Potencia de las velas

[whitecast]

Mi opinión:

Creo que ese desvente de la mayor está provocado también por el palo además de por el flujo mayor-génova. Si pudiésemos rotar el palo se solucionaría en parte. Por otra parte ese desvente no tiene demasiada influencia ya que la mayor potencia de la mayor se encuentra en el tercio posterior de la vela

[RHODOS]

Originalmente publicado por whitecast

Mi opinión:

Creo que ese desvente de la mayor está provocado también por el palo además de por el flujo mayor-génova. Si pudiésemos rotar el palo se solucionaría en parte. Por otra parte ese desvente no tiene demasiada influencia ya que la mayor potencia de la mayor se encuentra en el tercio posterior de la vela

No... perdona, pero con todo respeto discrepo de lo que dices en tu última fase. La génova envía viento acelerado al tercio anterior de la mayor. Aprovechar esa velocidad y la depresión que genera es fundamental para mejorar el rendimiento de la mayor. Un desvente en esa zona significa que aumenta la presión (lo que significa una disminución de velocidad del viento) en esa zona, que, tal como se ve en el gráfico que he adjuntado antes, es la más importante en cualquier vela. En la cara de sotavento de una vela queremos que haya la menor presión posible, mientras que en la cara de barlovento queremos la mayor posible. El desvende comentado significa que en la cara de sotavento (o extradós) de la mayor tenemos una sobrepresión. Tanta que supera incluso la presión positiva que se produce en el intradós (cara de barlovento). El resultado es una perdida garantizada de prestaciones.

Tanto en parte delantera de los flaps de las alas de los aviones comerciales como en la parte delantera de la mayor es dónde se registra el mayor empuje. Es lo que os he explicado antes sobre el efecto fowler... Un barco no caerá, claro, pero si eso sucediera en un avión... en fin, que no lo probéis.

[RHODOS]

Caída del palo. Fundamental, creedme. Los barcos deben tener el centro de empuje y el centro de resistencia en el mismo plano de trabajo. Si el centro de empuje queda más a popa que el de resistencia, el barco será ardiente. Si, al contrario, es el centro de resistencia el que está más a popa, el barco será blando. En ambos casos deberemos usar el timón para corregir esa tendencia y eso frena el barco, lo que produce una disminución del viento aparente y encima tenemos al caña quejándose todo el día y pide aumento de sueldo por trabajo extra..... fatal, no queremos que pase nada de eso.

Los barcos de vela ligera deben ir siempre absoluta y radicalmente planos. Si quieres saber si el palo tiene la caída correcta suelta el timón. Si el barco se va de orzada... tira la perilla del palo hacia proa (a ver, siempre que estemos navegando bien trimados)

Los cruceros no pueden navegar planos... siempre escoran, Al escorar, el centro de empuje de las velas se desplaza a sotavento, por lo que se produce un momento de fuerzas que hace que el barco quiera orzar. Eso no sería operativo así tal cual, por lo que se compensa adelantando el palo hacia proa (todo, desde la base a la perilla... se diseñan así). En la escora ópima, el barco debe resultar neutro o casi neutro.

Bueno, pues ahí jugamos con la caída del palo. Estamos en escora óptima y el el timón tira... hay que acortar el stay (en la mayoría de casos se puede jugar con unos pocos centímetros... eso debe ser suficiente). ¿Sigue pasando? hmmmm... a ver si es que estamos escorando demasiado...

Por el contrario, el timón va blando y si lo soltamos, el barco se va de arribada. Jo, pues a aumentar la caída de palo, que queremos que el barco vaya recto. Y encima aumenta el abatimiento cosa mala.

Lo ideal es que el barco sea ligerísimamente ardiente... un poquito nada más, sin pasarse. Lo compensaremos con un poquito (igual, ligerísimamente, sin pasarse). El resultado es que la proa quiere irse un poquito hacia el viento y el timón apunta un poquito (un poquitoooo, que te veo venir) hacia barlovento, ¿verdad? Sobre el papel eso haría que el barco ganase barlovento... bueno, en realidad, lo que haces es evitar el abatimiento (el desplazamiento lateral hacia sotavento).

Mirad, en ocasiones nos pasa que vamos exactamente delante o detrás de otro barco (a cierta distancia, que no influyan los desvendes), pero al cabo de un rato ese barco está más a barlovento o sotavento que nosotros. Mismo modelo, misma escora, misma configuración bélica... ¿¿¿cómo puede ser??? Os suena, ¿verdad? Pues es que uno de los dos barcos tiene más abatimiento que el otro. Y eso se corrige con la caída del palo. :-)

[RHODOS]

Ah, me olvidaba... por la razón que os decía, la de que los barcos están diseñados para navegar escorados, es por lo que siempre debemos intentar que vayan escorados. No hacerlo hará que el barco ciña menos, que corra menos... Meteremos para ello todo el personal sotavento, a la altura de la mánga máxima. Empezando por la suegra si no hemos conseguido que se quede en tierra. Si queréis os presto la mía... No que coño, os la regalo, que aun me la devolveríais

[Tupac A.]

Originalmente publicado por RHODOS

Caída del palo. Fundamental, creedme. Los barcos deben tener el centro de empuje y el centro de resistencia en el mismo plano de trabajo. Si el centro de empuje queda más a popa que el de resistencia, el barco será ardiente. Si, al contrario, es el centro de resistencia el que está más a popa, el barco será blando. En ambos casos deberemos usar el timón para corregir esa tendencia y eso frena el barco, lo que produce una disminución del viento aparente y encima tenemos al caña quejándose todo el día y pide aumento de sueldo por trabajo extra..... fatal, no queremos que pase nada de eso.

Los barcos de vela ligera deben ir siempre absoluta y radicalmente planos. Si quieres saber si el palo tiene la caída correcta suelta el timón. Si el barco se va de orzada... tira la perilla del palo hacia proa (a ver, siempre que estemos navegando bien trimados)

Los cruceros no pueden navegar planos... siempre escoran, Al escorar, el centro de empuje de las velas se desplaza a sotavento, por lo que se produce un momento de fuerzas que hace que el barco quiera orzar. Eso no sería operativo así tal cual, por lo que se compensa adelantando el palo hacia proa (todo, desde la base a la perilla... se diseñan así). En la escora ópima, el barco debe resultar neutro o casi neutro.

Bueno, pues ahí jugamos con la caída del palo. Estamos en escora óptima y el el timón tira... hay que acortar el stay (en la mayoría de casos se puede jugar con unos pocos centímetros... eso debe ser suficiente). ¿Sigue pasando? hmmmm... a ver si es que estamos escorando demasiado...

Por el contrario, el timón va blando y si lo soltamos, el barco se va de arribada. Jo, pues a aumentar la caída de palo, que queremos que el barco vaya recto. Y encima aumenta el abatimiento cosa mala.

Lo ideal es que el barco sea ligerísimamente ardiente... un poquito nada más, sin pasarse. Lo compensaremos con un poquito (igual, ligerísimamente, sin pasarse). El resultado es que la proa quiere irse un poquito hacia el viento y el timón apunta un poquito (un poquitoooo, que te veo venir) hacia barlovento, ¿verdad? Sobre el papel eso haría que el barco ganase barlovento... bueno, en realidad, lo que haces es evitar el abatimiento (el desplazamiento lateral hacia sotavento).

Mirad, en ocasiones nos pasa que vamos exactamente delante o detrás de otro barco (a cierta distancia, que no influyan los desvendes), pero al cabo de un rato ese barco está más a barlovento o sotavento que nosotros. Mismo modelo, misma escora, misma configuración bélica... ¿¿¿cómo puede ser??? Os suena, ¿verdad? Pues es que uno de los dos barcos tiene más abatimiento que el otro. Y eso se corrige con la caída del palo. :-)

En esta frase parece que falta algo. Evidentemente, supongo que te refieres al timon, pero mejor que la completes en el propio post.

[RHODOS]

Originalmente publicado por Tupac A.

En esta frase parece que falta algo. Evidentemente, supongo que te refieres al timon, pero mejor que la completes en el propio post.

Pues si... gracias por la indicación. Es exactamente a l timón a lo que hacía referencia. Si el barco tiene tendencia a irse hacia el viento o con el viento, lo que se debe hacer es compensar esa tendencia usando el timón.

[Tupac A.]

Originalmente publicado por RHODOS

Pues si... gracias por la indicación. Es exactamente a l timón a lo que hacía referencia. Si el barco tiene tendencia a irse hacia el viento o con el viento, lo que se debe hacer es compensar esa tendencia usando el timón.

¿Sabes que puedes entrar en el post y editarlo para corregir errores o erratas? Aunque en este caso es bastante obvio lo que querias decir, mejor que lo hagas, asi nadie se confundira.

Por cierto, muy util el hilo. Al igual que he hecho con otros del estilo, me lo imprimire y este mes de agosto lo estudiare y sistematizare con calma.

[el viejo]

Hola buenos dias y cafelitos frescos que hace calor

Clase buena, muy buena, demasiado buena para que no se tenga presente.

Tupac, hablas de imprimir, ¿ como se hace ? se imprime todo seguido o por el metodo de copiar/pegar, trozo a trozo.

Rhodos, sigue, sigue...

Saludos

[grillete]

Muy bien Rhodos!!!