¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[chukel]

Boomerang y Matador tuvieron vidas muy similares, compartiendo venturas y desventuras en los campos de regatas a mediados de los 80'. Los dos fueron diseñados por Germán Frers, construidos en aluminio y los dos estaban pintados de un elegante azul oscuro.

BOOMERANG

George_S._Coumantaros, un naviero de origen griego afincado en los USA, siempre fue un apasionado del mar. En 1953, con 30 años, reventó la banca en el Casino de Montecarlo y se compró su primer barco: el Baccarat (como el juego en el que ganó un pastizal, el bacarrá), un yawl de 53 pies diseño nº 1047 diseño nº 1047 de Sparkman & Stephens y construido por Abeking & Rasmussen, al cual tenéis aquí:


Le siguó un sloop de 70 pies que bautizó con el nombre de Boomerang y con el cual tuvo un gesto con un contrincante que le valió el respeto de todos. En una Newport/Bermuda, su Boomerang entró en segunda posición tras el Windward Passage I (al que muy pronto conoceréis). Tras acabar la regata, el Windward Passage I, con un motor muy poco potente era incapaz de llegar al Royal Bermuda Yacht Club, así queCoumantaros le dio un cabo para remolcarlo. Pero cuando llegaron a Two Rock Passage, ordenó largar el cabo para que fuera el Windward Passage I el primero en entrar en el puerto por sus propios medios, pues era el que había ganado la regata, el que había conseguido los "Line honours" que dicen los ingleses y no era plan que lo hiciera en segundo lugar y además a remolque.

En 1984 decidió meterse en el circuito de los Maxis del ICAYA y le encargó a Germán Frers un maxi en toda regla, nuestro protagonista, el Boomerang. Fue construido en aluminio por Derecktor en Mamaronek, New York (USA) en aluminio y tenía una eslora de 80,05' (24,56 metros) y desplazaba 35 toneladas. Ganó las World series y el SORC de 1985, fue segundo en el mundial de maxis de Newport de 1987 y estuvo en la brecha hasta los primeros 90.

Su color azul oscuro con una línea dorada en la parte superior y otra línea roja separando la obra viva (blanca) de la obra muerta, lo hacían uno de los maxis más elegantes del circuito.






SORC de 1985






Los cerebros del Boomerang en el SORC de 1985 (caña, tácticos y trimmer de mayor)



Boomerang, Sassy y Matador abarloados en el SORC de 1986


Boomerang dándolo todo llegando en primera posición en la Newport-Bermuda de 1986, una de las tres victorias en esta regata:


Aquí tenéis a Boomerang y Matador en una situación táctica comprometida en los mundiales de Maxi de 1987 en Newport:


Boomerang por delante de Sovereign y Kialoa V (haciendo un peeling)





Esta fotografía es impresionante. Sólo sé que es de 1989 y en ella se puede ver al Boomerang en una situación muy comprometida en la boya de barlovento. De derecha a izquierda, Il Moro di Venezia; Boomerang, virando a la desesperada; Longobarda (1 y 2), amurado a br decide no complicarse y pasarle por la popa a Ondine VII. El del fondo amurado a er. no lo identifico.



Después de bregar por el circuito de maxis durante varios años, su armador, Coumantaros, decidió jubilarlo a principios de los 90' y construirse uno nuevo, un maxi IMS diseñado por Frers y construído por Goetz en composite.

El destino del Boomerang lo tenéis aquí:

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=268

El siguiente, el Matador...

[chukel]

MATADOR I

Encargadpo por un armador inglés, fue diseñado por Germán Frers y construido en 1982 en Holanda en Royal Huisman (donde también se construyeron los maxis diseñados por Frers Flyer 2 (1 y 2) y Helisara VI), por supuesto en aluminio). Bueno, en realidad fueron tres los diseñadores: Germán Frers la parte de arquitectura naval, Peter Beelsnijder para el diseño del interior modular y Julio Kaufman para la decoración de interiores. Su primer nombre fue HUASO y nació como un maxi crucero-regata de 81 pies (24,7 metros de eslora) y como buen crucero construido en Holanda, dotado con un elegante y lujoso interior de madera, aunque para no perjudicar sus prestaciones en regata era desmontable y además estaba construido en espuma de airex forrada con 4 mm de chapa de teca.

Técnicamente su construcción era impresionante: tres aleaciones distintas de aluminio (una para el casco, cubierta, quilla y orza; otra para cuadernas, mamparos, plan y cadenotes y otra para cuadernas mestras y la sección de la base del palo), corte de las planchas con plasma (una novedad), soldadura con gas inerte, mecha de timón de titanio (de casi tres metros), masilla de epoxy para los acabados y hasta 12 capas de pintura...el acastillaje era a medida y de Rondal. El motor, un Mercedes de 200 cv con transmisión en V, para conseguir la salida de la hélice justo detrás de la orza. Estaba equipado con aire acondicionado, generador, potabilizadora, máquina de hielo, horno de aire caliente, nevera...al final y con todo se consiguió un peso de 38,9 toneladas, un 3% menos que el Helisara VI diseño de Frers para Herbert_von_Karajan y también construido por Royal Huisman pero con un interior casi desnudo. El Huaso (Matador 1) tuvo un hermano gemelo, el Black Shark of St Peter (nacido como Belle Fontaine), también construido por Huisman, pero nunca como nunca se dedicó a las regatas no pasará por este hilo, aunque os puedo asegurar que goza de buena salud y se dedica al charter de lujo.

La orza de nuestro protagonista es de 19 toneladas de plomo que van dentro de la orza propiamente dicha de aluminio de 10 mm de espesor soldado al casco para conseguir más rigidez en la unión. Fue uno de los primeros maxis en instalar un pistón hidráulico en la base del palo para dar tensión a la jarcia y poder descargarlo cuando no estuviera navegando.

Estructura interna:


Plano de interiores:


Botadura:



Primeras pruebas:



Interior "modo crucero":



Interior "modo regata":



El Huaso en el SORC de 1983



El Huaso en el SORC de 1984



William Bill_Koch, un millonetis americano conocido por ganar la América's Cup de 1992 (San Diego) con el América'3, decidió comprar un maxi en 1984 para aprender sobre las regatas de maxis y, si la cosa iba bien, se construiría uno nuevo. Y así el Huaso se convirtió a finales de 1984 en el Matador I. Pero el Huaso no estaba preparado para hacer un buen papel en las regatas, con su lujoso interior de madera, así que Bill_Koch decidió destriparlo con el fin de aligerarlo. Todo vestigio del mobiliario y del equipamiento desapareció y también se le cambió la cubietta, que fue rediseñada. Cuenta la leyenda que Wolter Huisman, el dueño del astillero Royal Huisman, se presentó en Florida durante las "obras" de aligeramiento, subió al barco sin pedir permiso, sacó del bolsillo un destornillador y sacó la placa de bronce del astillero. Cuando le preguntaron que qué estaba haciendo, con la placa en la mano dijo "Esto, es mío" y señalando despectivamente al barco dijo "Y eso...es vuestro" y se bajó del barco y se fue a Holanda con la placa.

Se decía que el Matador era el maxi con más electrónica de toda la flota, con cerca de 50 repetidores por cubierta. Pero tanto repetidor e información no sirvió de nada para evitar invertir el palo en el SORC de 1985. Al parecer, al llegar a la boya de sotavento, al empezar a ceñir, los forzudos grinders empezaron a darle a los coffees como si no hubiera un mañana para cazar mayor y génovas, pero alguien se olvidó de desconectar de los coffees el winche de una burda, hasta que se invirtió el palo:


Los reflejos de la tripulación consiguieron evitar que el palo se rompiera, pero la alegría duró un par dedías pues el útimo día de regatas el palo dijo basta. Aquí tenéis a la tripulación del Matador, abarloado entre el Boomerang (junto al muelle) y el Sassy intentando descolgar la perilla. Al fondo, el Cóndor of Bermuda II:



En el SORC de 1986, por delante de Kialoa IV



Aquí sufriendo con poco viento, con el Kialoa IV al fondo


1987, Maxi World Series de Newport. Boomerang, amurado a babor, cruza la proa de Matador, a estribor:


Y aquí con algo más de rasca ...


Cerrando el grupo, detrás de Sovereign en las Big Boat series de San Francisco de 1988. El toro rojo en su spinnaker era su emblema.



William Bill_Koch jubilaría al Matador en 1989, encargando elMatador 2, el maxi IOR más grande jamás construido, con 85' de eslora y del que hablaremos más adelante.

No he encontrado ninguna foto de su estado en la actualidad.

¿Y que ha sido de él? Aquí tenéis la respuesta:

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=270

Los siguientes serán los abuelos de los grandes maxis IOR, con los que compartieron circuito y regatas, dos barcos diseñados por Alan Gurney: el Windward Passage I (de 1968, pionero de los maxis de circuito) y el Great Britain II (el pionero de los maxis de la Whitbread)

[chukel]

Os veo muy callados, así que nos metemos en faena con los abuelos, que por suerte se conservan perfectamente.

Los pioneros de los maxis de circuito y de la Whitbread fueron dos diseños de Alan P. Gurney, muy parecidos pero a la vez muy distintos. Gurney era un diseñador de los de antes, con planilla, unas cañas para tirar líneas, lápiz y un buen ojo hizo dos barcos que se ganaron el título de leyenda: el Windward Passage I (1968) y el Great Britain II (1973), este último destinado a patear el océano sin descanso (literalmente) como veréis. Y los dos se conservan perfectamente...

El WINDWARD PASSAGE I, conocido como "La Gran Dama" por su elegancia y por seguir activo con 45 años (aunque también se le conoce como "la ballena de madera") nació en un cobertizo en una playa de la isla de Grand Bahama. Su armador era un empresario maderero, Robert Johnson y claro está, el Passage se construyó en madera moldeada en frio: estructura de abeto y triple forro de picea. Su nombre es elegante (como el de todos los maxis) y lo toma del Paso de los Vientos, el estrecho que separa Cuba de La Española y une el Caribe con el Atlántico.

Para su diseño, Johnson eligió a Alan P. Gurney quien se inspiró en los 14', pequeños balandros de vela ligera. Su eslora era de 73' pues esta era la máxima para competir en la mayor parte de las regatas en la época en la que se construyó, aunque llevaba un peqeño botalón que aumentaba la superficie de su triángulo de proa. El aparejo elegido y con el que navegó sus primeros 10 años fue el de ketch. Como curiosidad, originalmente el motor auxiliar (de sólo 45 cv) no tenía un eje con una hélice convencionales, sino que el motor movía, con una transmisión hidráulica, una cola como la de un fueraborda que iba en una especie de pozo con unos sellos y se metía cuano se utilizaba el motor (básicamente para amarrar y maniobras en puerto). Cuando no se necesitaba, se subía y el pozo quedaba sellado. Posteriomente, se le motó un motor más potente con una transmisión por eje convencional.





En noviembre de 1967 se descargó en Bahamas en un pequeño astillero (en realidad, una explanada de hormigón y un cobertizo) el primer cargamento de madera destinado a su construcción. El Passage tocó el agua justo un año después. La construcción se hizo "boca abajo", aquí lo tenéis cuando se le dió la vuelta para acabar la cubierta:



Aquí tenéis a "La Gran Dama" con el casco acabado y listo para recibir la cubierta (fotomontaje casero, a partir de unas fotos que encontré en internet):




Esta foto la encontré buceando por internet y es el Windward Passage I en sus primeros años, fondeado quizás en Bahamas. Tiene la configuración ketch y el pequeño botalón que tuvo sus primeros años:



Desde su botadura empezó a cosechar éxitos en el Caribe (Miami/Nassau, Miami/Palm Beach) y en el Pacífico, batiendo el récord de la Transpac (Los Angeles/Honolulu).

Aquí lo tenéis con su configuración original en ketch, llegando en primera posición a Honolulu en la Transpac de 1969. Ganó la regata en tiempo real, pero fue penalizado por un incidente con un barco de otra clase en la salida. Dos años después, los hijos de Robert Johnson llevarían al Windaward Passage I a la victoria en la Transpac...primeros en tiempo real, primeros en compensado y en la clase, un homenaje a su padre, fallecido el año anterior.





En julio de 1972 hizo una excursión que lo trajo a nuestras costas, a Bayona cruzando el Atlántico en la Regata del Descubrimiento, desde Bermuda a Bayona, una prueba muy lenta por la falta de viento.

A la muerte de su armador (1970) sus hijos siguieron navegando con él y lo dotaron de un nuevo aparejo optimizado, eliminando la mesana y convirtiéndolo en un sloop. Con el nuevo palo, de cuatro pisos de crucetas, experimentó algunos problemas de rigidez del casco pues cuando se metía carga al backstay tenía filtraciones en la parte anterior de la orza, en su unión con el casco. Cuando los maxis crecieron hasta los 80-84 pies de eslora total y 70' de rating, su eslora de 73' no fue un problema para el Windward Passage, pues su rating IOR era de 69,5', codeándose de tú a tú con sus nuevos colegas de 80'. Fue un habitual en el SORC (Southern Ocean Racing Conference, las regatas de Florida de finales de invierno, la antecesora de Key West)

SORC 1983




En 1985 fue comprado por Rod Muir, un australiano quien se llevó el Windward Passage a un astillero neocelandés donde se le hizo un refit completo, cambiándole la orza. En 1986 Sydney-Hobart quedando en segunda posición tras el Cóndor of Bermuda II (ya lo conocéis) por delante de dos maxis oceánicos, veteranos de la Whitbread de 1985/86, el Atlantic Privateer y el NZI Enterprise(que navegaron la S-H como Privateer y Castaway Enterprise respectivamente), barcos que pronto pasarán por este hilo.

Aquí, el renovado Windward Passage I dándolo todo en el estrecho de Bass en la Sydney-Hobart de 1986, en la que haría un fantástico tiempo de 2 días 23 horas 46 minutos, quedando a tan solo 20 minutos del ganador, el Cóndor of Bermuda II, un maxi mucho más moderno.


Rod Muir encargó un nuevo maxi en 1988 de "plástico", al que bautizó Windward Passage II y vendió a "La Gran Dama" a un armador norteamericano por lo que volvió a los USA. Actualmente pertenece a un tal Clifford Rossenfeld, quien lo tiene en Newport Beach, una zona turística y residencial de California en donde lesta joya disfruta a sus 45 años de una merecida jubilación. Está conservado en un estado inmaculado:


Hace unos años (2007?) se le hizo una gran intervención, cuando una vez más se le cambió la orza, instalándole una más moderna de bulbo y también se le instaló un timón con un perfil más moderno


Cinco metros y pico de maga dan para mucho. Fijaros en los medios cascos del mamparo, son el Windward Passage 1 con las dos configuraciones de orza, la que le pusieron en su época australiana y la nueva, con bulbo:




Recientemente se le instaló un nuevo aparejo, un palo de carbono Hall Spars (en blanco) con jarcia también de fibra de carbono, pues la orza, más pequeña en su unión con el casco, no causaba los problemas que tuvo cuando se instaló el aparejo sloop.

Su medio hermano, el Great Britain II, se merece otro post ...

[jiauka]

Impresionante foto, spinakker, big boy y spinakker de mesana, en 1 73"!!!, no quiero ni imaginarme la maniobra de trasluchada

[Questionsailing]

Originalmente publicado por jiauka

Impresionante foto, spinakker, big boy y spinakker de mesana, en 1 73"!!!, no quiero ni imaginarme la maniobra de trasluchada

Sobre todo, muy peculiar la forma del spi de mesana, volando libre a sotavento muy a lo big boy, nada que ver con esto

[ENRIAERO]

Supongo que primero arriaban el big boy, no?? por que si no , no me lo explico!! Y que hacian despues?? por que si transluchas primero el spi de mesana y pasas la mesana desventas el spi....joe que lio, primero el grande y despues el de mesana??
explicar esta maniobra cunado podais porfa!!

[chukel]

Originalmente publicado por ENRIAERO

Supongo que primero arriaban el big boy, no?? por que si no , no me lo explico!! Y que hacian despues?? por que si transluchas primero el spi de mesana y pasas la mesana desventas el spi....joe que lio, primero el grande y despues el de mesana??
explicar esta maniobra cunado podais porfa!!

Yo navegué con big boy hace muchos años. El big boy se utilizaba para compensar el balanceo (podía llegar a ser terrorífico) en portantes, típico de los barcos de finales de los 70 y con carenas en V. Gracias al big boy se evitaba (en parte) el balance y eliminabas las papeletas de una trasluchada china. Era tal cirio conseguir que portara (se jugaba con la driza) que sólo lo dimos en un par de ocasiones.

Lógicamente para trasluchar lo primero que había que hacer era guardar los "juguetes" y dejar el barco en una configuración normal (spi y mayor). Así, se arriaba primero el big boy (y si llevabas spí de mesana supongo que también) y trasluchabas normalmente. El problema lo tenías entonces con la driza del big boy, que te quedaba por el lado "malo", con lo que si querías volver a darlo había que subir a pasarla por encima de spí. Un lío de narices, por lo que sólo se utilizaban en rumbos largos sin trasluchada.

Una de grog

[ENRIAERO]

Gracias Chukel...
Que movida, con viento fresco seria una tragedia!!

[MERIT]

Originalmente publicado por chukel

Yo navegué con big boy hace muchos años. El big boy se utilizaba para compensar el balanceo (podía llegar a ser terrorífico) en portantes, típico de los barcos de finales de los 70 y con carenas en V. Gracias al big boy se evitaba (en parte) el balance y eliminabas las papeletas de una trasluchada china. Era tal cirio conseguir que portara (se jugaba con la driza) que sólo lo dimos en un par de ocasiones.

Lógicamente para trasluchar lo primero que había que hacer era guardar los "juguetes" y dejar el barco en una configuración normal (spi y mayor). Así, se arriaba primero el big boy (y si llevabas spí de mesana supongo que también) y trasluchabas normalmente. El problema lo tenías entonces con la driza del big boy, que te quedaba por el lado "malo", con lo que si querías volver a darlo había que subir a pasarla por encima de spí. Un lío de narices, por lo que sólo se utilizaban en rumbos largos sin trasluchada.

Una de grog

Nosotros lo usábamos para desventar al "enemigo", también era bonito para las fotos, pero poca cosa más.

[barbeta]

:adoracion :

[chukel]

GREAT BRITAIN II

Lo del GREAT BRITAIN II (conocido como GBII)es un caso aparte en el mundo de los barcos de regata, no creo que exista ningún barco que haya completado siete (sí, 7) vueltas al Mundo y más de cincuenta cruces del Atlántico y sigue de una pieza. Fue el precursor de los maxis oceánicos y cuando fue botado era considerado el barco más rápido del mundo.

El diseñador fue Alan P. Gurney, al igual que el Windward Passage I, y ambos diseños son bastante semejantes, aunque el GBII fue construido en fibra de vidrio. Cuando fue concebido ya no existía la limitación de los 73', por lo que su eslora creció hasta los 77' (a diferencia del WP, de 73').También comenzó su andadura aparejado en ketch, pasando posteriormente a una configuración en sloop.

El GBII fue encargado por Sir Charles Chay Blyth, un escocés al que le gustaba el agua salada. En 1966 cruzó a remo el Atlántico Norte con un colega. En 1968 y sin experiencia en navegar a vela, se inscribió en la Sunday Times Golden Globe Race (la primera regata vuelta al mundo en solitario y sin escalas) en un 30 pies, pero se tuvo que retirar en Capetown. En 1971, con algo más de experiencia, se lió la manta a la cabeza y se decidió a ser el primero en dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas pero...de este a oeste, ciñendo durante 292 días (no quiero ni pensarlo).

Así, para la primera Whitbread (1973/74) Blyth le encargó a Gurney un barco ganador y de 77 pies de eslora, que se construiría en fibra de vidrio con sandwich de espuma. El GBII se construyó en el astillero STL de Ramsgate por Derek Kelsall. Era el mayor astillero especializado en fibra de vidrio de su época, pero construir un 78' era todo un reto. Se botó el 21 de mayo de 1973 y fue amadrinado por la Princesa Anna (hermana de la Reina Isabel). Aquí tenéis un video de la botadura:



Y si el nombreelegido fue Great Britain II, cuál fue el Great Britain I? pues la respuesta está en el SS_Great_Britain, el mayor barco de pasaje del mundo entre 1845 y 1854, construido por un visionario, Isambard Kingdom Brunel. Este barco acabó abandonado y medio hundido en las Islas Malvinas y está relacionado con nuestro protagonista a través del empresario y filántropo Sir Jack A._Hayward. Hayward contribuyó económicamente a reflotar el SS Great Britain y llevarlo a Inglaterra, en donde está como barco museo completamente restaurado en dique seco en Bristol. Y Hayward también contribuyó económicamente a sacar adelante el proyecto de Chay Blyth y respaldó económicamente la construcción del GBII...

Y ahora, la apasionante historia de nuestro protagonista:

Primera vuelta al mundo: la primera Whitbread, de 1973/74 sería la primera de las siete vueltas al mundo del GBII. Chay Blyth patronearía el barco con una tripulación de 12 "red berets", paracaidistas del Regimiento Paracaidista (Chay Blyth estuvo enrolado en los paracaidistas en los años 50). En la primera etapa las cosas no fueron nada bien, pues sólo pudo ser tercero tras el Burton Cutter y el Adventure, un Camper & Nicholson de sólo 55' de la Royal Navy. En la segunda etapa perdió la mesana y fue segundo, llegando a Sydney a 9 horas del Pen Duick VI de Eric Tabarly. En la tercera etapa sobrevino la tragedia, cuando Bernie Hoskins se cayó por la borda y se perdió para siempre en el mar. La tripulación del GBII decidió que la mejor manera de homenajear a su compañero desaparecido era llegar primeros a Río, cosa que lograron. La cuarta y última etapa también la ganaron.

Salida de la Whitbread de 1973:


Salida de la whitbread de 1973/74, al fondo se puede ver el spí amarillo del Heath's Cóndor


Carenando:


A pesar de ganar dos de las etapas y ser el barco más rápido en tiempo real (144 días y 10 horas), no fue suficiente para batir al Swan 65 Sayula, ganador de la prueba en tiempo compensado.



Su segunda vuelta al mundo fue en 1975, cuando zarpó para intentar batir el récord de los clippers del té, un trofeo patrocinado por el Financial Times, de Inglaterra a Australia pasando por Buena Esperanza con escala en Australia (Sydney) y vuelta a Inglaterra por Hornos. Lo consiguó con un tiempo de 134 días (batiendo el récord de 139 días establecido en 1869/70 por el clipper "Patriarch"). Era su segunda circunnavegación.

Después de esta pateada aún le quedó tiempo para cruzar el Atlántico (ida y vuelta) para participar en la Transatlantic Tall Ship Race de 1976.

Tercera vuelta al mundo: En 1977 zarpó para completar su tercera vuelta al mundo, en la que sería su segunda participación en la Whitbread en la edición de 1977/78. En aquel tiempo, el GBII había sido incorporado por Chay Blyth a su flota de charter de aventura que se llamaba "Supersail", con base en las Indias Occidentales. La tripulación estaba comandada por Robert Bob James, mano derecha de Blyth, quien embarcaba a su mujer Naomi como navegante. Eran los dos únicos profesionales a bordo, pues el resto de los tripulantes habían pagado 4.000 £ por conseguir una plaza y entre ellos un español, Enrique Gutiérrez-Zulueta. A pesar de ganar la tercera etapa, poco pudo hacer frente al Flyer 1, ganador en compensado. Aún así, fue el barco más rápido en tiempo real, invirtiendo 143 días y 12 horas (1 día menos que su tiempo anterior), pero todo hay que decirlo, se benefició de que el favorito, el Heath's Condor, rompió el palo en la primera etapa.

Auckland. Salida de la tercera etapa de la Whitbread de 1977/78, con Bob James a la caña del GBII:

©Richard Gladwell

Tras la Whitbread de 1977/78 y como no era plan tenerlo amarrado al muelle, Robin Knox-Johnston y Billy King-Harman decidieron darse una vuelta y participaron en la Roun Britain Race, la vuelta a Gran Bretaña ... pero "a dos".

Cuarta vuelta al mundo: En 1980 cambió de manos y fue vendido a la sueca Cecilia Unger, quien lo inscribió para hacer la tercera Whitbread (cuarta vuelta al mundo) como United Friendly. La tripulación era una mezcla de amateurs (entre los que se encontraba la armadora) que habían pagado una plaza y tripulantes con experiencia que habían hecho la vuelta anterior con Rob James. Chay Blyth contribuyó económicamente al proyecto y se sumó como patrón. Para esta regata, se eliminó la mesana y el aparejo se convirtió a cutter. Invirtió 143 días y 23 horas.

Salida de la Whitbread de 1981/82:


La tripulación del United Friendly se pelea en la proa con un spí durante la Whitbread de 1981/82:


Quinta vuelta al mundo: Para la edición de la Whitbread de 1985/86, el GBII cambió de manos una vez más y fue comprado por Bob Salmon, quien seguiría con el mismo espíritu de las dos vueltas anteriores, es decir, con tripulantes que pagarían por hacer la regata. Pero con lo que pagaban los tripulantes de chárter no había dinero suficiente para acabar la regata, así que se consiguió a última hora un sponsor, siendo bautizado con el nombre de Norsk Data GB zarpando para hacer su cuarta Whitbread (quinta vuelta al mundo). Finalizó la prueba en su mejor tiempo, 138 días y 1 hora.

A última hora, en los muelles de Gosport, se rotula el nuevo nombre y se embarcan las provisiones. Es curioso la cantidad de vitualla que se embarca, igual que en los Volvos actuale, hasta huevos frescos. Como cocinera se embarcó Tracy_Edwards, aunque sólo haría la pimera etapa pues se desembarcó en Capetón para enrolarse en el Atlantic Privateer, decía que el barco era "un peligro" por ser la tripulación muy poco experimentada...


El descanso del guerrero. El Norsk Data-GB amarrado en Capetón tras acabar la primera etapa de la Whitbread de 1985/86. En primer plano se asoma la popa del Cote D'Or, el mastodóntico maxi de Eric Tabarly, que pronto tendremos por aquí:


Peeling de génova en el Pacífico Sur. Tercera etapa (Auckland-Punta del Este) de la Whitbread de 1985/86. La tripulación de "paganinis" se da de bruces con el "turismo de aventura":


Sexta vuelta al mundo: En 1989 pasó a manos de Andy Coghill, quien lo inscribió nuevamente en la Whitbread de 1989/90 con el nombre de "With Integrity". La regata había cambiado enormemente en los últimos 12 años, desde la primera participación de nuestro protagonista en 1973, con la llegada de los nuevos maxi-ketch su presencia era casi testimonial, por lo que regateó en la división crucero, en la que se enfrentaría a un viejo conocido, veterano de la Whitbread de 1981/82, el maxi de 80' Creighton's Naturally, (antiguo FCF Challenger). Entre la tripulación y con solo 18 años (el tripulante más joven de la flota) Matthew_Humphries, quien haría la siguiente edición con sólo 22 años como patrón del WO60 Dolphin Youth, el patrón más joven de la historia de la regata. Nuestro protagonista se convirtió así en el primer barco en dar seis veces la vuelta al mundo en regata.



Séptima vuelta al mundo: En la Whitbread de 1993/94, la edición de los supermaxis aparejados en ketch y que fue el canto del cisne de los maxis oceánicos de la regla IOR, el GBII no quiso quedarse en casa, así que se apuntó como "escolta", fuera de competición y con el nombre de "With Integrity", completando su séptima circunnavegación. Desconozco cuál es su STIX, término polémico en esta taberna, pero sea cual sea, se merece un monumento pues dar la vuelta al mundo siete veces y seguir de una pieza...

En algún momento lució en su espejo de popa el nombre de Canada Maritime:


Fue nombrado Embajador de la Volvo Ocean Race y rebautizado Whitbread Heritage (herencia de la Whitbread, nombre merecido) y estuvo en Alicante en la salida de la última edición. Tiene su base en Cowes, Isla de Wight (UK)

Este es su estado actual (amarrado en las islas Canarias):




©Ian Roman

Aquí en Alicante, en la salida de la Volvo de 2011:


Durante su larga vida ha dado siete vueltas completas al mundo y cruzado unas cincuenta veces el Atlántico...ahí queda eso...

Una de grog