Primicia Pogo Structures para 2012: el esperado sustituto del Pogo 850

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Si cargamos con 600 kilos un Pogo 30 ... D/L 126

El First 30 y el Pogo 30 habitan en dos planetas distintos

Pues uno está en el mundo D/L > 141
Y el otro está en el mundo D/L < 141

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First 30, D/L 161
Pogo 30, D/L 121


Resistencia al avance =

http://es.wikipedia.org/wiki/William_Froude

(Rf) Resistencia por el rozamiento, que depende de la superficie mojada
(y de la rugosidad [y de lo sucio que esté el casco y sus apéndices])

http://es.wikipedia.org/wiki/Osborne_Reynolds

+ (Rr, Resistencia residual [que bajo este viejo nombre del siglo XIX ahora es el grueso de la cuestión]) Resistencia por la forma del casco y el Desplazamiento, aquí toda la cuestión es prácticamente el Desplazamiento en relación a la eslora, esto es: si el velero es más o menos pesado o ligero [de hecho ORC 2013 ha vuelto a una variante de la vieja proporción D/L]

+ (Ri) Resistencia inducida por la fuerza lateral creada por los apéndices y el casco escorado, y aquí la cuestión depende del alargamiento (que a fin de cuentas viene a ser el calado de la orza)

+ Resistencia añadida por las olas golpeando el casco del velero

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http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=260



Esta absoluta monería que ha puesto Simbad
bien podría ser D/L 141
exactamente en la frontera y en un punto óptimo


D/L > 200 (veleros pesados)

------------------------------ 200

--- 141

------------------------------ 100

D/L < 100 (vela ligera)

[caribdis]

La clasificación clásica es esta:

Boat Type………………………………………..........DLR
Light racing multihull……………………....……..40-50
Ultra-light ocean racing boat…..……………..60-100
Very light ocean racing boat….……………..100-150
Light ocean racing boat…..……………........150-200
Light cruising auxiliary boat…..……………....200-250
Average cruising auxiliary boat….………..….250-300
Moderately heavy cruising auxiliary boat….300-350
Heavy cruising auxiliary boat……………....….350-400+

(Eric W. Sponberg,Naval Architect)

A mi me gustan los barcos ligeros, creo que navegan mejor, son más fáciles de llevar y precisan de menos vela, menos motor, menos anclas y por todo ello, además, son más económicos.

Creo que actualmente se pueden hacer construcciones sólidas sin materiales ni métodos exóticos que permitan alcanzar para un crucero de altura un DLR de 110-125, y ajustar el resto de los parámetros, sobre todo superficie vélica, para que sea un barco absolutamente seguro.

Es una opinión.

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"La clasificación clásica"

No entiendo el adjetivo "clásico" en una cuestión que

por un lado trata de adjetivos que han cambiado a lo largo del tiempo (el Informe Fasnet 1979 llama "modernos veleros ligeros" a los D/L 250 que ahora llaman "viejos veleros pesados") Y Marchaj llama desplazamiento "moderado" a la catedral de Burgos

por otro lado la única referencia firme más allá de los cambiantes adjetivos es la frontera D/L 150-141 en medidas imperiales (5,6-5,7 en medidas métricas) que reconocen todos los estudiosos de este asunto (ver por ejemplo Principles of Yacht Design, segunda edición, página 78)

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Taberna del puerto, año 1969

-¡están locos estos jóvenes y esos veleros ligeros (D/L 200-250)

Taberna del puerto, año 2000

-¡ñó los carcas tradicionalistas y sus veleros pesados (D/L 200-250)

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Como bien dice Caribdis

"actualmente se pueden hacer construcciones sólidas sin materiales ni métodos exóticos que permitan alcanzar para un crucero de altura un DLR de 110-125" [aunque me parecen cifras algo optimistas (salvo si se refieren al Desplazamiento en rosca) D/L 130-140 es perfectamente alcanzable con madera laminada y epoxy, y por otro lado si es para crucero y la eslora no es muy grande, entonces no tiene sentido hacerlo más ligero porque sería incómodo]

First 30, D/L 161 (con resina barata y casco sólido)
RM 10.50, D/L 141 (con resina cara y madera laminada)
Pogo 30, D/L 121 (con resina barata y sandwich)