¿Que ha sido de los viejos maxis ior?

[chukel]

NEW ZEALAND ENDEAVOUR

Grant Dalton estaba decidido a ganar en su cuarta participación en la Whitbread, la segunda como patrón. En la edición anterior había acertado con el barco, el Fisher&Paykel un maxi-ketch diseñado por Bruce Farr, pero poco pudo hacer frente al todopoderoso Steinlager2, otro maxi-ketch de Farr patroneado por su paisano Peter Blake, quien dominó la prueba de principio a fin, conviertiéndose en el primer (y único) barco que ganó todas las etapas (6) de la Whitbread.

Nada más acabar la vuelta de 1989/90, Dalton empezó a preparar su nuevo maxi ketch, en estrecha colaboración con Farr, sin esperar a que Whitbread anunciara que habría dos clases, los WO60 y los maxis IOR. Como Dalton ya tenía avanzado el proyecto del maxi, no le sentó nada bien la aparición de una nueva clase, que prometía ser muy pero que muy rápida y que podría ensombrecer a los maxis e incluso superarlos.

Para esta edición Dalton contaba con el patrocinio de un grupo variado de empresas neocelandesas y el barco se llamaría New Zealand Endeavour (algo así como Esfuerzo de Nueva Zelanda)

El diseño de Farr era un maxi ketch con aparejo fraccionado (casi una goleta pues la mesana medía sólo metro y medio menos que el palo mayor) con la proa clipper de la que hablamos en el anterior post. en este enlace podéis ver el plano vélico:

http://www.farrdesign.com/pdfs/274_12A_Sailplan.pdf

Los tres ketch diseñados para esta edición, NZEndeavour, La Poste y Merit eran muy similares pero no eran idénticos. La Poste y Merit sí que eran el mismo diseño e incluso se construyeron en el mismo astillero, pero el NZ Endeavour era un poco distinto, un pelín más pequeño y algo más ligero. En los tres casos la construcción fue de sándwich de carbono y nomex.



El NZE se construyó en Auckland (NZ), en Marten Marine, y sus características principales, 25,73 metros de eslora total (84,4’), 5,8 metros de manga, 3,7 metros de calado y un desplazamiento de 27,5 toneladas. La ligereza fue una obsesión en su construcción, hasta tal punto que para ahorrar peso se decidió no pintar su interior, que iría con la fibra de carbono vista (una cueva, vamos).

Fotografías de la construcción:

Primera capa de carbono en el casco. Podéis ver que falta la roda, que es postiza, por si hay algún impacto y que no se abra una vía de agua. En la otra, se colocan los mamparos mientras se trabaja en la cubierta, a la izquierda de la imagen


La cubierta es sacada del molde:




Botadura:


Primeras pruebas:







La tripulación estaba compuesta por 17 kiwis, la mayoría veteranos de la Whitbread, entre ellos su navegante del Fisher&Paykel. Al final de la regata, Dalton no haría ningún cambio en la tripulación, siendo el único barco en el que todos los tripulantes que iniciaron la prueba la acabaron.

Su estreno fue en la Sidney Hobart de 1992, regata que dominó desde el principio, aunque con un tiempo de 2 días y 19 minutos, fue 5 horas más lento que el récord.

El New Zealand Endeavour entrando en Hobart



Como última regata de preparación para la Whitbread, la Fastnet de 1993 y aquí ocurriría la sorpresa, contra todo pronóstico en la mañana del 9 de agosto de 1993 el Galicia 93-Pescanova de Javier de la Gándara vira en primera posición el mítico faro, con 25 millas de ventaja sobre el New Zealand Endeavour y La Poste. El 10 de agosto, el Galicia 93-Pescanova llegaba de primero a Plymouth, delante de Winston, Intrum Justitia (los tres WO60) y New Zealand Endeavour. El mosqueo de Dalton debió de ser de órdago, pues los pequeños WO60 volaban literalmente y mucho se tendría que esforzar para ganarles en real.

Ya en la Whitbread, en la primera etapa el NZ Endeavour consiguió llegar en primera posición a Punta del Este, aunque sólo tres horas por delante del segundo, el WO60 Tokio. El segundo maxi sería el Merit, que entraría ocho horas después.



En la segunda etapa, la excesiva presión que impuso Dalton a su barco intentando contener a los WO60 que volaban literalmente, le hizo perder su mesana. El Intrum Justitia volaba hacia Freemantle pulverizando el récord de las 400 millas en 24 horas (hizo 425 millas), así que Dalton decidió aguantar su spí de mesana con 35 nudos. Cuando estaban preparando un peeling de spí con el proa subido a la perilla del palo mayor, el barco se les fue de orzada y al volver a portar el spí de mesana tras desventarse, se llevó por delante el último tercio del palo (casi 10 metros) Podéis imaginaros en carajal.

Y ahora, mis comandantes, un paréntesis, ¿qué hacía el proa en la perilla del palo en el peeling? Pues veréis, cada vez que se izaba el spí en los maxis oceánicos, había que descargar la tremenda presión que hacía la driza sobre el palo y sobre cubierta, y para ello se enganchaba el spí a un estrobo en la perilla del palo, para que toda la fuerza se hiciera desde arriba y se pudiera descargar la driza. En los maxis de circuito no era necesaria tanta historia, pues los rumbos con spí eran de media hora o una hora como mucho, pero en las regatas oceánicas podían ser varios días. Así, cada vez que se izaba un spí, había que mandar al proa a la perilla para poner el mosquetón del estrobo al spí y después se relajaba la driza y claro, en cada peeling había que ir arriba para soltarlo y poder arriar. Afortunadamente ahora se hace de otra manera, con una pieza en forma de bala en la driza que se engancha de forma automática en un sistema instalado en la salida de drizas de la perilla el palo, que se abre desde cubierta.

Pues volviendo al NZE, tenemos al proa listo para soltar el spí cuando el barco se va de orzada, el artista se agarra como puede a la perilla (imaginaros la escora), esperando a que los de abajo pongan el barco en su sitio…y cuando lo consiguen, el spí de mesana vuelve a portar llevándose los 10 últimos metros de palo de mesana. Y entonces hay que bajar al pobre proa y mandarlo (sin driza) a la mesana para empezar a cortar todo y arreglar el estropicio. Tanto lío le mereció a David Brooke el premio al “mejor proa de la etapa”.

Volando en el Sur







Y como no caben más fotos, seguimos en otro post...