Nueva desgracia para un pesquero...

[whitecast]

La investigación ya está en marcha, un cambio de velocidad del mercante podría haber evitado la colisión por lo que también tendrá parte de culpa, como en todos los abordajes , DEPhttp://www.farodevigo.es/gran-vigo/2...ar/998893.html

[COLAMBRE]

Como apuntaba en una de mis intervenciones anteriores, lo importante ahora es llegar a saber qué es lo que pudo causar el error de percepción en el patrón del Mar de Marín.

La investigación, según la prensa, se centra ahora sobre este punto y especula sobre la posibilidad de que se haya debido a una interpretación errónea de las luces que puede ver en ese momento crítico (y mantenido, pues dura unos minutos).

Conociendo la zona, y en ese rumbo, no parece posible que un patrón experto llegue a malinterpretar las luces de balizamiento de entrada a la ría de Vigo (la verde de Punta Lameda queda muy a su babor, y la de Serralleiras queda siempre a babor de cualquier otra luz del Baltic Breeze, cualquier otra baliza es de destellos como corresponde a las marcas cardinales N y W que protegen los bajos de Serralleiras, el resto de balizas rojas que puede ver son las de cabo Vicos, en Cíes, y el islote Agoeiro, primera baliza roja de entrada).

Al parecer, la comisión de investigación está trabajando sobre una posible causa en la confusión a que puede llevar las luces.
En mi opinión, también pudiera darse la de que alguna otra luz en el Baltic Breeze, pudiese llevar al error, interpretando desde el Mar de Marín, que el RoRo estuviese enfilado directamente a su proa, cuando en realidad navegaba conel rumbo correcto al canal de entrada.

Hoy en Faro de Vigo, se informa sobre esto...

http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2...ar/999688.html

[limia]

De la Voz de Galicia, hoy
http://www.lavozdegalicia.es/noticia...04G6P47991.htm
Dos decisiones mortales

JULIO ALONSO
06 de abril de 2014 05:00

Cuando veo una y otra vez el vídeo de Localizatodo que reproduce los últimos minutos a flote del Mar de Marín, un escalofrío de impotencia recorre mi cuerpo. Basándonos en las evidencias que nos proporcionó su AIS, se percibe que su patrón tomó una decisión cuyas razones son por ahora un enigma que aún no podemos descifrar, pero que, sin lugar a dudas, cuando tengamos acceso a todas las grabaciones existentes y al resultado de las inspecciones realizadas, podremos conocer.
De lo que no cabe duda es de que el patrón percibió una situación que, desde su punto de vista profesional, le resultó anómala y que comunicó al Centro de Salvamento lo que consideraba resultado de esa anomalía, y que basándose en esa situación virtual tomó las decisiones que desde el punto de vista de la seguridad de su barco le parecieron más acertadas, aunque minutos después, como se demostró por el alcance de la tragedia, no lo fueran.
No quiero fabular sobre suposiciones o sobre las causas que motivaron sus decisiones, que, sin duda, las habría; pero, por desgracia, las evidencias y testimonios nos indican que en los momentos previos al abordaje navegaba en demanda de la salida de la ría por vía de navegación de entrada. Por tanto, resulta manifiesto que el patrón del Mar de Marín, sin saber a día de hoy las causas que lo motivaron, presuntamente, incumplió la norma de navegación que regula el paso por el dispositivo de separación de tráfico.
Reglamento incumplido
Quisiera dejar claro que, si por parte de ambos buques se cumpliese el Reglamento para Prevenir los Abordajes en el Mar, este jamás se hubiera producido, pero, desgraciadamente, se materializó, lo que evidencia que ambos buques lo incumplieron.
Teorizando de manera simplista, un abordaje se produce cuando dos buques navegando con sus rumbos y velocidades alcanzan al unísono una misma posición. Así pues, si variamos algún factor -rumbo o velocidad- de alguno de los buques implicados que altere dicha posición de encuentro o modifique el tiempo de llegada al mismo, el abordaje no se produciría.
Dicho esto, el análisis de vídeo nos muestra la derrota seguida por ambos buques. Resulta innegable que el Mar de Marín cae a babor e intenta cruzar la derrota de entrada del Baltic Breeze, generando una situación de riesgo de abordaje. La respuesta cuando un barco incumple alguna norma del reglamento, y como consecuencia de dicho incumplimiento genera una situación de riesgo de abordaje, está prevista en la regla 17.2, que especifica literalmente que «cuando uno de los buques vaya navegando de acuerdo con el reglamento [en este caso el Baltic Breeze], este mantendrá su rumbo y velocidad; no obstante, tan pronto le resulte evidente que el buque que debería apartarse [en este caso el Mar de Marín] no está actuando de la forma preceptuada por el reglamento, este [Baltic Breeze] deberá maniobrar para evitar el abordaje, ejecutando la maniobra que mejor pueda ayudar para evitarlo».
En virtud de ello, el Baltic Breeze está obligado a maniobrar para evitar el abordaje y, por tanto, teniendo por su amura de babor a unos 800 metros al Mar de Marín, el reglamento no impone límites a cómo debe maniobrar, dejándolo al libre criterio de su capitán. Por tanto, podíamos resumir que tenía tres opciones principales:
1. Seguir navegando como iba hasta ese momento, manteniendo el mismo rumbo y velocidad.
2. Actuando sobre su velocidad. Moderándola o parando máquina.
3. Actuando sobre su rumbo, esto es, cayendo a babor o estribor con mayor o menor intensidad, según la metida de timón que el capitán determinase.
A estas tres combinaciones principales habría que sumar la existencia de una casi infinita gama de combinaciones mezclando en distintos grados las opciones 2 y 3.
La decisión
Llegado el momento, el capitán del Baltic Breeze tomó una decisión, tal vez de las más importantes de su vida y, como nos muestra el vídeo de Localizatodo, actuó solamente sobre el rumbo, y su buque comenzó su viraje a estribor hacia un determinado punto en el que unos 80 segundos más tarde coincidiría finalmente con el Mar de Marín. Llegado a ese determinado punto de encuentro en ese preciso momento abordó con su proa el costado de estribor del Mar de Marín, reventando con su bulbo las planchas de su obra viva a la altura de la bodega, y penetrando hasta sus entrañas. Eran las 2.42 horas del 1 de abril del 2014. Cualquiera de las otras opciones -parar la máquina, caer a babor o incluso seguir navegando al mismo rumbo y velocidad con el que estaba gobernando hasta ese momento- presumiblemente hubiese salvado de su trágico desenlace al Mar de Marín, pero, desgraciadamente, el capitán del Baltic Breeze, seguro que sin proponérselo, había optado por la peor opción, caer 15 grados a estribor, lo que resultó ser mortal.
Ensartado perpendicularmente
El Mar de Marín navegó arrastrado de costado durante casi tres minutos ensartado perpendicularmente en los tres metros de bulbo del Baltic Breeze, empujado por su costado de estribor por la enorme inercia del mercante, y presionado por la banda de babor por la resistencia al avance generado por el mar al impactar contra la superficie de su costado.
Durante esos tres escasos minutos los tripulantes, despertados por la violencia del abordaje, habían subido al puente y, en una acertada decisión, habían comenzado a ponerse los trajes de supervivencia. Pero, desde el primer momento del impacto, el capitán del Baltic Breeze había tomado otra decisión que también resultó mortal: dar marcha atrás. A medida que a partir del momento del impacto iban pasando los segundos, iba decreciendo proporcionalmente su inercia, fruto de dar marcha atrás, hasta que a las 2.45 horas, la velocidad del Baltic Breeze decreció hasta los cero nudos. En esa décima de segundo en que su bulbo -que hasta ese momento ejercía de tapón sobre el enorme boquete de más de cinco metros cuadrados abierto en la bodega del pesquero- se despegó del costado del Mar de Marín y comenzó a retroceder, el agua de mar se precipitó violentamente a través del enorme agujero hacia su interior y en solo unos segundos inundó totalmente sus bodegas y compartimentos. El buque perdió toda flotabilidad y se hundió repentinamente, arrastrando con él a todos sus tripulantes.
El tiempo necesario
Si el Baltic Breeze hubiese seguido navegando en régimen de avante despacio, su bulbo hubiese seguido taponando el enorme boquete abierto en el costado del Mar de Marín y su tripulación hubiese tenido esos minutos necesarios para ponerse los trajes de supervivencia o chalecos y poder así sobrevivir al brutal abordaje. Desgraciadamente, en los angustiosos minutos previos y posteriores al abordaje, el capitán del Baltic Breeze tuvo que tomar dos decisiones profesionales y, lamentablemente, en las dos decisiones se equivocó. Y las dos resultaron mortales.

[Canteirán]

El autor del artículo, Julio Alonso, creo es el Patrón Mayor de la Cofradía de Vigo.

Unos apuntes:

1. El título del artículo, que supongo que será puesto por el periodista, es lamentable. Hace referencia únicamente a las 2 decisiones del capitán del Baltic Breeze: "Dos decisiones mortales".

2. El artículo es totalmente parcial y se esmera en enumerar los posibles incumplimientos del del RIPA por parte del Baltic Breeze.

Sr. Alonso, no caiga en forofismos. Conozcamos las causas del accidente y hagamos lo posible para evitarlos en el futuro

No brindo

[whitecast]

Lo que está claro es que ambos incumplieron el RIPA, el Mar de Marin por saltarse las reglas 8,10,14 y el Baltic Breeze por saltarse las reglas 8 y17. El artículo me parece muy acertado para ayudar a descartar la idea de que el único culpable fué el Mar de Marín, probablemente si el mercante hubieste parado máquina y/o caído con más decisión y no 15º podría haber evitado la colisión .

R. 8 Maniobras para evitar el abordaje (incumplida por ambos)

a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
e) Si es necesario, con objeto de evitar el abordaje o de disponer de mas tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá la velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión.

R. 10 Dispositivo de separación de tráfico (Incumplida por el pesquero)

R. 14 Situación de vuelta encontrada (Incumplida por el pesquero)

R. 17 Maniobra del buque que sigue a rumbo
a) II) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.
b) Cuando por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre tan próximo al otro que no pueda evitar el abordaje por la sola maniobra del buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.


Respecto al comentario de que si el Baltic Breeze hubiese segido navegando en vez de dar atrás podría haber evitado el hundimiento no son más que elucubraciones.


Reitero mi pésame a las familias.

[COLAMBRE]

Leo con preocupación las últimas intervenciones.
Creo que hay algo que debe mover a todos los implicados en este trágico suceso, y es el BUSCAR LA CAUSA PARA EVITARLA EN EL FUTURO !!.

Podemos pasarnos horas, días y meses intentando averiguar de quién fue la culpa !!! Creo que esto es UN ERROR !!. A esto ya solo le queda la utilidad de buscar las responsabilidades pecuniarias... seguros, etc...

Creo que lo MAS IMPORTANTE es buscar...

¿ QUE LLEVO AL PATRON DEL MAR DE MARIN A MALINTERPRETAR SU POSICION Y LA DEL BALTIC BREEZE ??

La respuesta a esta pregunta es la CLAVE del asunto, y lo es además, porque si se llega a conocer la respuesta, habremos dado un paso más en aras de nuestra seguridad, la de todos los que navegamos.

[laluna]

Originalmente publicado por COLAMBRE

Leo con preocupación las últimas intervenciones.
Creo que hay algo que debe mover a todos los implicados en este trágico suceso, y es el BUSCAR LA CAUSA PARA EVITARLA EN EL FUTURO !!.

Podemos pasarnos horas, días y meses intentando averiguar de quién fue la culpa !!! Creo que esto es UN ERROR !!. A esto ya solo le queda la utilidad de buscar las responsabilidades pecuniarias... seguros, etc...

Creo que lo MAS IMPORTANTE es buscar...

¿ QUE LLEVO AL PATRON DEL MAR DE MARIN A MALINTERPRETAR SU POSICION Y LA DEL BALTIC BREEZE ??

La respuesta a esta pregunta es la CLAVE del asunto, y lo es además, porque si se llega a conocer la respuesta, habremos dado un paso más en aras de nuestra seguridad, la de todos los que navegamos.

Coincido en la importancia de la pregunta, y algo así dice en una conmovedora carta a los hijos del patrón de costa remitida por Chito, el Armador del Mar de Marin:

http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2...a/1000567.html