Vela ¿Error de concepto?

[Dibujito]

Entiendo que sin la orza derivaria, logicamente.

Un saludo.

[VicMAna]

Correcto, pero no voy al asunto de la orza, si no a que cuando ceñimos no somos "empujados" sino "succionados".

[Dibujito]

Originalmente publicado por VicMAna

Correcto, pero no voy al asunto de la orza, si no a que cuando ceñimos no somos "empujados" sino "succionados".

Ha!! ya, ya.. a tanto no llego jajajaja

[LSV]

Es un video muy básico y es lógico que solo dejen claro el concepto de presión (empujados) e implícitamente el de sustentación (succionados) en el comentario de que "el barco avanza hacia el lado en el que la vela tiene menos presión".
No veo error en los conceptos. Creo que el exceso de simplificación deja el tema algo confuso.

Creo importante hacer siempre estas reflexiones sobre la información, ya que algunos conocidos cursos en video contenían algún error, que sin ser graves a la hora de navegar si lo eran a la hora de examinarse y si hay dudas ciertamente hay que contrastar la información.

[Garbinet]

Los aviones realmente vuelan porque el ala, segun su angulo de ataque al viento, desvian el aire "un poco"hacia abajo creando una zona de presion que impulsa el avion en sentido contrario dandole sustentacion. Las teoria de la diferencia de presion entre la parte superior e inferior (succion hacia arriba) es falsa: si fuera verdad los aviones de exhibicion y otros no podrian volar cabeza abajo. El tipico perfil alar tampoco es determinante (aunque ayuda a lo que digo). Si lo fuera los aviones de papel y los ala delta que tienen las alas planas tampoco podrian volar. Todos los detalles en la pizarra de yuri http://www.lapizarradeyuri.com/2010/...uela-un-avion/

En el caso de los veleros cińendo es lo mismo. No son succionados. La difernecia de presion puede contribuir, pero el impulso viene de la acumulacion de presion tras la vela, en la zona de salida de la baluma, gracias al aire que la vela desvia y acumula en esa zona.

En definitiva en popas, el viento nos arrastra, no necesitamos orza, Cińendo, lo utilizamos para impulsarnos y necesitamos orza para no derivar en el sentido del impulso.

[Antares77]

Originalmente publicado por Garbinet

Los aviones realmente vuelan porque el ala, segun su angulo de ataque al viento, desvian el aire "un poco"hacia abajo creando una zona de presion que impulsa el avion en sentido contrario dandole sustentacion. Las teoria de la diferencia de presion entre la parte superior e inferior (succion hacia arriba) es falsa: si fuera verdad los aviones de exhibicion y otros no podrian volar cabeza abajo. El tipico perfil alar tampoco es determinante (aunque ayuda a lo que digo). Si lo fuera los aviones de papel y los ala delta que tienen las alas planas tampoco podrian volar. Todos los detalles en la pizarra de yuri http://www.lapizarradeyuri.com/2010/...uela-un-avion/

En el caso de los veleros cińendo es lo mismo. No son succionados. La difernecia de presion puede contribuir, pero el impulso viene de la acumulacion de presion tras la vela, en la zona de salida de la baluma, gracias al aire que la vela desvia y acumula en esa zona.

En definitiva en popas, el viento nos arrastra, no necesitamos orza, Cińendo, lo utilizamos para impulsarnos y necesitamos orza para no derivar en el sentido del impulso.

Como te oiga el tito Boeing......

No es mi intención distraer el hilo de la conversación, pero mira a ver para que sirven los slats y que significa capa límite, simplemente por poner dos ejemplos. Ha habido accidentes de aviones por desprenderse la capa límite o capacidad succionadora del extrados debido a la acumulación de hielo aun cuando la presión en la parte inferior y la curvatura han permanecido invariables, revisa tus fuentes.

[Garbinet]

Originalmente publicado por Antares77

Como te oiga el tito Boeing......

No es mi intención distraer el hilo de la conversación, pero mira a ver para que sirven los slats y que significa capa límite, simplemente por poner dos ejemplos. Ha habido accidentes de aviones por desprenderse la capa límite o capacidad succionadora del extrados debido a la acumulación de hielo aun cuando la presión en la parte inferior y la curvatura han permanecido invariables, revisa tus fuentes.

Entonces, ¿cómo vuelan los aviones cabeza abajo?

Los accidentes que citas, sin dar fuentes, podrian ser explicables porque el hielo modifica el angulo de ataque necesario para obtener sustentacion.

Lee el articulo de yuri y luego hablamos.

http://en.wikipedia.org/wiki/Downwash

[Maxipaco]

He leído la entrada de Garbinet, además del enlace de la pizarradeyuri y las fuentes que cita (dentro de las que está la propia NASA) y me ha sorprendido enormemente.

Lo que ahora se dice que son teorías erróneas es lo que se ha enseñado toda la vida, es decir, que la sustentación se explica por Bernoulli, por la diferencia de presión creada por la diferente velocidad de las partículas de aire que recorren las dos caras del ala (o de la vela, excepto con vientos portantes, donde la vela sólo ejerce resistencia al aire, que se convierte en la fuerza de empuje del velero).

Esta teoría también explica que la sustentación del ala es mayor cuanto mayor es el ángulo de ataque, porque el ángulo de ataque hace aumentar la superficie a recorrer por las partículas que corren por el extrados del ala; hasta un máximo en el que se desprende la capa límite del extrados (entrada en pérdida del ala), creándose sólo resistencia.

Basado en la experiencia propia podría decir que la teoría clásica me sigue sirviendo de explicación para muchas situaciones, incluso la del avión que tiene sustentación en vuelo invertido. De hecho, si el perfil del ala es asimétrico, a igual velocidad y densidad del aire, el ángulo de ataque tendrá que ser superior en vuelo invertido al que era en vuelo normal, lo que se traduce en mayor resistencia que necesitará de más motor para mantener esa velocidad. Un perfil asimétrico crea sustentación con ángulo de ataque cero, mientras que un perfil simétrico no lo consigue.

Esa teoría clásica ayuda a entender muy bien porqué somos capaces de meter un gol desde el punto de corner, haciendo que el balón (perfil simétrico) recorra una trayectoria parabólica, gracias a la sustentación producida por la diferencia de presión derivada de la diferencia de velocidad del flujo de aire entre sus caras. http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_Magnus

Pero, que el paso del ala produce un movimiento de la masa del aire hacia abajo es cierto, lo que explica o ayuda a comprender mejor el efecto suelo. Esto lo sabrá muy bien quien haya realizado vuelos en formación cercana, cuando el ala de tu avión se ve afectada por el ala del otro. Parece que después de un siglo de aviación las cosas no están tan claras, y el siguiente enlace es más neutral con las dos teorías.http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV12.html

Saludos y copichuelas

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por Garbinet

Los aviones realmente vuelan porque el ala, segun su angulo de ataque al viento, desvian el aire "un poco"hacia abajo creando una zona de presion que impulsa el avion en sentido contrario dandole sustentacion. Las teoria de la diferencia de presion entre la parte superior e inferior (succion hacia arriba) es falsa: si fuera verdad los aviones de exhibicion y otros no podrian volar cabeza abajo. El tipico perfil alar tampoco es determinante (aunque ayuda a lo que digo). Si lo fuera los aviones de papel y los ala delta que tienen las alas planas tampoco podrian volar. Todos los detalles en la pizarra de yuri http://www.lapizarradeyuri.com/2010/...uela-un-avion/

En el caso de los veleros cińendo es lo mismo. No son succionados. La difernecia de presion puede contribuir, pero el impulso viene de la acumulacion de presion tras la vela, en la zona de salida de la baluma, gracias al aire que la vela desvia y acumula en esa zona.

En definitiva en popas, el viento nos arrastra, no necesitamos orza, Cińendo, lo utilizamos para impulsarnos y necesitamos orza para no derivar en el sentido del impulso.

Vamos a ver si desenredamos el tema.

En el punto 2 la velocidad es mucho mayor y la presión es menor ya que se cumple que P1xv1 = p2xV2, es decir que el resultado de multiplicar la preión por la velocidad es una cantidad constante. La parte baja del ala del avión tiene la presión normal, pero en la parte alta el aumento de velocidad de las partículas de aire produce una disminución de presión. Esta diferencia de presión multiplicada por la superficie alar nos da la fuerza de sustentación.
Si vas en vuelo normal a altura constante y giras el avión para volar invertido, describirás un bonita parábola que te llevará a estrellarte contra el suelo. Pregúntale a los pilotos lo que tiene que hacer para volar invertido a altura constante. En las películas de guerra cuando un avión deja la formación para atacar un objetivo se ve que inclina, por ejemplo, el ala izquierda y el avión no solo baja al perder parte de la sustentación, sino que describe un giro a babor producido por el efecto ala.

En veleros pasa algo parecido.
La fuente:
http://www.optinic.com.ar/apuntes/PR...stentacion.htm
Saludos.


El perfil alar de los aviones modernos es variable y permite tener gran sustentación en despegue y aterrizaje y poca resistencia en vuelo de crucero.

[INAF]

A mí me lo explicaron según el teorema de Bernoulli y así se lo explico a los que preguntan haciendo el experimento de soplar sobre un papel ligeramente curvado.


Ahí un par de videos entretenidos


https://www.youtube.com/watch?v=ckWZrKgnWPk


http://www.youtube.com/watch?v=ekY1P...e_gdata_player

[caribdis]

¿Y no tenemos ninguna palabreja en nuestro idioma para downwash??

[El Temido II]

Originalmente publicado por Garbinet

.... Ciñendo, lo utilizamos para impulsarnos y necesitamos orza para no derivar en el sentido del impulso.

Abatir, el viento lo que nos hace es abatir.
(No te lo tomes a mal, Garbinet, solo es por dejar claro los conceptos).

Y si solo fuera succión, para el avance de un barco contra el viento, daría lo
mismo el tipo de quilla que lleve. Y "todos" sabemos que no es así, que una
orza profunda, nos da más capacidad de ceñida. Por lo que entiendo, debe
tratarse de una suma de ambas fuerzas.


Salud y

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por Garbinet

Los aviones realmente vuelan porque el ala, segun su angulo de ataque al viento, desvian el aire "un poco"hacia abajo creando una zona de presion que impulsa el avion en sentido contrario dandole sustentacion..

Si eso fuera verdad este avión iría levantando una ola tipo tsunami, volaría la arena de la playa y la gente rodaría por el suelo.


Debajo del ala no pasa nada.
Los aviones por dónde soplan es por detrás.


Saludos.

[Garbinet]

Originalmente publicado por VicMAna

Correcto, pero no voy al asunto de la orza, si no a que cuando ceñimos no somos "empujados" sino "succionados".

No somos succionados sino empujados. Mira mi otra respuesta y en enlace que pongo (sobre todo, mira el enlace)

[iperkeno]

De acuerdo: somos empujados.

Para que intervenga el concepto "succión" las velas deberían tener una sección gruesa, como la quilla o el ala de un avión.

[Boston]

Originalmente publicado por VicMAna

Correcto, pero no voy al asunto de la orza, si no a que cuando ceñimos no somos "empujados" sino "succionados".

Pero ojo, que nadie pretenda sorber y soplar al mismo tiempo.

[Kane]

Originalmente publicado por VicMAna

Correcto, pero no voy al asunto de la orza, si no a que cuando ceñimos no somos "empujados" sino "succionados".

Las dos cosas.

Se produce un empuje por el lado de barlovento y una succión por el lado de sotavento. La fuerza que actúa sobre la vela es la suma de ambos efectos. Y esto ocurre en cualquier rumbo del barco, incluso con viento en popa pura (180º).

Esto es elemental y creo que indiscutible. Ahora, podemos ponernos a jugar con formas de velas, alas de avión, capas límite, etc., con lo que conseguiremos resultados diferentes en la dirección y magnitud de la fuerza resultante. Pero por sencillez sólo dos cosas:

-Cuando desviamos un flujo de aire (con una vela, un ala de avión, o cualquier otro objeto, si esa desviación NO es simétrica, se producirá una fuerza tendente a desviar ese objeto. Si el ala "tira" el aire hacia abajo, producirá una presión sobre ella hacia arriba, pero también producirá una falta de aire por arriba, (el aire que tira para abajo) que resultará en un vacío que producirá una aspiración hacia arriba.

-Como resultado, un ala o vela planas pueden producir sustentación, y por tanto elevación o avance.

Y ahora, una pregunta: ¿Podría volar un avión cuya ala es un tubo horizontal que rota en torno a su eje longitudinal? ¿Y un helicóptero con el rotor formado por tubos rotantes en vez de palas? ¿Y un velero navegar con un tubo vertical por vela?

Respuesta: Sí. Con respecto al velero, que se lo pregunten a Cousteau (hijo, por desgracia). Y además, con el viento de proa (0º).

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por Kane

Las dos cosas.

Se produce un empuje por el lado de barlovento y una succión por el lado de sotavento. La fuerza que actúa sobre la vela es la suma de ambos efectos. Y esto ocurre en cualquier rumbo del barco, incluso con viento en popa pura (180º).

Esto es elemental y creo que indiscutible. Ahora, podemos ponernos a jugar con formas de velas, alas de avión, capas límite, etc., con lo que conseguiremos resultados diferentes en la dirección y magnitud de la fuerza resultante. Pero por sencillez sólo dos cosas:

-Cuando desviamos un flujo de aire (con una vela, un ala de avión, o cualquier otro objeto, si esa desviación NO es simétrica, se producirá una fuerza tendente a desviar ese objeto. Si el ala "tira" el aire hacia abajo, producirá una presión sobre ella hacia arriba, pero también producirá una falta de aire por arriba, (el aire que tira para abajo) que resultará en un vacío que producirá una aspiración hacia arriba.

-Como resultado, un ala o vela planas pueden producir sustentación, y por tanto elevación o avance.

Y ahora, una pregunta: ¿Podría volar un avión cuya ala es un tubo horizontal que rota en torno a su eje longitudinal? ¿Y un helicóptero con el rotor formado por tubos rotantes en vez de palas? ¿Y un velero navegar con un tubo vertical girando sobre su eje por vela?

Respuesta: Sí. Con respecto al velero, que se lo pregunten a Cousteau (hijo, por desgracia). Y además, con el viento de proa (0º).

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu

Pero ya no sería un velero sino un tractor que necesita de un motor térmico para mover el cilindro.

[Kane]

Originalmente publicado por Capitán Trucho

Pero ya no sería un velero sino un tractor que necesita de un motor térmico para mover el cilindro.

¿Por qué?

[Maxipaco]

Espero no aburrir mucho pero hay muchas cosas que se dicen en vuestras entradas con las que no estoy de acuerdo.

Capitán Trucho decía: Si vas en vuelo normal a altura constante y giras el avión para volar invertido, describirás un bonita parábola que te llevará a estrellarte contra el suelo. Pregúntale a los pilotos lo que tiene que hacer para volar invertido a altura constante. En las películas de guerra cuando un avión deja la formación para atacar un objetivo se ve que inclina, por ejemplo, el ala izquierda y el avión no solo baja al perder parte de la sustentación, sino que describe un giro a babor producido por el efecto ala.

Si vas en vuelo recto y nivelado y alabeas 60º la componente vertical de la sustentación disminuirá, con lo que el peso del avión hará que este descienda y pierda altura, para mantener la altura el piloto tiene que aumentar el ángulo de ataque, aumentando así la sustentación y meter un poco de motor para contrarrestar el aumento de la resistencia que se produce y mantener la velocidad. Para 60º de alabeo el aumento de la sustentación necesaria para mantener la misma altura es el doble que en vuelo nivelado, es decir el piloto sufre una aceleración vertical de 2Gs o dos veces la gravedad.

Eso no quita para que un piloto pueda, con cualquier perfil aerodinámico, volar en invertido. Eso sí necesitará, si el perfil es asimétrico, MAS ángulo de ataque en invertido o, más velocidad. Cualquiera de las dos para contrarrestar la "ineficiencia" relativa del perfil asimétrico, pensado para ser eficiente en vuelo "normal". Lo digo por experiencia como piloto en una patrulla acrobática.

Varios habéis dicho que no se produce downwash, y SI se produce. Da explicación al efecto suelo, que aumenta un poco la sustentación en el último momento del aterrizaje. Explica también porqué el ala de un avión que vuela en formación muy cerrada (cercana) con otro se ve afectada, y "bajada", por ese efecto del ala del avión líder (justo cuando tu ala se sitúa un poco detrás y abajo). Buscar vídeos de cazas volando muy bajo en el mar y veréis la estela que producen.

Jiauka dijo: Y personalmente, hay mucha diferencia entre 1 avión y 1 barco, el segundo tiene 2 perfiles esn 2 medios distintos, y además es el propio viento quien lo empuja, con lo cual el ángulo entre viento real y aparente es enorme si lo comparamos con 1 avión, que es practicamente nulo.
Tienes toda la razón en que hay mucha diferencia entre los dos pero, como mencionas, con respecto de los ángulos (o velocidades, etc.), es decir, en cuanto a magnitudes, NO en cuanto a la aerodinámica (velas) o hidrodinámica (orza) y los principios que las rigen.

Ulmrayes dijo que los perfiles simétricos no generan sustentación, y no es cierto, SI la generan, pero necesitan ángulo de ataque. Con ángulo de ataque cero es el único caso en el que no la generan. Hay cazas que tienen perfiles simétricos, no tienen relación empuje/ peso superior a uno, no funcionan como cohetes y, claro, sí vuelan.

Saludos y copichuelas

[jiauka]

los angulos NO son magnitudes, repasa conceptos.

Tienes toda la razón en que hay mucha diferencia entre los dos pero, como mencionas, con respecto de los ángulos (o velocidades, etc.), es decir, en cuanto a magnitudes, NO en cuanto a la aerodinámica (velas) o hidrodinámica (orza) y los principios que las rigen.

[Maxipaco]

Acabo de leer a Antares77. Sin entrar en detalles para no aburrir mucho...

- El avión de papel sí vuela, la sustentación de sus alas es lo que hace que la caída sea aerodinámica.

- Un avión acrobático no funciona como un cohete, por supuesto que su gran relación empuje/peso le permite realizar maniobras en las que literalmente se "cuelga" de su hélice, pero sus alas se comportan como el resto de los perfiles aerodinámicos, y sí entran en pérdida, y sí producen sustentación.

- Una cosa es el vórtice de punta de plano (y la ineficiencia que inducen, que se trata de evitar con los winglets) y otra cosa distinta es el downwash. El primero se produce en el exterior del ala, en la punta, al terminarse esta, mientras que el otro aparece en el borde de salida (como se ha visto en muchos diagramas tipo tunel del viento).

- Un trozo de chapa sí puede producir sustentación, depende del ángulo de ataque con que le entre el flujo de aire (si es cero no habrá nada de sustentación), y de la velocidad de ese flujo de aire.

Perdonar de nuevo por lo espeso del tema, pero es importante precisar algunas cosas.

Saludos y copichuelas.

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por Kane

¿Por qué?

Porque todo barco que necesite un motor para avanzar se llama "Tractor" y se reserva el nombre de "Velero" al que es capaz de avanzar por el efecto del viento. (Taberna del Puerto dixit)




Rotor Flettner

Artículo principal: Rotor Flettner

Representación del efecto Magnus actuando sobre una esfera o clindre, modificando el flujo de aire. Las líneas V indican el viento. La flecha F representa la fuerza resultante dirigida hacia la zona de presión más baja. Ver que es perpendicular a la dirección del viento.


De acuerdo con el efecto Magnus, un cilindro giratorio sometido a la acción del viento (expuesto a un flujo de aire) genera una fuerza perpendicular a la dirección del viento. El ingeniero alemán Anton Flettner patentó el llamado "rotor Flettner" en 1922, consistente en un cilindro giratorio (accionado por un motor exterior).

La fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/Aparejo_vela-rotativa

[Kane]

Pues nada, lo llamamos tractor a vela. ¿Contento?

Por cierto, 6 CV para mover el ventilador del tubo del Calypso, que no era rotante, sino sólo orientable y provocaba la desviación del flujo por medio de dos ranuras, una a cada amura y conmutables, son pocos para propulsar ese muerto. Sera que el viento da más potencia que el motorcito.
En mi post, a propósito, evito decir que el tubo es rotatorio. Eso lo has añadido tú en la cita. Son dos sistemas basados en un principio semejante, pero no exactamente el mismo.

Originalmente publicado por Capitán Trucho

Porque todo barco que necesite un motor para avanzar se llama "Tractor" y se reserva el nombre de "Velero" al que es capaz de avanzar por el efecto del viento. (Taberna del Puerto dixit)