Vida y milagros de un candray gaditano

[Cabot]

Gracias colegas, sigo con la historia.
El SANTODOMINGO ya nació viejo, obsoleto y peligroso para la tripulación. Eran los malditos años de posguerra con el pais aislado del mundo. En su construcción se utilizo bastante material recuperado de otros barcos como planchas del forro, caldereta, dinamos, grupo de puerto, las ayudas a la navegación eran miserables, téngase en cuenta que a nuevo el barco no llevaba ni corredera fija, se utiliza una de mano que con el paso del tiempo fue sustituida por dos marcas en la regala, una botella vacía de cerveza y un reloj, el resto de las ayudas a la navegación eran parecidas.
El estado del barco cuando yo embarque con el SOLAS ya mayor de edad acojonaba, vaemos:
 El grupo de puerto semidiesel había desaparecido. Lo normal en puerto si no habia que laborar con las maquinillas era estar apagados, el alumbrado ordinario se hacia con kinques.Una dinamo de vapor había sido canibalizada. La superviviente no daba mas de 180 VCC, con lo cual la radio no transmitía.
 La chumacera de empuje estaba trincada al polin del casco con ocho tensores trinca-container.
 El condensador principal gastaba un saco de serrín de madera por guardia para mantener el vacío.
 Las calderas principales tenía un 24 y 32% de tubos anulados. El único tratamiento de aguas era un poco de sosa (NaOH).
 Cuando fugaba la caldereta se le sometía a un “mandrilado” especial, alimentándola 15 minutos con agua de mar, las incrustaciones que producia hacian de tapafugas. La gambuza frigorífica no tenía compresor.
 El grupo hidroforo de agua dulce no existía, un bombillo en la porta de la cocina hacia las veces, también servía de ducha, si le conectabas un trozo de manguera.
 La única bomba de SSGG era un caballo de vapor, servía de achique, contra incendios y baldeo.
 La red general de vapor a cubierta consumía más vapor que la maquina principal.
 El silbo era espectacular, como no tenía purga, primero lanzaba el condensado ennegrecido sobre la magistral a guisa de fuente ornamental importante, después se le escapaban un par de gallos y a continuación sonaba majestuoso, las comadres de abordo contaban que procedía del desguace de un correo de la Trasatlántica.
 La radio estaba a popa del puente al lado de la derrota, no era el típico gallinero adosado de madera de los candrays ilustres, que llamábamos palomar, no, estaba integrada en la estructura, como dios manda, su transmisor principal de Onda Corta parecía una caja de higos y no funcionaba por debajo de 225 VCC y solo en “pitos”. Al lado vivía el Marconi tras una cortina.
 Los botes salvavidas tenían las maderas del fondo “podres”, pero el “Viejo” confiaba en ellos porque los flotadores estaban firmes.
 El consumo de cemento en encajonadas era similar al de serrín en el condensador, Nostramo era un experto “paleta”.
 El barco en origen tenía casi tantos comedores como el J.S. Elcano, a saber: uno para oficiales de puente y marconi, otro para jefe y oficiales de maquinas, otro para maestranza y otro para subalternos. Unos años atrás los subalternos se cabrearon y a hechos consumados trincaron sus bártulos y se instalaron en el de maestranza que había sitio. Yo me propuse antes de mandar el barco a desguace realizar la misma operación y lo ejecute, al “Viejo” que estaba a juego con su barco no le gusto, pero a la fuerza ahorcan.
 La mayor parte de las tuberías de vapor estaban sin aislar.
 La velocidad de servicio del barco cargado hasta las marcas con calma chicha y las tres calderas acopladas era de 6 nudos, en lastre (es un decir) 4,5 nudos.
 El consumo diario era de 28 tons de petróleo y 49 tons de agua para calderas, el animal no tenía evaporadores, así que su autonomía era ridícula.
 El barco llevaba once meses con todos los certificados caducados a base de prorrogas.
Y así embarqué, eso si con una nevera domestica de absorción que me agencié en una chatarreria en Rota y que metí en el camarote, por lo menos aseguraba las birras frescas.
seguiré