¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[chukel]

LA SAGA DE LOS ONDINE

Summer A. “Huey” Long fue un millonario americano dedicado al negocio naviero (broker de fletes de petróleo) armador de la saga de los Ondine (8 en total). El nombre hace referencia a unas ninfas o sirenas mitológicas. Huey Long tenía fama de bon vivant (era un play boy en toda regla), y le gustaba codearse con personalidades y famosos. Invitó a navegar en sus barcos a personajes ilustres y de la realeza como Juan Carlos I, Harald de Noruega, Albertito de Mónaco, el Aga Khan, Ted Kennedy … y algunas bellezas, actrices y misses del momento (no todo iban a ser negocios).

Huey Long a la rueda del Ondine V con el Cóndor of Bermuda II a sotavento.

Long tuvo tres maxis IOR (los Ondine IV, V y VII), siendo el definitivo el último de ellos, el ONDINE VII. Esta es su interesante flota:

Del Ondine I, un yawl de 53' de madera construido en 1953 por Abeking & Rasmussen (actualmente dedicados a los megayates) no he encontrado ninguna foto. Este barco tuvo un triste final cuando encalló a finales de los años 50 en Anegada Reff, en las Islas Vírgenes Británicas. En 1959 le encargó a Bill Tripp el diseño del Ondine II, un yawl de 58 pies que sería el primer yate de regatas oceánico construido íntegramente en aluminio (casco cubierta y palo) y con el que ganó la Sydney-Hobart de 1962 estableciendo un record que no sería batido hasta once años después. En sus primeros dos años navegó 50.000 millas y a finales de los '60 fue donado a la Academia Naval.

En 1968 volvió a confiar en Bill Tripp para su nuevo barco, el Ondine III, un ketch de 74 pies construido al igual que el anterior en aluminio en el astillero Abeking & Rasmussen, en Bremen, Alemania. El Ondine III sigue navegando en la costa Oeste de los USA con el nombre de Atalanta y está, perfectamente restaurado, a la venta por medio millón de $.

El Atalanta (ex Ondine III) conocido por la flota como "The Lost Continent" (el continente perdido) con 46 años dándolo todo:


Y después de esta introducción, empezamos con los maxis...

ONDINE IV

En 1974 Huey Long encargó al diseñador Britton_Chance_Jr su primer Maxi IOR, el ONDINE IV, de 80 pies, construido en aluminio por Derecktor en Mamaroneck (New York) y estaba aparejado originalmente en ketch.

Aquí lo tenéis en su configuración original en ketch:


El Ondine IV en el SORC de 1979. Aunque parece una goleta, es por la perspectiva de la foto pues en realidad era un ketch:


En 1980, dado el excesivo peso del aparejo y sus pobres prestaciones, siguiendo las recomendaciones del Profesor Jerome Milgram, del departamento de Arquitectura Naval e Ingeniería Oceánica del prestigioso MIT (Instituto Tecnológico de Massachussets, casi nada) fue transformado a sloop, eliminándose el palo de mesana y aumentándose la superficie vélica de la mayor (más botavara). Aquí lo tenéis navegando ya como sloop, en el SORC de 1980:




Este barco fue vendido a finales de 1980 a la Armada de Brasil, quien lo adquirió para hacer cruceros de instrucción de guardiamarinas y alguna que otra regata. Fue rebautizado como Cisne Branco y creo que sigue en Brasil, adscrito a la Armada brasileña.


Participó en la Copa del Rey de Palma en 1983 y 1986 en la división maxi (aunque es bastante crucero) y en el mundial de maxis de Porto Cervo de 1986 (noveno y último). El Cisne Branco (ex-Ondine IV), en la Copa del Rey de Palma de 1983, por delante del Bribón IV:


ONDINE V

En 1981 vería el agua el ONDINE V de 82 pies, su segundo maxi IOR, construido también en aluminio en Palmer & Johnson y diseñado por el Profesor Jerome Milgram, quien se había hecho famiso en el mundo de las regatas por haber puesto patas arriba el IOR cuando, en el SORC de 1973, el Casacade, un diseño suyo (horroroso, por cierto) aparejado en cat-ketch arrasó gracias a su ridículo rating pues no tenía foques...Pero con el Ondine V Milgram no estuvo acertado y Huey acabó hasta las narices del barco. Aunque participó con este barco en varias regatas del circuito de maxis, era un crucerote bastante pesado y lento y preparado para el crucero oceánico. Con él fue quinto en Porto Cervo en 1981, quinto en el SORC de 1982, en 1983 fue séptimo en el SORC, Palma y Porto Cervo. En 1984 participó en el SORC (quinto) y en San Francisco (sexto). Los resultados no fueron nada buenos, el barco era demasiado "flexible", tuvo graves problemas estructurales por sus escantillones demasiado finos. Cuentan las malas lenguas que en una regata, poco antes de llegar a la boya de sotavento Huey Long bajó al baño y tras montar la boya y empezar a ceñir, al cazarse la burda el barco flexó de tal manera que Huey Long se quedó encerrado en el baño pues era incapaz de abrir la puerta. Long mantuvo un litigio con un gabinete al que le había encargado un "refit" y revisar los problemas estructurales, pues no se llegaron a corregir. Cuando era llevado a Florida para competir en el SORC de 1983, casi se va al fondo al hacer agua por la mecha del timón. En esta foto, el "Blue pig" (el cerdo azul) en el travel-lift...



Aquí tenéis la única foto que he podido localizar de su época de regatas y es de un anuncio de la electrónica que equipaba. Si os fijáis, la configuración del espejo de popa es diferente a la anterior fotografía, pues le fue cambiada en una de las múltiples cirigías realizadas con el fin de reforzarlo estructuralmente.


Después de muchos quebraderos de cabeza, alrededor de 1984 Long acabó largando el Ondine V el cual fue comprado por un piloto de F1 (no he localizado quien fue el afortunado) siendo rebautizado como Ondine Romantina. Actualmente está a la venta en Noruega, aunque por lo que vi en Yachtworld tiene bastante trabajo…

Pero Huey Long no podía estar sin barco, así que en 1983se construyó un motorsailer de nada más y nada menos que 100 pies de eslora, el Ondine VI, diseñado por Alden y construido por Palmer & Johnson.



ONDINE VII

Pero el mundo de los maxis IOR no paraba de crecer así que en 1986 Huey decidió hacerse un Maxi IOR de verdad de última generación, para competir de tú a tú con los demás maxis del circuito del ICAYA. Sería el ONDINE VII:

El encargado de su diseño fue Germán Frers, pues a Long le encantaba el Boomerang. Son diseños muy similares, pero Ondine era más ligero y un poco más avanzado, tanto en su construcción (composite) como en apéndices, pues tenía quilla y timón elípticos. La prioridad de Long era la ligereza, así que en el interior prescindieron de la madera. Fue construido por W.A. Souter en Cowes (UK) y botado ese mismo año (1986). Se construyó en composite y se utilizó el sistema de hacer el casco en dos mitades sobre molde macho (como el UBS Switzerland), las cuales se ensamblarían posteriormente. Su eslora total, 80,3’ (24,5 metros), eslora en flotación de 20,4 m, manga 5,98 m, calado de 4,14 m y un desplazamiento de 37,6 toneladas. Estaba aparejado a tope de palo y la mayor tenía 152,8 m2, Génova de 225,2 m2 y spís de 498 m2. El aparejo, diseñado por Andy Steiner y construido por Sparcraft, era extremadamente flexible y fue el primer palo en tener cinco pisos de crucetas. La jarcia de varilla de aleación de acero al cobalto...

Pronto se vio que el aparejo a tope de palo no era la opción acertada, que lo ideal habría sido un aparejo fraccionado, aunque ganó en Newport en 1986 (año de su botadura).

Interiores...


Como no nos caben más fotos, seguimos en el siguiente post...

[chukel]

Seguimos con el Ondine VII...

Cruzando por delante de Boomerang


Después de su prometedor inicio sus resultados fueron discretos: en 1987 fue séptimo en el SORC, tercero en Newport y quinto en Porto Cervo y cuarto en el mundial (Newport), en el que corrió con el nombre de Ondine VII of Larchmont.

Fotografía del mundial de Newport de 1987, ONDINE VII of Larchmont se va a la derecha del campo de regatas, mientras Boomerang y Obsession (mini maxi) prolongan el bordo:



En 1988, fue sexto en St. Thomas, 10 (último) en la Kenwood Cup de Hawaii y quinto en el mundial. 1989 fue su último año en el circuito, con resultados mediocres: noveno en Palma, séptimo en Porto Cervo, sexto en Saint Tropez y séptimo en el mundial.





Huey Long fue el primer armador de maxis en invitar a un equipo completo de la America´s Cup a navegar en una regata de maxis, embarcando al desafío sueco en el Ondine VII. Esta idea fue seguida por otros armadores de maxis.



Matador, Il Moro di Venezia III y Ondine VII (al fondo)



Estropicio:



Después del Ondine VII creo que hubo un Ondine VIII, de 105 pies, que Huey Long armó a medias con otro pastolari, Charles Evans (no he conseguido fotos).

Y la respuesta a la pregunta del hilo ¿Qué ha sido del ONDINE VII?...

Pues fue vendido y estuvo navegando, al parecer, hasta 2001 por el Pacífico participando en diversas regatas.

Entonces nada nuevo y que no os imaginéis... pasó a manos de a una empresa de chárter de las que operan al Norte de Australia en Whitsunday Islands, quien lo renombró como Boomerang y lo acondicionó para pasear rebaños de turistas, el destino favorito de los maxis IOR jubilados…

Y allí sigue a sus casi treinta años…





El siguiente, el Milene V y después Windward Passage II, Emeraude, Drumbeat y Matador 2 …

[chukel]

MILENE V

Albert Mirlesse debió de tener una vida bastante ajetreada. Nacido en 1914, en 1932 se alistó en la Marina, retirándose como cadete después de tres años. En 1941, tras la ocupación de Francia por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, se unió al ejército de la Francia Libre del general de Gaulle como piloto de caza, cambiando la marina por la aviación. Como tenía ascendencia rusa, fue uno de los creadores de la escuadrilla franco-rusa Normandie-Niemen que combatió a los alemanes en el frente del Este y acabó la contienda con el rango de capitán, habiendo conseguido la Cruz de Guerra. Fue uno de los pioneros de los simuladores de vuelo para entrenar a sus pilotos. Tras la guerra se convirtió en asesor y consultor de la entonces recién creada ONU. Y después siguió ejerciendo de “consultant” (ambigua palabra) del gobierno francés y en los años 60 montó una consultoría privada.

Debió de hacer bastante dinero y en los años 70 se compró su primer barco, un Swan 43. Seguiría fiel a Nautor porque también tuvo un 441, un 47 y un Swan 48 (mal gusto no tenía). Participó en las Fastnet de 1971 y 1979, así que afición tampoco le faltaba.

En 1984, cuando cumplió los 70, su amigo el Barón Edmund de Rotschild le habló de una nueva asociación, la ICAYA (International Class A Yacht Association), que se había creado en 1979 y de la que el Barón era uno de los fundadores. Por aquél entonces el Barón de Rotschild era el armador del Gitana VIII, un precioso mini-maxi (de 71 pies) diseñado por German Frers y construido en 1984 (es el que aparece en uno de los primeros post de este hilo, y para vuestra información sigue a flote haciendo chárter de lujo por el Caribe con un palo de carbono nuevo)… Me imagino que Milresse vió que no era mal plan formar parte de esa exclusiva asociación, pues sus socios eran estaban ultraforrados y como miembros de honor, el Aga Khan y el rey Juan Carlos I, por lo que no estaría mal codearse de tú a tú con ellos. Pero claro, para entrar había que tener un maxi. Y así Albert Milresse decidió hacerse el Milene V.

El diseñador elegido fue el francés Gilles Vaton, quien en 1981 casi alcanzó la gloria con su rapidísimo Charles Heidsieck III, un magnífico sloop aparejado a tope de palo de 21 metros de eslora y construido en aluminio, que acabó segundo en compensado en la Whitbread de 1981/82 patroneado por Alain Gabbay (el del Charles Jourdan). El Charles Heidsiech III se caracterizaba en su diseño por su exagerado lanzamiento del espejo de popa, con jupette incluida.

El Charles Heidsieck III



El Milene V fue construido en composite en el astillero Constructions Mécaniques de Normandie (actualmente dedicado fundamentalmente a la construcción militar) y fue botado a principios de 1985.



Vaton escogió el aparejo fraccionado, siendo uno de los primeros maxis (si no el primero) en optar por este aparejo. En 1985 los únicos fraccionados eran Milene V, UBS Switzerland y NZI Enterprise, siendo estos dos últimos maxis oceánicos diseños de Farr. Y, cómo no, Vaton lo diseñó con un exagerado lanzamiento del espejo de popa "marca de la casa".

Sus características: eslora 80,3’ (24,5 metros), eslora en flotación de 19,75 m, manga 6,20 m y calado 4,20. Desplazaba 33,5 toneladas. Su aparejo fraccionado Sparcraft portaba una mayor de 176,2 m2, génovas de 164 m2 y spís de 362,7 m2.

A Albert Milresse le gustaba navegar con una tripulación amateur, prescindiendo de profesionales, lo que sin duda era un serio hándicap como demuestran sus mediocres resultados. En 1987 fue 9º en el SORC y en Newport, 8º en porto Cervo y sexto en el mundial. En 1988 fue 5º en St. Thomas y 7º en el mundial. En 1989 fue 8º en St. Thomas, estuvo en Palma de Mallorca donde acabó noveno, en Porto Cervo (noveno) y Saint Tropez, donde fue octavo. Este año fue 9º en el mundial.



El Milene V participó en la regata Ruta del Descubrimiento de 1988, en donde se enfrentó a los entonces nuevos maxis oceánicos Fortuna Extra Lights, Merit y Union Bank or Finland, a los no tan nuevos Gatorade, y Belmont Finland 2 y al Hispania, siendo superado por todos ellos.

Albert Milresse a la rueda del Milene V en la salida de la Ruta del Descubrimiento de 1988:

¿Y qué fue de el Milene V? Pues en 1991 se retiró del circuito y se puso a la venta, siendo comprado en 1994 por una empresa noruega que lo llevó a Oslo para dedicarlo al chárter y actividades corporativas por los fiordos. En 2003 fue vendido a sus actuales propietarios quienes se lo llevaron al Egeo. Allí lo sometieron a una gran transformación: se le instaló una cubierta de teca, winches eléctricos, se pintó de azul metalizado, se le instalaron sofás en cubierta y se acondicionó totalmente su desnudo interior, instalándose camarotes para un chárter un poco más exclusivo que el que hacen sus colegas retirados en Whitsundays Islands.















Si queréis, lo podéis alquilar por unos 1500 € al día o 12000 € a la semana (en temporada alta) y podréis ir a las Cícladas, Turquía, el Egeo…

Tomaros una de grog hasta que lleguen los siguientes

[shanabcn]

El Mejor post de la Taberna sin duda.Ademas del material grafico estan las aportaciones personales de los que vivieron la experiencia en alguno de estos barcos.
Tal como se propuso podria hacerse algun pdf o similar cuando este acabado?

[chukel]

Bueno chicos, pues mientras veo cómo prepararos un pdf, seguimos con la búsqueda de los maxis IOR. Y le llega el turno al Windward Passage II

En 1985 Rod Muir, un magnate australiano propietario de varias emisoras de FM, se compró su primer barco, de 45 pies. Le duró unos pocos meses, pues lo vendió y se compró otro de 52 pies que le duró un suspiro pues a finales de 1985 decidió venirse a más y se compró el viejo Windward Passage I y lo sometió a un profundo “refit”, cambiándole la orza, todo ello para meterse en el mundo de los maxis. Le debió de coger gustillo a la cosa pues en 1988 y con un presupuesto de 3,2 millones de $ (un pastón para el momento), le encargó a Germán Frers un maxi, el más puntero del momento, sería el Windaward Passage II.

Fue construido en McConaghy/SP Systems en Sydney en carbono prepeg. Fue el primer maxi que se construyó íntegramente en composite, sin utilizar refuerzos estructurales de aluminio. También se eliminaron mamparos en los extremos de proa y popa, para reducir pesos. Sus características: Eslora, 24,32 metros (79,9’), eslora en flotación 19,7 m, manga 6,10 m, calado 3,95. Desplazamiento 38,1 toneladas. Aparejo fraccionado, con una mayor de 178 m2, Génova de 176 m2 y spís de 390 m2. Como curiosidad. la botavara tenía "crucetas" y "obenques" para darle rigidez:



El emblema del WP II era una orca que adornaba el espejo de popa y los spís.

Curiosos los pozos para los grinders y la jarcia de la botavara:





El Windward Passage II fue botado en 1988, a tiempo para competir en la Sydney-Hobart de ese año, en la que se consideró como el barco a batir. Pero las cosas no fueron bien. Cuando lideraba la prueba llegando al Mar de Tasmania, comenzaron a aparecer unas grietas en cubierta, en la zona del espejo de popa, por lo que se vió obligado a retirarse. La prueba sería ganada por el Ragamuffin. Los de McConaghy achacaron el problema no a un defecto constructivo sino a un defecto estructural, al estar mal dimensionados los refuerzos proyectados por el diseñador.

En esta foto podéis ver el tack-line en medio del génova, para facilitar el paso del mismo por delante del palo en las viradas:



Así las cosas, en 1989 y tras ser reparado, el Windward Passage II fue enviado a Europa para medirse con los demás maxis del circuito. Pero Rod Muir pudo disfrutar poco de su nuevo Windward Passage II, pues una debacle financiera le obligó a venderlo (creo que sólo acabó las regatas de Porto Cervo)

Esta foto debe de ser de Porto Cervo en 1989 y en ella el WPII persigue a Il Moro di Venezia III.



Así, en el otoño de 1989 Raul Gardini (armador de los Il Moro) lo compró y rebautizó como Passage to Venecia, pintando el casco de rojo con una línea verde por encima de la obra viva, blanca.



La idea de Gardini era sustituir a su Il Moro di Venezia III por un barco más moderno (sería vendido en 1990). Navegó con el Passage en las series de 1990 y 1991 y demostró un gran potencial. De hecho, ganó la Fastnet Race de 1991 con Grant Dalton de patrón.

Pero en 1993 Raúl Gardini se quitó de en medio pegándose un tiro tras la quiebra de su imperio Montedison, así que Passage to Venecia sería sacado a subasta.

Alrededor de 2004 fue comprado por unos noruegos y rebautizado como Il Moro di Venezia IX (si a los tres Il Moro iniciales de los que hablamos aquí le sumamos los 5 Il Moro IACC de la edición de 1992, sería el noveno de la saga). Fue sometido a un refit de dudoso gusto, para ser dedicado al chárter. Se le instaló una especie de roof y se cerró su bañera de maniobra. Estuvo amarrado en Puerto Sherry una larga temporada en 2005-2006.

Actualmente comparte chárter en Escandinavia con el Vanitas, que no es otro que Il Moro di Venezia III:







Una de grog mientras esperamos a los siguientes, Drumbeat y Emeraude

[chukel]

DRUMBEAT (posteriormente Congere VII y Spank Me BT)

Vamos a darle un poco de vidilla al hilo con otro maxi (ya quedan menos), el Drumbeat, el cual tuvo una vida bastante ajetreada.

El 25 de septiembre de 1983 Alan Bond alcanzó la gloria. Su Australia II entraba 41 segundos por delante de Liberty en la séptima y definitiva regata de la 25ª edición de la America´s Cup, dejando el marcador 4 a 3 a favor de Australia, batiendo al defender patroneado por Dennis Conner. Por primera vez en la historia, la Copa de las cien guineas abandonaría las vitrinas del NYYC y se iría hacia Australia. El “cupable” era Alan Bond, un millonario que había armado el revolucionario Australia II, el cual con su quilla alada diseño de Ben Lexcen y patroneado por John Bertrand había batido a los poderosos defenders norteamericanos.

Alan Bond había amasado una fortuna con diversos negocios y empresas, así que a finales de los 80 decidió meterse en el juego de los maxis y para ello encargó a David Pedrick (diseñador de Nirvana y Sovereign) un maxi, al que bautizaría como Drumbeat. Fue uno de los maxis más caros del momento, Alan Bond no escatimó en gastos a la hora de construirlo, decidió hacer lo que él llamaba “un maxi de la era espacial”. Al parecer, Pedrick se entrevistó con Ben Lexcen al empezar a trabajar en el diseño del Drumbeat.

Fue construido en Fremantle en carbono con alma de nomex. Su eslora, 25,06 m (82,22’), eslora en flotación de 20,40 m, manga de 6,13 m, calado de 4,34 m y un desplazamiento de 37,2 toneladas. Su aparejo fraccionado izaba una mayor de 269 m2, un Génova de 180 m2 y unos spís de 399 m2.

El Drumbeat era un maxi al estilo de Longobarda, botado ese mismo año, una máquina de regatas. Uno de sus patrones habituales fue Peter Gilmour (participante en 4 America´s Cup entre ellos Kookaburra y Alinghi).

Como curiosidad, los seis pedestales de los coffes del Drumbeat eran los más versátiles de toda la flota de maxis, pues podían mover cualquier winche: primarios, secundarios, drizas, burdas, escota de mayor…



En su estreno en Palma en el verano de 1989 y con Peter Gilmour como patrón, sólo pudo ser cuarto, tras el todopoderoso Longobarda, Il Moro di Venezia III e Hispania. En Portocervo fue tercero, tras Longobarda e Il Moro di Venezia III.



En la foto de la izquierda, arriando el spí por delante de Emeraude y en la de la derecha, virando por delante de Boomerang e Il Moro di Venezia III



En Saint Tropez no participó pues a finales del verano de ese año (1989) nubarrones negros aparecieron sobre Alan Bond en forma de problemas financieros. Aún así, el Drumbeat fue llevado desde Europa hasta Australia para competir en la Sidney-Hobart de ese año. A pesar de las horribles condiciones meteorológicas, acabó ganando la prueba en tiempo real con un tiempo de tres días y seis horas (aunque en compensado fue 34º, en la Sydney Hobart lo que importa es entrar primero en real).

Llegada a Hobart.





En 1990 los problemas financieros de Alan Bond se agravarían (de hecho explotarían en 1992, cuando sus empresas protagonizaron la mayor quiebra de la historia de Australia y Alan Bond fue condenado a cuatro años de prisión, pero eso es otra historia), así que el Drumbeat fue vendido ese año a Bevin Koeppel. Por si no os acordáis, Koeppel era el armador del Congere VI, el que se perdió en una solitaria playa de Brasil en la regata Buenos Aires-Rio de 1990.

De esta manera el Drumbeat se convirtió en el nuevo Congere, el séptimo de la saga, y se trasladó a la costa Este de los USA para continuar regateando. En 1991, con Koeppel a la caña, fue primero en la Fastnet Race y en la clásica de los USA Annapolis-Newport. En 1994 fue noveno en la Sydney-Hobart, en la que también participaron tres conocidos de este hilo, el renovado Longobarda (7º), el Sorcery (4º) y el Cóndor of Bermuda II (49º, los años no pasan en balde).

Ésta es la única foto que he conseguido de su época como Congere VII, durante la Newport-Bermuda.



En 1997 Koeppel se debió de cansar del barco y el Congere VII fue donado a la Academy Sailing Foundation y se instaló en la Bahía de Chesapeake. En 2001, debido a lo caro de su mantenimiento fue vendido a un tal Robert W. Limoggio, quien tenía una empresa llamada Spank Me Racing Corp. Y su nuevo dueño se lo llevó a Nueva York para, aprovechando su potencial, seguir regateando en la costa Este de los USA con el nombre de Spank Me BT. Su última regata fue la Newport-Bermuda Race de 2002, en la que acabó tercero.

Y ¿qué ha sido de él?

El Spank Me BT (ex Congere VII, ex Drumbeat) fue vendido en 2004 a sus actuales propietarios, OzSail, una empresa dedicada al chárter en Australia, quien lo rebautizó como Spank Me y, como no podía ser de otra manera, lo destinó a Whitsunday Islands a hacer chárter (dos días y dos noches) por la Gran Barrera de Coral, siguiendo actualmente con esa ocupación...





Pues sólo nos quedan dos maxis del circuito, el Emeraude y el Matador 2.Pero no os preocupéis, que están localizados.

Una de grog

[maquians]

Que recuerdos Chukel.
Me había olvidado totalmente del Drumbeat, y eso que me habían regalado uno de esos esos preciosos polos verdes bordados con el logo que llevaban en la popa.
También recuerdo que el armador del Milene, en la Copa del Rey del 89, había sufrido un accidente cuando iba agarrado a una burda, creo que la polea le había amputado una falange de un dedo. Era el único barco que, de aquella, llevaba un tripulante de color, y eso nos llamaba la atención.
El Emeraude lo patroneo Dennis Conner en el 89, y tenía un tripulante argentino, que se llevaba muy bien conmigo. La pena es que el paso del tiempo hace que te olvides de muchas cosas, y de muchos nombres. ¡Una pena!.
Del Windward Passage, la idea que tengo, es que por una parte, tenía pinta de maquinón, pero por otra, su cubierta era un tanto anticuada. Con pozos para los trimmers, como en los 12 m de la Copa América.
Nosotros, de aquella, eramos "españolitos valientes" luchando contra todos los monstruos de la vela, y cuando veíamos en directo esas máquinas que salían en las revistas, flipábamos. Pero al final lo hacíamos tan bien como ellos, quizás con un poquito más de nervios y presión al principio, pero muy bien.

Sigue así que esto que estás haciendo es la bomba.
Gracias