¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[chukel]

Empezamos la semana con un nuevo maxi de la Whitbread de 1989/90, el 12º clasificado, el NCB IRELAND

El NCB Ireland fue la representación irlandesa en la Whitbread de 1989/90 y se convirtió en una especie de proyecto nacional en la que se involucró todo el país. Varias empresas irlandesas patrocinaron el proyecto junto al primer sponsor, el banco de inversiones irlandés National City Brokers, Air Lingus, ESB, Irish Distilleries…

El diseño le fue encomendado a Ron Holland (neocelandés, aunque por aquél entonces estaba instalado en Cork) y el maxi tomaría forma en una nave en Ballymun, a las afueras de Dublín. Su constructor serían los irlandeses Kiliam Bushee y Rob Lipsett. Por aquél entonces Kiliam (un auténtico fenómeno con el carbono y el composite) había construido varios One tonners y algún 50 ‘ IOR. En los años siguientes se convertiría en uno de los mejores constructores del mundo. De sus manos salieron varios VOR60 como el Innovation Kvaerner (1997/98) y el Assa-Abloy (2001/02), los VO70 ABN 1 y 2 (2005/06) y los Ericsson 3 y 4 (2008/09) y algún America´s Cup.

La construcción, como no podía ser de otro modo kevlar y carbono con alma de nomex. Las características: eslora, 24,25 m (80,83’) eslora en flotación, 20,16 m; manga, 6,09 m; calado, 3,96 m; desplazamiento, 31,5 toneladas. Arbolaba un palo Sparcraft fraacionado con una mayor de 199m2 (si no me equivoco, la mayor de la flota); un Génova de 174 m2 y spinnakers de 372m2.
Como curiosidad, su botavara, de 10,5 metros, sería la más larga de toda la flota y uno de sus mayores quebraderos de cabeza (se rompió en tres ocasiones), unido a su falta de velocidad en portantes.

Antes de su botadura, que tuvo lugar el 30 de octubre de 1988, con mucho tiempo de antelación a la salida de la prueba, el NCB Ireland fue paseado por Irlanda en un camión y tras ser botado, navegó por diversos puertos irlandeses.

Saliendo del astillero cruzando Dublín



En un pueblo del interior de Irlanda



Botadura en el río Leffey en Dublín, con la orza cubierta en plan Copa América



Primeras pruebas de navegación



Entrando en el puerto de Galway ante la multitud



Como parte del entrenamiento, tomó parte con Bob Campbell como patrón en la regata trasatlántica Newport (R.I.)- Cork, en donde se vió las caras con el ketch Fisher&Paykel. Los resultados no fueron muy buenos, pues cuando el Fisher&Paykel llegó a Cork, al NCB Ireland aún le faltaban 400 millas por llegar (aunque, todo hay que decirlo, siguieron derrotas muy diferentes).
En un principio el patrón iba a ser el irlandés Bob Campbell, pero finalmente (supongo que tras la debacle de la regata previa Newport-Cork) fue sustituido por su compatriota Joe English, sin experiencia previa en la Whitbread. La tripulación serían 16, de diversas nacionalidades (destacando siete irlandeses y seis neocelandeses). Tres de los tripulantes habían hecho la regata anteriormente, en el Atlantic Privateer y en el Drum. Kiliam Bushee, el constructor, sería uno de los tripulantes.


Cuando se presentó en la línea de salida había bastante presión sobre el patrón y la tripulación, pues las esperanzas de un buen resultado eran muy altas, teniendo en cuenta el capital invertido.



En la primera etapa, se vieron atrapados en los Doldrums, finalizando en 13ª posición, a casi casi cuatro días de Steinlager2. Aquí pudieron comprobar que en ceñida el barco era muy rápido, pero en cuanto el viento se abría, la cosa empeoraba y se quedaban…el problema era que en la Whitbread sólo un 10% de la regata era en ceñida… En la segunda etapa rompieron la botavara, repitiendo resultado (13), a dos días de los primeros.





En la tercera etapa, las cosas no fueron mucho mejor, rompiendo la botavara nuevamente, acabando de 12 a casi un día de los primeros. En la cuarta etapa, os podéis imaginar lo que les pasó: rompieron la botavara otra vez, aunque consiguieron entrar de novenos. En la quinta fueron octavos y en la sexta y última décimos. El resultado final fue 12, invirtiendo 139 días 19 horas, 11 días más que el Steinlager2.

Y ahora contestamos a la pregunta que originó el hilo ¿Qué ha sido del NCB Ireland?

Tras la Whitbread, se intentó dedicar durante un tiempo a barco de entrenamiento para tripulantes irlandeses oceánicos, aunque pronto fue vendido a una empresa de chárter, que lo rebautizó como Athina. En 1992 fue llevado al Mediterráneo, a Grecia y unos años después cruzó al Caribe. En 2006 fue comprado con el Martela O.F. (otro veterano maxi de la Whitbread al que pronto tendremos por aquí) por una cadena hotelera caribeña para organizar entre los dos además de paseos, eventos y regatillas en plan match race.

Actualmente está en venta en el Caribe, en Trinidad y Tobago, con su casco pintado de rojo.





Interiores. Con el motor en posición central, tiene una difícil conversión al crucero. En la segunda foto, detalle del sector del timón.



Mesa de cartas y vista desde la mesa de cartas hacia proa.



En 2009 pedían 300.000 $, ahora han bajado su precio a 200.000 $...hay demasiados maxis IOR en el mercado de segunda mano y poca demanda...

El siguiente, el British Satquote Defender

Una de grog

[chukel]

Pues vamos a darle algo de vidilla al hilo con otro maxi más de los que participaron en la Whitbread de 1989/90, el SATQUOTE-BRITISH DEFENDER.

Una regata tan british como la Whitbread tenía que tener más de un barco de la Gran Bretaña y en esta edición serían tres los maxis con la K en sus velas que estarían en la línea de salida, dos nuevos (Rothmans y Satquote-British Defender) y un tercero de la edición anterior, el Liverpool Enterprise, el antiguo Atlantic Privateer. Pero ahora vamos con el Satquote-British Defender, un barco que pasó por la Whitbread de 1989/90 sin pena ni gloria, siendo el penúltimo clasificado.







Este fue un proyecto un tanto especial, inicialmente encabezado por un tal Chris Freer para la empresa Sports Sponsorship International. Pero en esto y con el barco ya construido, apareció la Royal Navy, que quería participar en la Whitbread aunque necesitaría un co-patrocinador. La Armada inglesa ya había participado en le regata, concretamente en las dos primera ediciones de 1973/74 y 1977/78 y en las dos con el Adventure, un Camper&Nicholson 55.

El diseño se encargó Martin Francis/Jacques Faroux y el barco fue construido en composite (kevlar, carbono con alma de nomex) en el astillero Green-Marine de Southampton, actualmente uno de los mejores del mundo en barcos de regatas, y que está construyendo los nuevos Volvo 65.





Las características eran: eslora, 24,20 m (79,42’) ; eslora en flotación, 21,03 (69’); manga, 5,75 m; calado, 3,81 m y desplazamiento 30,5 toneladas. La superficie vélica, una mayor de 127,4 m2, génovas de 154 m2 y spinnakers de 210 m2.

En un principio la idea era de hacer tres tripulaciones que se irían alternando durante la regata, en la que el comandante de la Royal Navy Colin Watkins, que había formado parte de la tripulación del Adventure en la edición de 1977/78 sería el navegante.



Sus primeras pruebas fueron la regata transatlántica Lorient-St. Barts contra el Merit de Pierre Fehlman y el Baltic Maxi (renombrado para la Whitbread Martela O.F.). Las cosas no debieron de ir muy bien porque finalmente para la Whitbread, se decidió optar por una única tripulación con cambios puntuales. Los tripulantes serían 15 militares (de la navy y del ejército) y dos civiles y finalmente el mando del barco sería para Colin Watkins.

Cuando los 15 pares de ojos se clavan en el solitario proa cuando éste se da la vuelta hacia la bañera, la cosa no tiene buena pinta...



Durante la regata las cosas fueron regular hasta la última etapa, en que rompieron el palo. En la primera etapa hicieron un 9º, 12º en la segunda, 8º en la tercera, 12º en la cuarta, 6º en la quinta y un último en la sexta como consecuencia de la rotura del palo, entrando seis días y medio después de Steinlager 2.

Duras condiciones en el Sur, con la mayor arriada:



El resultado final fue un 13º (penúltimos), invirtiendo 143 días y 12 horas, nada más y nada menos que 15 días más que Steinlager 2, muchísimo tiempo para un barco de última generación. El barco demostró tener muy buena velocidad, pero el problema fue que la experiencia de la tripulación no era en absoluto comparable a las tripulaciones profesionales de los demás maxis.

Y qué fue de él?

Pues tras la Whitbread finalizó el acuerdo con la Navy y volvió a sus dueños, quienes consideraron que no era tan mal barco a pesar de sus pobres resultados en la vuelta, y que con algunas modificaciones podía seguir regateando en regatas costeras. Así, estuvo regateando durante tres años en las regatas de la Offshore Maxi Yacht Association (OMYA), bajo el nombre de “British Defender”

En 1991 participó en las Maxi series de Palma, Porto Cervo, y Saint Tropez. En 1992 acabó segundo en los mundiales de maxis de la OMYA. Ganó la Nioulargue en Saint Tropez en 1991 y 1992. En 1993 ganó la Antigua Race Week y en 1993 acabó 4º en la vuelta a Europa, Open UAP.

Durante sus últimos años a este lado del Mundo tuvo varios nombres, aquí como Brent Walker fondeado en Hamble:


Después de estos tres años dedicados a las regatas y cuando la cosa ya no daba más de sí, se le buscó un retiro en la Gran Barrera de Coral en Australia, en Whithsunday Islands, donde pasea turistas con otros maxis, en el Parque jurásico de los maxis.







Interiores acondicionados para el chárter

Los siguientes, el Liverpool Enterprise y el Martela O.F.

[chukel]

Hoy ración triple de grog

El LIVERPOOL ENTERPRISE fue el último de los maxis IOR que finalizaron la Whitbread de 1989/90. Es el antiguo Atlantic Privateer que participó en la edición de 1985/86 por lo que ya hablamos de él en su momento.

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...9&postcount=77

En todo caso, y para no dejar “cojo“ el hilo, añadir que el Liverpool Enterprise fue un equipo amateur, sin patrocinador definido. El patrón y armador Bob Salmon financió la participación con el apoyo de pequeñas empresas de Liverpool. Lógicamente, los resultados no podrían ser buenos, pues poco tenía que hacer contra los maxis de última generación con presupuestos gigantescos y tripulaciones profesionales. Finalizó en última posición en todas las etapas, a excepción de la tercera y la sexta, en las que fue penúltimo, superando en los dos casos a dos barcos desarbolados (el UBF en la tercera y el Satquote-British Defender en la sexta).

La única foto que tengo es ésta:

Invirtió en acabar la vuelta 151 días y 4 horas, es decir, 23 días más que el Steinlager2 (casi nada).

En la última etapa fue protagonista de una complicada evacuación de un tripulante. Cuando se encontraba a 800 millas de la llegada, uno de sus tripulantes, que había sido trasplantado de riñón cuatro años antes, comenzó a sentir dolores. Se pensó que podía tratarse de un rechazo así que se decidió su evacuación. El problema es que a 800 millas no llegarían los helicópteros por lo que se optó porque un helicóptero que partiría de Gales, haría escala en Cork (Irlanda) donde repostaría y desde ahí volaría hasta el buque de la Royal Navy argos que se encontraba en el Atlántico a mitad de camino de la posición del Liverpool Enterprise. Después de repostar nuevamente en el Argos, volaría hacia el Liverpool y evacuaría al tripulante. El problema es que llegó de noche y ante el peligro de enganchar el cable del helicóptero con el aparejo del barco, se metió al tripulante a evacuar en una de las balsas, desde donde sería izado al helicóptero.

https://www.youtube.com/watch?featur...&v=dIChoyz6QTA

Tras la Whitbread de 1989/90 el Altantic Privateer estuvo un tiempo en el puerto francés de Saint Nazaire, donde fue tomada esta foto. Podéis ver al fondo los inconfundibles búnkers de la base de los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial:



Tras la vuelta, su destino se pierde(como comenté en el hilo del Atlantic Privateer, http://foro.latabernadelpuerto.com//...9&postcount=77) cuando fue intervenido en Dinamarca en 2003 con una carga de 13 toneladas de hachis de Marruecos.

El siguiente, el Martela O.F.

[chukel]

El MARTELA O.F.

Recordaréis la historia del Drum, que perdió la quilla en una regata de entrenamiento previa a la Whitbread (Fastnet de 1985), dando la vuelta y quedando quilla al sol con la tripu esperando el rescate. Pues bien, al Martela O.F. le pasó lo mismo, pero en vez de ocurrir cerca de la costa, en el Solent, le pasó en medio del Atlántico…pero antes, su historia.

Cuando hablamos del UBF vimos que un pequeño país como Finlandia, de gran tradición en la construcción de barcos, presentó en la salida de la Whitbread de 1989/90 tres maxis: el Union Bank of Finland el Belmont Finland II y el Martela O.F.

El Martela O.F. estaba patrocinado por Martela, una empresa finlandesa de muebles de oficina y fue construído en composite (kevlar/carbono/nomex) en el astillero finlandés Baltic Yachts bajo los altos stándares de calidad del astillero y siguiendo un diseño de German Frers. Aquí lo tenéis saliendo del astillero Baltic:

Se optó por un diseño en cierto modo conservador, de desplazamiento medio. Sus características: eslora, 24,58 m (80,65 ‘), eslora en flotación, 20 m; manga, 5,92 m; calado, 3,92 m y desplazamiento 29,7 toneladas. El aparejo fraccionado soportaba una mayor de 173,7 m2, un Génova de 162,5 m2 y spís de 359 m2.

En las primeras pruebas participó contra el Merit y el Satquote-British Defender en la regata transatlántica de Lorient a St. Bartolomé. Aunque les ganó el Merit, fue por tan sólo cuatro horas, demostrando buenas sensaciones.

El patrón sería Markku Wiikeri, un finlandés que había participado en la edición de la Whitbread de 1981/82 en el Skopbank of Finland. Dirigiría una tripulación de 15 o 16 (dependiendo de la etapa) de diversas nacionalidades.

En las primeras etapas Martela no lo había hecho mal del todo. En la primera, de Southampton a Punta del Este, acabaron octavos. En esta primera etapa vieron que la orza se había movido, así que en Punta del Este reapretaron los pernos y en principio la cosa quedó solucionada. En la segunda etapa acabaron séptimos, puesto que repitieron en la tercera etapa, lo que les permitía estar de sextos en la general.

En la cuarta etapa y cuando mejor lo estaban haciendo, navegando en quinta posición a 400 millas de la llegada, a unas 100 millas de la costa de Argentina, sucedió el desastre. En una de las revisiones rutinarias vieron que por la unión orza-casco entraba agua, a través de los pernos, así que tras mandar a un hombre al agua pudieron comprobar que la orza se estaba soltando y se había despegado del casco. Se decidió que toda la tripulación navegaría en cubierta para evitar que si la orza se desprendía nadie quedara atrapado en el interior (como había pasado en el Drum, cuando seis tripulantes quedaron en el interior cuando el barco volcó y les costó salir). Al día siguiente, la orza se descolgó y el 15 segundos el Martela O.F. estaba quilla al sol. La tripulación fue rescatada por el Merit, que se encontraba a 38 millas y por el Charles Jourdan, que estaba a unas 25 millas. Los dos barcos fueron beneficiados con una reparación por el tiempo invertido en el salvamento.

La tripulación esperando sobre cubierta, al fondo se ve la mayor del Charles Jourdan:



Comienza el rescate:





Llegada del Merit a Punta del Este con los rescatados:



Al cabo de unos días el Martela O.F. fue recuperado, pero los daños eran tan graves que no daría tiempo a su reparación para seguir en regata, por lo que se retiró definitivamente.



Tras ser rescatado, el Martela O.F. fue reparado y bautizado como Runn. Cuando el Martela (ahora Runn) estaba en Las Palmas en diciembre de 1992, fue comprado por un grupo de uruguayos con el fin de participar en la Whitbread de 1993, en un proyecto en el que la tripulación sería formada por militares y civiles,quines lo rebautizaron como URUGUAY NATURAL. De Canarias fue navegando a Uruguay donde empezarían los entrenamientos y preparación de la regata, tomando parte (y ganando) la regata Buenos Aires- Río de 1993. Teniendo en cuenta que competiría en la Whitbread en la clase maxi frente a los espectaculares maxi ketch con proa clipper diseño de Farr (La Poste, New Zealand Endeavour y Merit), su participación sería meramente testimonial , como un crucero alrededor del mundo. De hecho invirtió en la prueba 144 días, 24 más que el ganador, el New Zealand Endeavour.





En 1995 fue vendido y sometido a un “refit” completo, para alargar su vida y adapar su interior al crucero.. Entre 1995 y 1998 navegó bajo el nombre de Maxima, consiguiendo el record de la vuelta a la isla de Wight, ganando el Hong Kong Challenge, las regatas de St. Maarten y St. Thomas Regattas…Fue vendido otra vez y bautizado como Bols Sport (una marca de ginebra que lo patrocinaba) y se estableció en el Caribe, regateando en las Islas Virgenes Británicas, St. Maarten, Antigua y hasta se atrevió con la Sardinia Maxi Worlds.



El 1999 volvería a ser retocado, haciéndosele un lifting aligerándose en una tonelada. Ese año se intentó batir el record transatlántico entre Canarias y Brasil

En 2001, se le añadieron tres cuadernas nuevas para reforzar el casco, con vistas a participar en la Sidney-Hobart de 2001, finalizando en segunda posición en IRC.

En 2006 ya era hora de parar de darle caña, había demostrado suficientemente que en Baltic Yachts saben hacer barcos y fue vendido a una cadena hotelera con sede en Trinidad y Tobago, en donde compartiría amarre con otro compañero de fatigas en la Whitbread, el NCB Ireland. Entre los dos harían regatillas de match race y chárter.



Ahora, con tropecientas mil millas a sus espaldas, casi dos vueltas al mundo en regata, haber perdido la orza, sufrido tres refits y aguantado turistas está a la venta por 140.000 €.

Este es su estado actual:









Pues hasta aquí, los maxis de la Whitbread de 1989/90...

Y esto aún no se ha acabado...pues quedan unos cuantos maxis hasta llegar a los super maxis ketch "proa clipper" de la Whitbread de 993/94, el canto del cisne de los maxis IOR

[Peon]

Una pregunta Chuckel:
Los barcos abajo citados y participantes en la Whitbread del 89 90 ¿no se consideran maxis?. Tenía entendido que el desafortunado Creightons Naturally y Maiden si lo eran al menos.
Creightons Naturally de John Chittenden
L'Esprit de Liberté de Patrick Tabarly / Colin Watkins
Maiden(ex discq dor) de Tracy Edwards
Schlussel von Bremen de Ron Renken
With Integrity de Andy Coghill
La Poste

Saludos gran hilo

[chukel]

Originalmente publicado por Peon

Una pregunta Chuckel:
Los barcos abajo citados y participantes en la Whitbread del 89 90 ¿no se consideran maxis?. Tenía entendido que el desafortunado Creightons Naturally y Maiden si lo eran al menos.
Creightons Naturally de John Chittenden
L'Esprit de Liberté de Patrick Tabarly / Colin Watkins
Maiden(ex discq dor) de Tracy Edwards
Schlussel von Bremen de Ron Renken
With Integrity de Andy Coghill
La Poste

Saludos gran hilo

Hola Peón, me alegro de que te guste el hilo. en cuanto a lo que preguntas, ninguno de estos barcos competía en la clase maxi.

Los maxis son los que tenían un rating de 70,05 pies IOR y sus esloras rondaban los 75-82 pies de eslora. Los 15 que hemos buscado competían en esta edición como clase independiente (Clase A) y a tiempo real, sin compensaciones de tiempo (aunque había una clasificación de toda la flota con tiempos compensados).

De los que citas el único que podría considerarse como maxi por la eslora (que no por rating) era el Creightons Naturally, que estaba en la clase crucero, no iba a tiempo real con los demás. Este barco era un Ocean 80, un crucerote que había tomado parte en la edición de 1981/82 bajo el nombre de FCF Challenge. Cuando hablamos del Flyer II decía que era el único maxi de la edición 1981/82 "con el permiso del FCF Challenge". Era más crucero que un maxi de regatas propiamente dicho, por eso no hablé de él, pero lo dejaremos para más adelante...

El Maiden de Tracy Edwards era el Disque D'Or III con el que Pierre Fehlman participó en la edición de 1981/82. Era un diseño de Farr de 57 pies de eslora, muy lejos de los 80 pies de los maxis. Estaba en la "clase D"

L'Esprit de Liberté era el antiguo L'Esprit d'Equipe, ganador en compensado de la Whitbread de 1985/86 patroneado por Lionel Pean. Su eslora era de 58 pies, tampoco era un maxi y estaba en la "clase D".

Schlussel von Bremen competía en clase D y tenía una eslora de 63 pies, con lo que tampoco era un maxi.

El With Integrity ya tuvo su post específico en este hilo:

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...5&postcount=32

Fue el Great Britain II de la primera edición, el primer maxi oceánico de la Whitbread. En la regata de 1989/90 no competía contra los maxis IOR, estaba en clase crucero, junto con el Creightons.

La Poste era un barco de semi-serie. Era un First 51 diseñado por Germán Frers construido por Beneteau aunque bastante "tuneado". Sólo tenía del de serie el casco. La cubierta, interiores, aparejo, etc. eran modificaciones del de serie. Estuvo a la venta en Barcelona hace unos años. Estaba también en la "clase D".

Un saludo

[Peon]

Gracias Chukel.
Un placer.