no?

Entonces mi pregunta es, si yo tengo un motor de 50 HP a la salida del cigüeñal, probado en un banco de pruebas, cuántos de esos caballos llegan a la hélice?

[NEFTA]

Originalmente publicado por cagarrieres

Otra cosa no, Nefta, todos los motores de explosión llevan como mínimo un alternador, una bomba de recirculación, una reductora, etc. Todo eso repercute en unas pérdidas del motor, o no?

Entonces mi pregunta es, si yo tengo un motor de 50 HP a la salida del cigüeñal, probado en un banco de pruebas, cuántos de esos caballos llegan a la hélice?

Los motores en los bancos de prueba van sin transmision pero con todos los organos de funcionamiento por eso se dan las dos medidas, al cigüeñal y a la helice, o sea, con alternador y bomba y con transmision, en este caso saildrive
En el caso del D2-55 de Volvo es de 55 y 53 respectivamente

[Njord]

Originalmente publicado por NEFTA

Los cv se miden a la salida de ciüeñal en un banco de pruebas, otra cosa es que le pongas alternadores, compresores de aire acondicionado, calderines hidraulicos, bombas etc etc, se dan los valores limpios de salida de cigüeñal y de rueda o helice...
SALUT

Hola compañero, yo de motores no tengo ni idea, mi límite está, como dije en el mensaje, en poner lo que pone en los catálogos a las rpm de máximo par que rondaran las econòmicas, y a partir de ahir hacer números de lo que entendí cuando leí o me explicaron, y ver si aporto algo y ver lo que aportan los compañeros

Los catágos traen una curva de lo que realmente a esas rpm transmite la hélice, los consumos, etc.

Un saludo

http://www.frenchmarine.com/DataSheets/d255.pdf


ponga un schnapps para los compañeros.

[NEFTA]

Originalmente publicado por Njord

Hola compañero, yo de motores no tengo ni idea, mi límite está, como dije en el mensaje, en poner lo que pone en los catálogos a las rpm de máximo par que rondaran las econòmicas, y a partir de ahir hacer números de lo que entendí cuando leí o me explicaron, y ver si aporto algo y ver lo que aportan los compañeros

Los catágos traen una curva de lo que realmente a esas rpm transmite la hélice, los consumos, etc.

Un saludo

http://www.frenchmarine.com/DataSheets/d255.pdf


ponga un schnapps para los compañeros.

Los cv descritos (55 y 53) este motor los da desde las 2000rpm hasta las 2400rpm que es el maximo par y esta en el consumo contenido, a partir de aqui el par baja y el consumo se dispara por las altas rpm
SALUT

[Calambre]

Compañero NEFTA, los motores no dan la misma potencia (la máxima) a 2000 que a 3000 rpm ni la mantienen hasta 2400, ninguno.

Igual confundes la curva de par con la de potencia, te adjunto eta última.

Hay tres parámetro importantes en un motor, el par, las rpm y la potencia que es producto de los dos.

Saludos,

[Calambre]

No se lo que pasa pero no adjunta la imagen, lo de la informática no es lo mio, debe ser eso.

Da un error al subir el archivo, en fin es una de las curvas (la primera del catálogo que habia compartido.

Saludos,

[Jota]

Por intentar aclarar algo y siguiendo el ejemplo del Volvo D-55

La potencia de 55 CV que se anuncia es, como dice Nefta, al cigueñal, y a la helice un par de CV menos, por las perdidas del saildrive (53CV).

Aqui ya se ha sacado la eficiencia o el rendimiento del motor térmico.

La potencia en los litros de gasoil que se han quemado durante una hora de uso típico (no hace falta irse a plena carga, para no asustarse, y se puede uno fijar en la curva "type" como debe ser la exp.3 que da el fabricante, que nos da unos 13 litros a la hora...un consumo más normalito) se distribuye así (maomeno...)

- 53 CV en la hélice
- 101 CV en calentar el agua del intercambiador , el aceite y las partes metálicas del motor.

Ese es el rendimiento habitual de un motor de gasoil.....sobre un 32-35%. Y es que 13 litros de gasoil quemados durante una hora tienen aprox. esos 113kW.h (los 154 CV durante la hora de funcionamiento).

El rendimiento es malo (peor aún un gasolina...), pero, siempre la eterna discusión..... en 1 litro de gasoil, o sea, en 0,85kg, tenemos aprox. 8.7kW.h de energia .......de los que aprovechamos mecanicamente unos 3kW.h (y el resto para calentar el ambiente...)

Para tener la misma cantidad de energía embarcada y a disposición (o sea, la misma autonomía) necesitaríamos, considerando una batería moderna y factible de ion-litio (LIFePO), con un 80% de capacidad de descarga, y un propulsor eléctrico de un 95% de eficiencia, del orden de 55kg de baterias y algo menos de volumen en proporción....unos 40 litros. Joer, 0,85kg contra 55kg y 1 litro contra 40 litros......

El estudio económico es complicado y se debe ajustar a cada caso, por desgracia, en mi opinión no se puede generalizar. Hay unos costes claros beneficiosos a eléctrico como el precio del gasoil y el del kw/h electrico, y los costes de mantenimiento del motor térmico. Por otro lado las baterías y los sitemas de gestión son costosos y hay que estudiar muy bien su amortización. Y a esa mayonesa hay que añadirle el tema de la autonomía, el del diseño del barco, las ventajas ecológicas y de confort......una fórmula compleja.


Yo soy un ferviente defensor de la tecnología electrica, pero con los pies en el suelo.....de la bañera, aún falta un largo trecho para mejorar el handicap que supone la comparativa entre la densidad energética de una batería y 1 litro de combustible fosil (y la facilidad de este último de envasarlo, transportarlo, moverlo, cargarlo y disponer inmediatamente de él...). Las baterías están duplicando su capacidad cada 2-3 años.....le queda un poco aún.....Mientras tanto, los híbridos tienen su sitio, en mi opinión.

Claro que si mi velero andara a vela como el Imoca también buscaría un sistema ZeroGreenEcoquetemueres , total, para entrar y salir de puerto y tener fria la nevera y el ploter funcionando....¿pa que necesitamos un motor?