Seguridad ¡¡ Perder La Quilla Es Inadmisible !!

[Kane]

De acuerdo con Boston y U25 pies.

Pero ¡2700 kg (de plomo o lo que sea) a 2,4 m de la línea de flotación!... Eso no lo aguanta la fibra en cuanto se ponga horizontal. Incluso prescindiendo de las fuerzas de inercia, que probablemente sean incluso mayores.

Pares muy majos (No aconsejables para los alojamientos de los pernos).

Edito: Tal vez sea la hora de prescindir de las normas y ponernos a pensar.

[Kane]

Por favor, ¿alguien me explicaría por qué un barco de regatas como el que estamos viendo debería poder arriesgarse a soportar un temporal en el Atlántico Norte, y sobre todo a más de 1000 millas de la costa?

Siento tener que decir esto, porque ya ha habido cuatro víctimas mortales, pero no lo veo claro. Máxime con lo que poco a poco estamos descubriendo. Se me pone la piel de gallina.

Impagable:

"(hay uno que dice que en el velero donde regateaba cuando tensaban el backstay salía agua por el perno de popa"

[U25pies]

Hola Boston

pues parece que sí

http://forums.sailinganarchy.com/ind...7365&p=4568912

parece un botecito de 6-7 metros de eslora con un orza de 400-500 kilos

---

Esperemos que Marine Accident Investigation Branch (MAIB) haga un informe
y lo publique y podamos leerlo

http://www.maib.gov.uk/home/index.cfm

[Boston]

Originalmente publicado por U25pies

Hola Boston

pues parece que sí

http://forums.sailinganarchy.com/ind...7365&p=4568912

parece un botecito de 6-7 metros de eslora con un orza de 400-500 kilos

---

Esperemos que Marine Accident Investigation Branch (MAIB) haga un informe
y lo publique y podamos leerlo

http://www.maib.gov.uk/home/index.cfm

¡¡ Qué espanto, es de juzgado de guardia... !!

Si yo fuera un familiar de alguna de las víctimas del ese barco, no dudaría en iniciar un proceso penal por homicidio imprudente contra el astillero y, dependiendo de si se han cumplido o no sus especificaciones de diseño, contra el ingeniero que lo diseñó.

[Boston]

Originalmente publicado por Kane

Por favor, ¿alguien me explicaría por qué un barco de regatas como el que estamos viendo debería poder arriesgarse a soportar un temporal en el Atlántico Norte, y sobre todo a más de 1000 millas de la costa?

Siento tener que decir esto, porque ya ha habido cuatro víctimas mortales, pero no lo veo claro. Máxime con lo que poco a poco estamos descubriendo. Se me pone la piel de gallina.

Impagable:

"(hay uno que dice que en el velero donde regateaba cuando tensaban el backstay salía agua por el perno de popa"

Verás compañero Kane, tu mismo lo has dicho, "lo que poco a poco estamos descubriendo"...

Es que creo que antes la mayoría no lo sabíamos; es que ese 40.7 era un barco según el marcado CE clase A, o sea, oceánico ; es que sus desdichados tripulantes confiaban en que eso les garantizaba poder cruzar el charco son seguridad...

Que más quieres que te diga... Tal vez que no deberíamos dejar pasar esta oportunidad para exigir verdaderas medidas de seguridad a los astilleros.

Resulta deplorable que se nos exijan ITBs y zarandajas que al final no son más que un paripé para sacarnos los cuartos, mientras se permite que los astilleros (algunos, al menos) fabriquen y vendan barcos que no aguantan ni un estornudo, que al parecer cumplen con no se que normas y marcados oficiales, pero que no garantizan lo verdaderamente esencial de la seguridad.

Al final, se persigue y multa a los armadores con pequeñas deficiencias en el equipo de a bordo, cuya trascendencia en la seguridad es más que relativa; pero no se exige a los astilleros el cumplimiento de un mínimo de calidad en la construcción y el cumplimiento de aquellas cuestiones que sí que tienen una gran trascendencia en la seguridad, tales como la integridad estructural de un velero con mal tiempo.

Porque a fin de cuentas, ¿de qué nos sirve tener en orden todo el equipo de seguridad exigido por las autoridades, de que nos sirve la balsa revisada cada año para sacarnos los cuartos, si el barco vuelca al desprenderse su orza y no nos da tiempo a usar la balsa (eso sí, totalmente revisada) ni lo demás del equipo de a bordo?.

Todo ésto es una incongruencia y es evidente que el asunto está mal planteado y peor resuelto.

Creo que éste es el gran debate, y creo que las organizaciones que nos aglutinan aquí y en otros países, incluso trabajado conjuntamente a nivel europeo, deberían ponerse en marcha antes de que se olvide este asunto, para que logremos de manera efectiva unos estándares de construcción en la náutica deportiva que no permitan que sucesos tan lamentables como éstos vuelvan a repetirse.

Salud.

[Kane]

Así es.

¿Y no sería mejor apelar a las llamadas leyes de mercado? (Sé que lo que voy a decir es difícil). La demanda se informa adecuadamente de lo que hay en el mercado y del juego de la contraparte oferta, que además cuenta con el jugador de negro en su equipo, y luego actúa en consecuencia.

Hay demandantes que no pasan ITBs, no revisan las balsas, pero llevan dos. Sus barcos tienen más de 25 años y carecen de marcado CE, no soportan multas por el material de seguridad -que tampoco está muchas veces homologado, pero generalmente incluso excede los requisitos-, nadie les garantiza la clase A pero cruzan el charco con seguridad, con garantías -se las dan ellos mismos-, no pierden la orza, y además... vuelven. Y como si fuera de coña, sus barcos son más baratos. Eso si, no tan vistosos.

Pero realmente lo que hay debajo de la manta es horroroso. Al final dependemos de nosotros mismos para nuestra seguridad, y el que venga detrás, que arree.

A ver a quien se demanda por un certificado CE de clase A oceánica inseguro.

Originalmente publicado por Boston

Verás compañero Kane, tu mismo lo has dicho, "lo que poco a poco estamos descubriendo"...

Es que creo que antes la mayoría no lo sabíamos; es que ese 40.7 era un barco según el marcado CE clase A, o sea, oceánico ; es que sus desdichados tripulantes confiaban en que eso les garantizaba poder cruzar el charco son seguridad...

Que más quieres que te diga... Tal vez que no deberíamos dejar pasar esta oportunidad para exigir verdaderas medidas de seguridad a los astilleros.

Resulta deplorable que se nos exijan ITBs y zarandajas que al final no son más que un paripé para sacarnos los cuartos, mientras se permite que los astilleros (algunos, al menos) fabriquen y vendan barcos que no aguantan ni un estornudo, que al parecer cumplen con no se que normas y marcados oficiales, pero que no garantizan lo verdaderamente esencial de la seguridad.

Al final, se persigue y multa a los armadores con pequeñas deficiencias en el equipo de a bordo, cuya trascendencia en la seguridad es más que relativa; pero no se exige a los astilleros el cumplimiento de un mínimo de calidad en la construcción y el cumplimiento de aquellas cuestiones que sí que tienen una gran trascendencia en la seguridad, tales como la integridad estructural de un velero con mal tiempo.

Porque a fin de cuentas, ¿de qué nos sirve tener en orden todo el equipo de seguridad exigido por las autoridades, de que nos sirve la balsa revisada cada año para sacarnos los cuartos, si el barco vuelca al desprenderse su orza y no nos da tiempo a usar la balsa (eso sí, totalmente revisada) ni lo demás del equipo de a bordo?.

Todo ésto es una incongruencia y es evidente que el asunto está mal planteado y peor resuelto.

Creo que éste es el gran debate, y creo que las organizaciones que nos aglutinan aquí y en otros países, incluso trabajado conjuntamente a nivel europeo, deberían ponerse en marcha antes de que se olvide este asunto, para que logremos de manera efectiva unos estándares de construcción en la náutica deportiva que no permitan que sucesos tan lamentables como éstos vuelvan a repetirse.

Salud.

[bilbo-78]

Osea, que probablemente hubiese bastado con que esas pletinas fuesen unas simples eLe's atornilladas también a las varengas.

O mejor dicho, hubiese bastado con la voluntad por hacer bien las cosas (astilleros, e ISO managers...)

Visto lo visto y lo poco que pueden costar unas chapas dobladas a 90º y unos pernos parece un brico de lo más recomendable, ¿no?

[U25pies]

bueno es que resulta que el problema nace porque
en esas vigas/varengas huecas o de tipo sombrero no se puede/debe atornillar

los pernos pasan por las alas del sombrero





(esquema de una viga/varenga de tipo sombrero)

entonces a mí el apaño que se me ocurre ...

así a bote pronto y para quitarnos el susto ...

sería que una chapa de acero bien ajustada cabalgara por encima de la varenga

una chapa formando un sombrero por encima de la viga/varenga:





(y con cuatro taladros para pasar los pernos se entiende)

De tal forma que si la orza quiere irse y marcharse ...
pues al menos que se lleve por delante las vigas
qué menos

Esta misma tarde he leído una historia simplemente imposible de creer.
Un tipo golpeó la orza de un velero alquilado contra una roca a 4 nudos.
Entregó el velero y no dijo nada. Y el velero navegó de nuevo alquilado.
Y el tercer tipo que alquiló el velero fue a la empresa de charter y dijo:

-no sé si ustedes se han dado cuenta, pero a este velero le falta la orza

Al parecer esta alucinante historia ha salido en la revista Yachting Monthly

En fin, si una orza está bien trincada, entonces lo suyo es que si se va ... que se vaya ... pero llevándose medio barco por delante

http://www.wavetrain.net/news-a-view...no-one-noticed

CHARTER BOAT LOSES KEEL: And No One Noticed
Velero de alquiler pierde la quilla y nadie se da cuenta

[Amankila]

[quote=U25pies;1652247]bueno es que resulta que el problema nace porque
en esas vigas/varengas huecas o de tipo sombrero no se puede/debe atornillar

los pernos pasan por las alas del sombrero





(esquema de una viga/varenga de tipo sombrero)

entonces a mí el apaño que se me ocurre ...

así a bote pronto y para quitarnos el susto ...

sería que una chapa de acero bien ajustada cabalgara por encima de la varenga

una chapa formando un sombrero por encima de la viga/varenga:





(y con cuatro taladros para pasar los pernos se entiende)

De tal forma que si la orza quiere irse y marcharse ...
pues al menos que se lleve por delante las vigas
qué menos

Esta misma tarde he leído una historia simplemente imposible de creer.
Un tipo golpeó la orza de un velero alquilado contra una roca a 4 nudos.
Entregó el velero y no dijo nada. Y el velero navegó de nuevo alquilado.
Y el tercer tipo que alquiló el velero fue a la empresa de charter y dijo:

-no sé si ustedes se han dado cuenta, pero a este velero le falta la orza

Al parecer esta alucinante historia ha salido en la revista Yachting Monthly

En fin, si una orza está bien trincada, entonces lo suyo es que si se va ... que se vaya ... pero llevándose medio barco por delante






Me parece una solución de lo más racional, un minimo de seguridad y no tan costosa.
Un saludo.

[Nochero]

Originalmente publicado por Boston

Verás compañero Kane, tu mismo lo has dicho, "lo que poco a poco estamos descubriendo"...

Es que creo que antes la mayoría no lo sabíamos; es que ese 40.7 era un barco según el marcado CE clase A, o sea, oceánico ; es que sus desdichados tripulantes confiaban en que eso les garantizaba poder cruzar el charco son seguridad...

Que más quieres que te diga... Tal vez que no deberíamos dejar pasar esta oportunidad para exigir verdaderas medidas de seguridad a los astilleros.

Resulta deplorable que se nos exijan ITBs y zarandajas que al final no son más que un paripé para sacarnos los cuartos, mientras se permite que los astilleros (algunos, al menos) fabriquen y vendan barcos que no aguantan ni un estornudo, que al parecer cumplen con no se que normas y marcados oficiales, pero que no garantizan lo verdaderamente esencial de la seguridad.

Al final, se persigue y multa a los armadores con pequeñas deficiencias en el equipo de a bordo, cuya trascendencia en la seguridad es más que relativa; pero no se exige a los astilleros el cumplimiento de un mínimo de calidad en la construcción y el cumplimiento de aquellas cuestiones que sí que tienen una gran trascendencia en la seguridad, tales como la integridad estructural de un velero con mal tiempo.

Porque a fin de cuentas, ¿de qué nos sirve tener en orden todo el equipo de seguridad exigido por las autoridades, de que nos sirve la balsa revisada cada año para sacarnos los cuartos, si el barco vuelca al desprenderse su orza y no nos da tiempo a usar la balsa (eso sí, totalmente revisada) ni lo demás del equipo de a bordo?.

Todo ésto es una incongruencia y es evidente que el asunto está mal planteado y peor resuelto.

Creo que éste es el gran debate, y creo que las organizaciones que nos aglutinan aquí y en otros países, incluso trabajado conjuntamente a nivel europeo, deberían ponerse en marcha antes de que se olvide este asunto, para que logremos de manera efectiva unos estándares de construcción en la náutica deportiva que no permitan que sucesos tan lamentables como éstos vuelvan a repetirse.

Salud.

Sabias palabras, sin duda, quizás las más sabias que he leído en este foro.
Completamente de acuerdo.
Nunca entenderé esa politica de apretar a los armadores y dar cancha libre a los astilleros.(aparte de la económica)
Ojalá algún día eso cambie y todos navegaremos más seguros en nuestros barcos.

[Keith11]

A mi me sorprende que el acero, con lo ductil que es, (o sea que se estira como un chicle antes de partirse), todas las roturas que se ven sean limpias (o casi)

Por otro lado la resistencia a traccion de un perno de acero de esos debe rondar los 3000 kg/cm. Si la orza del First 40.7 pesa 2700 kg , con 1 cm2 de seccion de perno se aguantaria el peso propio de la orza, colgada. O sea, un perno de M12 (aprox 11.3 cm2 de seccion) ya deberia impedir que el peso propio rompiese a traccion el perno... Y ya no te digo si, por ejemplo volviendo al caso del 40.7, de los 9 pernos que lleve, se rompen algunos (pongamos por ejemplo que se rompen 6) pero quedan 3... eso da 3.39 cm2 a unos 3000 kg/cm2, eso aguanta a traccion 10.000 kg, es decir, cuatro orzas colgadas de los tres pernos restantes.... (eso haciemdo numeros gordos)

No sé, es que he trabajado muchos años con estructuras metalicas, con pilares y pernos de estos (no inox, sino de acero al carbono, pero el inox es mas ductil aun que el acero al carbono), y los he visto romperse (los he ensayado en el laboratorio), y quedan todos retorcidos como spaguettis, y ahi veo unas roturas limpias. Todo raro

[arrajun]

Originalmente publicado por Keith11

A mi me sorprende que el acero, con lo ductil que es, (o sea que se estira como un chicle antes de partirse), todas las roturas que se ven sean limpias (o casi)

Por otro lado la resistencia a traccion de un perno de acero de esos debe rondar los 3000 kg/cm. Si la orza del First 40.7 pesa 2700 kg , con 1 cm2 de seccion de perno se aguantaria el peso propio de la orza, colgada. O sea, un perno de M12 (aprox 11.3 cm2 de seccion) ya deberia impedir que el peso propio rompiese a traccion el perno... Y ya no te digo si, por ejemplo volviendo al caso del 40.7, de los 9 pernos que lleve, se rompen algunos (pongamos por ejemplo que se rompen 6) pero quedan 3... eso da 3.39 cm2 a unos 3000 kg/cm2, eso aguanta a traccion 10.000 kg, es decir, cuatro orzas colgadas de los tres pernos restantes.... (eso haciemdo numeros gordos)

No sé, es que he trabajado muchos años con estructuras metalicas, con pilares y pernos de estos (no inox, sino de acero al carbono, pero el inox es mas ductil aun que el acero al carbono), y los he visto romperse (los he ensayado en el laboratorio), y quedan todos retorcidos como spaguettis, y ahi veo unas roturas limpias. Todo raro

precisamente de lo que se está hablando aquí es de que los perros estarán enteros enganchados en la quilla.no están rotos vamos,lo que se ha roto es el forro del barco

[Keith11]

pero en esa foto del casco volteado se ven pernos!!

[Questionsailing]

Originalmente publicado por Boston

¡¡ Qué espanto, es de juzgado de guardia... !!

Si yo fuera un familiar de alguna de las víctimas del ese barco, no dudaría en iniciar un proceso penal por homicidio imprudente contra el astillero y, dependiendo de si se han cumplido o no sus especificaciones de diseño, contra el ingeniero que lo diseñó.

Si el barco fuera nuevo, de acuerdo.

Pero ese barco ha superado ampliamente la garantía legal, y a saber la vida que ha llevado...

Es como si denunciamos a un concesionario porque muchos años después de la entrega te quedas sin frenos... o peor, coches hay que rajan chasis (BMW Serie 3 de unos años concretos)... y es que si queremos cosas que vayan como nuevas, pues deben ser relativamente nuevas.

Salu2

[Icarus]

Originalmente publicado por Keith11

A mi me sorprende que el acero, con lo ductil que es, (o sea que se estira como un chicle antes de partirse), todas las roturas que se ven sean limpias (o casi)

Por otro lado la resistencia a traccion de un perno de acero de esos debe rondar los 3000 kg/cm. Si la orza del First 40.7 pesa 2700 kg , con 1 cm2 de seccion de perno se aguantaria el peso propio de la orza, colgada. O sea, un perno de M12 (aprox 11.3 cm2 de seccion) ya deberia impedir que el peso propio rompiese a traccion el perno... Y ya no te digo si, por ejemplo volviendo al caso del 40.7, de los 9 pernos que lleve, se rompen algunos (pongamos por ejemplo que se rompen 6) pero quedan 3... eso da 3.39 cm2 a unos 3000 kg/cm2, eso aguanta a traccion 10.000 kg, es decir, cuatro orzas colgadas de los tres pernos restantes.... (eso haciemdo numeros gordos)

No sé, es que he trabajado muchos años con estructuras metalicas, con pilares y pernos de estos (no inox, sino de acero al carbono, pero el inox es mas ductil aun que el acero al carbono), y los he visto romperse (los he ensayado en el laboratorio), y quedan todos retorcidos como spaguettis, y ahi veo unas roturas limpias. Todo raro

Hay dos aspectos a tener en cuenta. El primero es el efecto de la fatiga de los materiales. Un acero sometido a esfuerzos de traccion y relajamiento durante muchos ciclos, puede acabar fatigandose y rompiendose cuando el valos de esos esfuerzos cíclicos sobrepasa cierta magnitud.
El segundo efecto es que una orza estrecha como esta provoca que los tornillos laterales estén muy cerca de la crujía con lo cual el par que hace la orza cuando escora provoca en los tornillos unos esfuerzos muchísimo mayores que el propio peso de la orza. estos esfuerzos al ser tan elevados contribuyen al efecto de fatiga mencionado antes.

[Keith11]

Originalmente publicado por Icarus

Hay dos aspectos a tener en cuenta. El primero es el efecto de la fatiga de los materiales. Un acero sometido a esfuerzos de traccion y relajamiento durante muchos ciclos, puede acabar fatigandose y rompiendose cuando el valos de esos esfuerzos cíclicos sobrepasa cierta magnitud.
El segundo efecto es que una orza estrecha como esta provoca que los tornillos laterales estén muy cerca de la crujía con lo cual el par que hace la orza cuando escora provoca en los tornillos unos esfuerzos muchísimo mayores que el propio peso de la orza. estos esfuerzos al ser tan elevados contribuyen al efecto de fatiga mencionado antes.

Ya, sé lo que es la fatiga, pero no tengo claro que eso sea una rotura de fatiga. Ademas, que se fatigase un perno vale (me costaria de creer, pero bueno). Pero la fatiga afectaria al mas fatigado, no a todos los pernos al mismo tiempo. No tengo claro que fallando un perno ya fallen todos automaticamente, y ni mucho menos que lo hagan por fatiga. Y si no rompiesen por fatiga esperaria ver alargamientos por ductilidad

[Velero Simbad]

Originalmente publicado por Boston

Verás compañero Kane, tu mismo lo has dicho, "lo que poco a poco estamos descubriendo"...

Es que creo que antes la mayoría no lo sabíamos; es que ese 40.7 era un barco según el marcado CE clase A, o sea, oceánico ; es que sus desdichados tripulantes confiaban en que eso les garantizaba poder cruzar el charco son seguridad...

Que más quieres que te diga... Tal vez que no deberíamos dejar pasar esta oportunidad para exigir verdaderas medidas de seguridad a los astilleros.

Resulta deplorable que se nos exijan ITBs y zarandajas que al final no son más que un paripé para sacarnos los cuartos, mientras se permite que los astilleros (algunos, al menos) fabriquen y vendan barcos que no aguantan ni un estornudo, que al parecer cumplen con no se que normas y marcados oficiales, pero que no garantizan lo verdaderamente esencial de la seguridad.

Al final, se persigue y multa a los armadores con pequeñas deficiencias en el equipo de a bordo, cuya trascendencia en la seguridad es más que relativa; pero no se exige a los astilleros el cumplimiento de un mínimo de calidad en la construcción y el cumplimiento de aquellas cuestiones que sí que tienen una gran trascendencia en la seguridad, tales como la integridad estructural de un velero con mal tiempo.

Porque a fin de cuentas, ¿de qué nos sirve tener en orden todo el equipo de seguridad exigido por las autoridades, de que nos sirve la balsa revisada cada año para sacarnos los cuartos, si el barco vuelca al desprenderse su orza y no nos da tiempo a usar la balsa (eso sí, totalmente revisada) ni lo demás del equipo de a bordo?.

Todo ésto es una incongruencia y es evidente que el asunto está mal planteado y peor resuelto.

Creo que éste es el gran debate, y creo que las organizaciones que nos aglutinan aquí y en otros países, incluso trabajado conjuntamente a nivel europeo, deberían ponerse en marcha antes de que se olvide este asunto, para que logremos de manera efectiva unos estándares de construcción en la náutica deportiva que no permitan que sucesos tan lamentables como éstos vuelvan a repetirse.

Salud.

Ya comente mas arriba que si se supiera como se dan marcados, homologaciones y demas...

Lo que parece claro es que no es un barco para aventurarse por esos mares, se deberia de advertir al posible comprador, que mas da que tenga años, como alguien ha dicho antes, pues si a los 10 años, por ejemplo, ya no esta en condiciones porque se ha fatigado, se deberia de advertir ¿Que pasaria? que nadie compraria un barco en cuyo manual rezase semejante advertencia, pero una vez mas les importamos una mierda a los astilleros y a las autoridades, solo les importa nuestra pasta, a unos para vendernos el bien de consumo y a los otros para freirnos a equipos homolgados, a multas, a impuestos y a tasas...

Me pregunto que les podria pasar dentro de unos años, mas bien pocos, a unos cuantos barcos que yo me se

[U25pies]

Este es un cálculo limpio y nítido para dimensionar los pernos y las vigas huecas

(velero de 41 pies y orza de 2,3 toneladas)

El cálculo para los pernos está realizado con 5 Ges comodiosmanda como factor de seguridad dinámica

Son 16 pernos, 8 pernos en cada banda
(el caso que nos ocupa lleva 3 pernos en cada banda)

---

Supongamos que los pernos están bien calculados (que es mucho suponer)
Supongamos que las vigas huecas están bien calculados (cosa segura)

Pues bien ... llega un tremenda ola y resulta que ...
los pernos acaban en el fondo del mar
y las vigas huecas en el casco volcado

(porque los pernos no están atornillados a las vigas)

[U25pies]

"Me parece que los pernos están sobre el contramolde"

Sí, claro, toda la estructura de varengas huecas y largueros huecos
van juntos en una sola pieza que se pega al fondo del casco

Atornillan a la piel formada por la piel de fuera y la piel de dentro,
y la estructura de largueros y varengas huecas se encarga de que no flexe

[Velero Simbad]

Originalmente publicado por U25pies

"Me parece que los pernos están sobre el contramolde"

Sí, claro, toda la estructura de varengas huecas y largueros huecos
van juntos en una sola pieza que se pega al fondo del casco

Atornillan a la piel formada por la piel de fuera y la piel de dentro,
y la estructura de largueros y varengas huecas se encarga de que no flexe

Pues puestos a preguntar ¿A que par se aprientan los pernos sobre un contramolde?

Esta claro que justo en esa zona no se despegara el cantramolde, pero el resto no lleva tornillos, solo pegamento, con torsiones, arrufos y quebrantos termina por despegarse, no seimpre, claro esta.

¡Ah! y gracias por tus calculos y aportaciones.

En este punto me gustaria hacer un comentario, he visto montones de barcos amateurs, la mayoria en acero pero tambien en poliester, a ninguno de ellos les pasaria algo asi, seran mas o menos feos, estaran hechos con mas o menos medios, mas bien con pocos, pero estan mas que dimensionados, sentido comun y poco mas, como ejemplo de una muy buena construccion tenemos a nuestro cofrade Julio del velero Ilusion, lleva toda su vida corriendo mundo y ahi esta:

http://veleroilusion.wordpress.com/2...ion-del-barco/

[Keith11]

Originalmente publicado por U25pies

Este es un cálculo limpio y nítido para dimensionar los pernos y las vigas huecas

(velero de 41 pies y orza de 2,3 toneladas)

El cálculo para los pernos está realizado con 5 Ges comodiosmanda como factor de seguridad dinámica

Son 16 pernos, 8 pernos en cada banda
(el caso que nos ocupa lleva 3 pernos en cada banda)

---

Supongamos que los pernos están bien calculados (que es mucho suponer)
Supongamos que las vigas huecas están bien calculados (cosa segura)

Pues bien ... llega un tremenda ola y resulta que ...
los pernos acaban en el fondo del mar
y las vigas huecas en el casco volcado

(porque los pernos no están atornillados a las vigas)

Hola U25pies...

¿puedes aclarar que es el concepto "number of floors over keel"... la traducción del inglés ya la sé, pero no entiendo qué pinta aquí el número de "floors" (¿pisos?, ¿suelos?) sobre la "keel" (aquí yo traduzco "keel" por orza, más que por quilla), que en el ejemplo que has puesto le da un valor de ¿cinco?... (¿cinco suelos sobre la quilla?)?

Por cierto... gracias por la información, y sobre todo por los valores dados de resistencias ultimas en términos de tensión (no de esfuerzo ) de la fibra de vidrio, tanto en tracción, como en compresión, como corresponde a un material tan anisótropo. Por cierto me llama la atención los altos valores que presentan. El hormigón en masa (sin armaduras de acero) de andar por casa tiene una resistencia a compresión de 25 N/mm2 (frente a los 119 de la fibra de vidrio) y de 2 N/mm2 (valores aproximados y siendo generoso) a tracción (¡¡frente a los 125 N/mm2 de la fibra de vidrio !!)

Por cierto!! llevas toda la razón del mundo en tu denuncia!!. Mas razón que un santo!! Y te lo dice uno que me he pasado toda la vida "moviéndome " en esos conceptos