¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[chukel]

MILENE V

Albert Mirlesse debió de tener una vida bastante ajetreada. Nacido en 1914, en 1932 se alistó en la Marina, retirándose como cadete después de tres años. En 1941, tras la ocupación de Francia por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, se unió al ejército de la Francia Libre del general de Gaulle como piloto de caza, cambiando la marina por la aviación. Como tenía ascendencia rusa, fue uno de los creadores de la escuadrilla franco-rusa Normandie-Niemen que combatió a los alemanes en el frente del Este y acabó la contienda con el rango de capitán, habiendo conseguido la Cruz de Guerra. Fue uno de los pioneros de los simuladores de vuelo para entrenar a sus pilotos. Tras la guerra se convirtió en asesor y consultor de la entonces recién creada ONU. Y después siguió ejerciendo de “consultant” (ambigua palabra) del gobierno francés y en los años 60 montó una consultoría privada.

Debió de hacer bastante dinero y en los años 70 se compró su primer barco, un Swan 43. Seguiría fiel a Nautor porque también tuvo un 441, un 47 y un Swan 48 (mal gusto no tenía). Participó en las Fastnet de 1971 y 1979, así que afición tampoco le faltaba.

En 1984, cuando cumplió los 70, su amigo el Barón Edmund de Rotschild le habló de una nueva asociación, la ICAYA (International Class A Yacht Association), que se había creado en 1979 y de la que el Barón era uno de los fundadores. Por aquél entonces el Barón de Rotschild era el armador del Gitana VIII, un precioso mini-maxi (de 71 pies) diseñado por German Frers y construido en 1984 (es el que aparece en uno de los primeros post de este hilo, y para vuestra información sigue a flote haciendo chárter de lujo por el Caribe con un palo de carbono nuevo)… Me imagino que Milresse vió que no era mal plan formar parte de esa exclusiva asociación, pues sus socios eran estaban ultraforrados y como miembros de honor, el Aga Khan y el rey Juan Carlos I, por lo que no estaría mal codearse de tú a tú con ellos. Pero claro, para entrar había que tener un maxi. Y así Albert Milresse decidió hacerse el Milene V.

El diseñador elegido fue el francés Gilles Vaton, quien en 1981 casi alcanzó la gloria con su rapidísimo Charles Heidsieck III, un magnífico sloop aparejado a tope de palo de 21 metros de eslora y construido en aluminio, que acabó segundo en compensado en la Whitbread de 1981/82 patroneado por Alain Gabbay (el del Charles Jourdan). El Charles Heidsiech III se caracterizaba en su diseño por su exagerado lanzamiento del espejo de popa, con jupette incluida.

El Charles Heidsieck III



El Milene V fue construido en composite en el astillero Constructions Mécaniques de Normandie (actualmente dedicado fundamentalmente a la construcción militar) y fue botado a principios de 1985.



Vaton escogió el aparejo fraccionado, siendo uno de los primeros maxis (si no el primero) en optar por este aparejo. En 1985 los únicos fraccionados eran Milene V, UBS Switzerland y NZI Enterprise, siendo estos dos últimos maxis oceánicos diseños de Farr. Y, cómo no, Vaton lo diseñó con un exagerado lanzamiento del espejo de popa "marca de la casa".

Sus características: eslora 80,3’ (24,5 metros), eslora en flotación de 19,75 m, manga 6,20 m y calado 4,20. Desplazaba 33,5 toneladas. Su aparejo fraccionado Sparcraft portaba una mayor de 176,2 m2, génovas de 164 m2 y spís de 362,7 m2.

A Albert Milresse le gustaba navegar con una tripulación amateur, prescindiendo de profesionales, lo que sin duda era un serio hándicap como demuestran sus mediocres resultados. En 1987 fue 9º en el SORC y en Newport, 8º en porto Cervo y sexto en el mundial. En 1988 fue 5º en St. Thomas y 7º en el mundial. En 1989 fue 8º en St. Thomas, estuvo en Palma de Mallorca donde acabó noveno, en Porto Cervo (noveno) y Saint Tropez, donde fue octavo. Este año fue 9º en el mundial.



El Milene V participó en la regata Ruta del Descubrimiento de 1988, en donde se enfrentó a los entonces nuevos maxis oceánicos Fortuna Extra Lights, Merit y Union Bank or Finland, a los no tan nuevos Gatorade, y Belmont Finland 2 y al Hispania, siendo superado por todos ellos.

Albert Milresse a la rueda del Milene V en la salida de la Ruta del Descubrimiento de 1988:

¿Y qué fue de el Milene V? Pues en 1991 se retiró del circuito y se puso a la venta, siendo comprado en 1994 por una empresa noruega que lo llevó a Oslo para dedicarlo al chárter y actividades corporativas por los fiordos. En 2003 fue vendido a sus actuales propietarios quienes se lo llevaron al Egeo. Allí lo sometieron a una gran transformación: se le instaló una cubierta de teca, winches eléctricos, se pintó de azul metalizado, se le instalaron sofás en cubierta y se acondicionó totalmente su desnudo interior, instalándose camarotes para un chárter un poco más exclusivo que el que hacen sus colegas retirados en Whitsundays Islands.















Si queréis, lo podéis alquilar por unos 1500 € al día o 12000 € a la semana (en temporada alta) y podréis ir a las Cícladas, Turquía, el Egeo…

Tomaros una de grog hasta que lleguen los siguientes

[shanabcn]

El Mejor post de la Taberna sin duda.Ademas del material grafico estan las aportaciones personales de los que vivieron la experiencia en alguno de estos barcos.
Tal como se propuso podria hacerse algun pdf o similar cuando este acabado?

[chukel]

Bueno chicos, pues mientras veo cómo prepararos un pdf, seguimos con la búsqueda de los maxis IOR. Y le llega el turno al Windward Passage II

En 1985 Rod Muir, un magnate australiano propietario de varias emisoras de FM, se compró su primer barco, de 45 pies. Le duró unos pocos meses, pues lo vendió y se compró otro de 52 pies que le duró un suspiro pues a finales de 1985 decidió venirse a más y se compró el viejo Windward Passage I y lo sometió a un profundo “refit”, cambiándole la orza, todo ello para meterse en el mundo de los maxis. Le debió de coger gustillo a la cosa pues en 1988 y con un presupuesto de 3,2 millones de $ (un pastón para el momento), le encargó a Germán Frers un maxi, el más puntero del momento, sería el Windaward Passage II.

Fue construido en McConaghy/SP Systems en Sydney en carbono prepeg. Fue el primer maxi que se construyó íntegramente en composite, sin utilizar refuerzos estructurales de aluminio. También se eliminaron mamparos en los extremos de proa y popa, para reducir pesos. Sus características: Eslora, 24,32 metros (79,9’), eslora en flotación 19,7 m, manga 6,10 m, calado 3,95. Desplazamiento 38,1 toneladas. Aparejo fraccionado, con una mayor de 178 m2, Génova de 176 m2 y spís de 390 m2. Como curiosidad. la botavara tenía "crucetas" y "obenques" para darle rigidez:



El emblema del WP II era una orca que adornaba el espejo de popa y los spís.

Curiosos los pozos para los grinders y la jarcia de la botavara:





El Windward Passage II fue botado en 1988, a tiempo para competir en la Sydney-Hobart de ese año, en la que se consideró como el barco a batir. Pero las cosas no fueron bien. Cuando lideraba la prueba llegando al Mar de Tasmania, comenzaron a aparecer unas grietas en cubierta, en la zona del espejo de popa, por lo que se vió obligado a retirarse. La prueba sería ganada por el Ragamuffin. Los de McConaghy achacaron el problema no a un defecto constructivo sino a un defecto estructural, al estar mal dimensionados los refuerzos proyectados por el diseñador.

En esta foto podéis ver el tack-line en medio del génova, para facilitar el paso del mismo por delante del palo en las viradas:



Así las cosas, en 1989 y tras ser reparado, el Windward Passage II fue enviado a Europa para medirse con los demás maxis del circuito. Pero Rod Muir pudo disfrutar poco de su nuevo Windward Passage II, pues una debacle financiera le obligó a venderlo (creo que sólo acabó las regatas de Porto Cervo)

Esta foto debe de ser de Porto Cervo en 1989 y en ella el WPII persigue a Il Moro di Venezia III.



Así, en el otoño de 1989 Raul Gardini (armador de los Il Moro) lo compró y rebautizó como Passage to Venecia, pintando el casco de rojo con una línea verde por encima de la obra viva, blanca.



La idea de Gardini era sustituir a su Il Moro di Venezia III por un barco más moderno (sería vendido en 1990). Navegó con el Passage en las series de 1990 y 1991 y demostró un gran potencial. De hecho, ganó la Fastnet Race de 1991 con Grant Dalton de patrón.

Pero en 1993 Raúl Gardini se quitó de en medio pegándose un tiro tras la quiebra de su imperio Montedison, así que Passage to Venecia sería sacado a subasta.

Alrededor de 2004 fue comprado por unos noruegos y rebautizado como Il Moro di Venezia IX (si a los tres Il Moro iniciales de los que hablamos aquí le sumamos los 5 Il Moro IACC de la edición de 1992, sería el noveno de la saga). Fue sometido a un refit de dudoso gusto, para ser dedicado al chárter. Se le instaló una especie de roof y se cerró su bañera de maniobra. Estuvo amarrado en Puerto Sherry una larga temporada en 2005-2006.

Actualmente comparte chárter en Escandinavia con el Vanitas, que no es otro que Il Moro di Venezia III:







Una de grog mientras esperamos a los siguientes, Drumbeat y Emeraude

[chukel]

DRUMBEAT (posteriormente Congere VII y Spank Me BT)

Vamos a darle un poco de vidilla al hilo con otro maxi (ya quedan menos), el Drumbeat, el cual tuvo una vida bastante ajetreada.

El 25 de septiembre de 1983 Alan Bond alcanzó la gloria. Su Australia II entraba 41 segundos por delante de Liberty en la séptima y definitiva regata de la 25ª edición de la America´s Cup, dejando el marcador 4 a 3 a favor de Australia, batiendo al defender patroneado por Dennis Conner. Por primera vez en la historia, la Copa de las cien guineas abandonaría las vitrinas del NYYC y se iría hacia Australia. El “cupable” era Alan Bond, un millonario que había armado el revolucionario Australia II, el cual con su quilla alada diseño de Ben Lexcen y patroneado por John Bertrand había batido a los poderosos defenders norteamericanos.

Alan Bond había amasado una fortuna con diversos negocios y empresas, así que a finales de los 80 decidió meterse en el juego de los maxis y para ello encargó a David Pedrick (diseñador de Nirvana y Sovereign) un maxi, al que bautizaría como Drumbeat. Fue uno de los maxis más caros del momento, Alan Bond no escatimó en gastos a la hora de construirlo, decidió hacer lo que él llamaba “un maxi de la era espacial”. Al parecer, Pedrick se entrevistó con Ben Lexcen al empezar a trabajar en el diseño del Drumbeat.

Fue construido en Fremantle en carbono con alma de nomex. Su eslora, 25,06 m (82,22’), eslora en flotación de 20,40 m, manga de 6,13 m, calado de 4,34 m y un desplazamiento de 37,2 toneladas. Su aparejo fraccionado izaba una mayor de 269 m2, un Génova de 180 m2 y unos spís de 399 m2.

El Drumbeat era un maxi al estilo de Longobarda, botado ese mismo año, una máquina de regatas. Uno de sus patrones habituales fue Peter Gilmour (participante en 4 America´s Cup entre ellos Kookaburra y Alinghi).

Como curiosidad, los seis pedestales de los coffes del Drumbeat eran los más versátiles de toda la flota de maxis, pues podían mover cualquier winche: primarios, secundarios, drizas, burdas, escota de mayor…



En su estreno en Palma en el verano de 1989 y con Peter Gilmour como patrón, sólo pudo ser cuarto, tras el todopoderoso Longobarda, Il Moro di Venezia III e Hispania. En Portocervo fue tercero, tras Longobarda e Il Moro di Venezia III.



En la foto de la izquierda, arriando el spí por delante de Emeraude y en la de la derecha, virando por delante de Boomerang e Il Moro di Venezia III



En Saint Tropez no participó pues a finales del verano de ese año (1989) nubarrones negros aparecieron sobre Alan Bond en forma de problemas financieros. Aún así, el Drumbeat fue llevado desde Europa hasta Australia para competir en la Sidney-Hobart de ese año. A pesar de las horribles condiciones meteorológicas, acabó ganando la prueba en tiempo real con un tiempo de tres días y seis horas (aunque en compensado fue 34º, en la Sydney Hobart lo que importa es entrar primero en real).

Llegada a Hobart.





En 1990 los problemas financieros de Alan Bond se agravarían (de hecho explotarían en 1992, cuando sus empresas protagonizaron la mayor quiebra de la historia de Australia y Alan Bond fue condenado a cuatro años de prisión, pero eso es otra historia), así que el Drumbeat fue vendido ese año a Bevin Koeppel. Por si no os acordáis, Koeppel era el armador del Congere VI, el que se perdió en una solitaria playa de Brasil en la regata Buenos Aires-Rio de 1990.

De esta manera el Drumbeat se convirtió en el nuevo Congere, el séptimo de la saga, y se trasladó a la costa Este de los USA para continuar regateando. En 1991, con Koeppel a la caña, fue primero en la Fastnet Race y en la clásica de los USA Annapolis-Newport. En 1994 fue noveno en la Sydney-Hobart, en la que también participaron tres conocidos de este hilo, el renovado Longobarda (7º), el Sorcery (4º) y el Cóndor of Bermuda II (49º, los años no pasan en balde).

Ésta es la única foto que he conseguido de su época como Congere VII, durante la Newport-Bermuda.



En 1997 Koeppel se debió de cansar del barco y el Congere VII fue donado a la Academy Sailing Foundation y se instaló en la Bahía de Chesapeake. En 2001, debido a lo caro de su mantenimiento fue vendido a un tal Robert W. Limoggio, quien tenía una empresa llamada Spank Me Racing Corp. Y su nuevo dueño se lo llevó a Nueva York para, aprovechando su potencial, seguir regateando en la costa Este de los USA con el nombre de Spank Me BT. Su última regata fue la Newport-Bermuda Race de 2002, en la que acabó tercero.

Y ¿qué ha sido de él?

El Spank Me BT (ex Congere VII, ex Drumbeat) fue vendido en 2004 a sus actuales propietarios, OzSail, una empresa dedicada al chárter en Australia, quien lo rebautizó como Spank Me y, como no podía ser de otra manera, lo destinó a Whitsunday Islands a hacer chárter (dos días y dos noches) por la Gran Barrera de Coral, siguiendo actualmente con esa ocupación...





Pues sólo nos quedan dos maxis del circuito, el Emeraude y el Matador 2.Pero no os preocupéis, que están localizados.

Una de grog

[maquians]

Que recuerdos Chukel.
Me había olvidado totalmente del Drumbeat, y eso que me habían regalado uno de esos esos preciosos polos verdes bordados con el logo que llevaban en la popa.
También recuerdo que el armador del Milene, en la Copa del Rey del 89, había sufrido un accidente cuando iba agarrado a una burda, creo que la polea le había amputado una falange de un dedo. Era el único barco que, de aquella, llevaba un tripulante de color, y eso nos llamaba la atención.
El Emeraude lo patroneo Dennis Conner en el 89, y tenía un tripulante argentino, que se llevaba muy bien conmigo. La pena es que el paso del tiempo hace que te olvides de muchas cosas, y de muchos nombres. ¡Una pena!.
Del Windward Passage, la idea que tengo, es que por una parte, tenía pinta de maquinón, pero por otra, su cubierta era un tanto anticuada. Con pozos para los trimmers, como en los 12 m de la Copa América.
Nosotros, de aquella, eramos "españolitos valientes" luchando contra todos los monstruos de la vela, y cuando veíamos en directo esas máquinas que salían en las revistas, flipábamos. Pero al final lo hacíamos tan bien como ellos, quizás con un poquito más de nervios y presión al principio, pero muy bien.

Sigue así que esto que estás haciendo es la bomba.
Gracias

[chukel]

EMERAUDE

En la carretera que une Bristol con Newport, en el Estado de Rhode Island en los USA, a orillas de la bahía de Narragansett había un peqeño astillero del que salieron entre 1893 y 1934 nada más y nada menos que cinco barcos vencedores de la Copa América (Reliance, Vigilant, Columbia, Resolute y Defender), así como algunos de los barcos más elegantes que hayan surcado el mar, como el Mariette de 1915. Era Herreshoff Manufacturing, donde se construían los barcos diseñados por el Capitán Nathanael_Greene_Herreshoff conocido como el "Mago de Bristol". Este astillero cerró sus puertas en 1934 pero en 1975 otro “Mago” ocupaba sus instalaciones: Eric Goetz, quien se hizo cargo del viejo astillero y empezó a construir barcos, pero cambiando la madera por el composite, el carbono, el epoxy y otras fibras “exóticas”.

Pues bien, en 1988 Goetz tuvo que trasladar sus instalaciones, pues la antigua nave se había quedado pequeña para un nuevo encargo: la construcción del maxi The Card, del que ya hablamos en este hilo. Sería su primer maxi. Y a finales de ese mismo año recibió un nuevo encargo, el Emeraude, al que siguió en 1990 otro, el Matador 2, que con 85 pies sería el maxi IOR más grande jamás construido. Estos dos barcos fueron los últimos maxis IOR de circuito (los últimos maxis IOR fueron los ketches de la Whitbread de 1993/94, botados en 1992).

En 1991 Eric Goetz sería elegido para construir los tres barcos de la campaña de Bill Koch (armador de los Matador 1 y 2) para defender la Copa América de 1992, que ganaría con el America 3. Dennis Conner también confió en él para su Stars & Stripes. Por cierto, el antiguo astillero es actualmente la sede del Herreshoff Museum y a la entrada, en medio de un pequeño jardín, junto a los antiguos barcos de quilla corrida como los NYC30 de los años 30 se alza majestuoso el América3, vencedor de la edición de la America's Cup de 1992…

En 1995, serían los tres sindicatos norteamericanos los que elegirían Goetz para la construcción de sus barcos. El astillero seguiría imparable, pues se sucedieron tres VOR60, varios IMS (como el Esmeralda, que regateó aquí como CAM y actualmente como Puerto Calero), nada más y nada menos que 11 TP52, el VOR70 Il Mostro-Puma, el impresionante Wally Highland Flying y muchos más.

Pero volvamos a lo nuestro, al Emeraude, un majestuoso Maxi de 80 pies (24,25 metros, diseñado por Germán Frers para el industrial francés (negocios del sector energético) Jacques Dewailly que vio el agua en 1989 y, para muchos, era el maxi más elegante del circuito.

El tal Dewailly no tenía mal gusto, pues su anterior barco era otro precioso diseño de Frers también llamado Emeraude, un mini-maxi de 70 pies construido en Italia en 1985 por SAI Ambrosini y que actualmente está en venta por 380.000 €. aquí lo tenéis



Las características del nuevo Emeraude eran: eslora de 24,25 metros (80’), eslora en flotación de 19,70 m, manga 6,10 m, calado 4,20 m. Desplazaba 35,6 toneladas y arbolaba un aparejo fraccionado Sparcraft. Su superficie vélica, una mayor de 190 m2, génovas de 174 m2 y spinnakers de 384,5 m2.

Tres semanas después de su botadura se estrenó en Newport, patroneado por Dennis Conner, quien lo llevaría durante todo ese año. Estuvo a punto de ganar en su primera prueba, siendo finalmente segundo. Siguió con un quinto en Palma, cuarto en Porto Cervo y quinto en Saint Tropez, finalizando el mundial de 1989 en quinta posición. De los años siguientes no he conseguido resultados. En 1990 fue patroneado por Marc Pajot, regateando en Palma contra Passage to Venice, patroneado por Paul Cayard, el Merit de Pierre Fehlman, que acababa de finalizar su Whitbread y el Longobarda.



Jacques Dewailly fue uno de los miembros más activo del sindicato francés de las ediciones de Copa América de 1992 y 1995, así que el Emeraude fue utilizado para entrenamiento de las tripulaciones del equipo francés.



Emeraude y Longobarda llegando a la baliza de sotavento:





¿Y que fue del Emeraude?

Pues después de dos años en el circuito de maxis, fue vendido a un armador que se lo llevó al Caribe, a Antigua. Posteriormente fue vendido nuevamente y trasladado a Hawaii, donde fue destinado al chárter, siendo operado por la empresa Hawaii Sailing Adventures. Esta fotografía es de la web de dicha empresa, en la que se anuncia que puede llevar hasta 49 personas! aunque "prefieren navegar con grupos más reducidos".

Cuando comenzó este hilo, a principios de diciembre, se anunciaba su venta en Yachtworld y en otras páginas por 500.000 $, aunque actualmente estos anuncios están inactivos, por lo que es posible que haya cambiado de manos. Estas fotografías (lo siento por la calidad) son de esas páginas:





El siguiente, el último maxi del circuito, el gigante Matador 2.

Una de grog.

[chukel]

MATADOR2

Recordaréis al Matador, uno de los primeros Maxis IOR que vimos por aquí. Corría el año 1984 y por aquél entonces William Bill Koch había comprado un maxi de Frers construido en Royal Huisman en Holanda y que había sido botado el año anterior con el nombre de Huaso y tras hacerle unas profundas modificaciones(cambó toda la cubierta), estuvo regateando con él durante seis años. Koch había optado por comprarse un barco de segunda mano y, una vez le hubiera cogido el tranquillo a la complicada clase maxi, se haría uno nuevo. Y así, en 1990 decidió hacerse el maxi definitivo.

En 1990 le encargó a Bill Cook, un diseñador afincado en Hyannis, Massachussets y poco conocido, el diseño de un maxi de 85 pies, que sería el más grande de todos los IOR. El tal Bill Cook no es que fuera muy prolífico y conocido, en aquel momento había diseñado unos cuantos IOR (un par de One tons), algún monotipo y poco más … no era de los diseñadores “famosos” y de renombre del momento como Frers, Farr, Holland, Pedrick o Peterson y no tenía experiencia en diseño de maxis. Pero el caso es que Bill Koch le confió el diseño del nuevo Matador2.

Para su diseño, se optó por hacer numerosas pruebas en el canal de ensayos hidrodinámicos en el canal de Hydronautic Inc. de Maryland pero con modelos de gran escala, a 1:4, lo que implicaba modelos de nada más y nada menos que 22 pies de eslora. Creo que se hicieron 40 modelos en total.



Como excentricidad, Bill Koch decidió convertir los 12 cascos más rápidos en mini-maxis escala 1:4 de su Matador 2 aparejados y aptos para navegar tripulados por tres personas, vendiéndose posteriormente.

Aquí tenéis las fotos de uno de esos modelos a escala, a la venta en los USA por unos 10.000 $.





El Matador2 fue construido en Goetz, el astillero de Bristol (RI) que había construido hasta entonces dos maxis, The Card y Emeraude, como os conté en el post anterior. La construcción, sándwich de carbono y nomex.



Con una eslora de 85 pies era el maxi más grande y pesado del circuito, el de mayor desplazamiento lo que le daba ventaja en los tramos de ceñida, sobre todo con viento. El Matador 2 fue imbatido en los tres munciales en los que participó, 1990 (con las series de Newport, Miami, y las Islas Vírgenes USA), 1991 (Saint-Tropez y Porto Cervo) y 1992, último año en el que se disputó el mundial de maxis IOR, al aparecer el IMS.

Liderando la flota:



Y qué fue de el Matador 2?

Pues en 1992 Bill Koch dejó los maxis y se metió de lleno en la Copa América armando el sindicato América-Cubed con tres barcos (Defiant, Kanza y America3), un equipo de 200 personas y un presupuesto nunca visto hasta entonces de alrededor de 70 millones de $. Ganó las series de los defenders, imponiéndose a Mr. América´s Cup, Dennis Conner y su Stars & Stripes y en la América's Cup venció con su América3 a Il Moro de Venezia de Raúl Gardini, patroneado por Paul Cayard.

El Matador2 se había quedado algo anticuado y poco tendría que hacer con los nuevos diseños IMS, así que fue vendido (desconozco cuándo y por qué manos pasó) a una empresa australiana que lo destinó, como no podía ser de otra manera, a pasear turistas en Whitsunday Islands, en la Gran Barrera de Coral, donde sigue en la actualidad, luciendo un enorme toro rojo en sus spís, conservando su nombre:







El Matador2 fue el último maxi IOR construido para regatear en el circuito ICAYA. en 1992 se botaron tres maxis IOR aunque oceánicos, los tres maxi-ketch diseñador por Bruce Farr para la Whitbread de 1993/94: New Zealand Endeavour, La Poste y Merit, serán los siguientes que pasarán por aquí.

Una de grog