Seguridad ¡¡ Perder La Quilla Es Inadmisible !!

[Boston]

Originalmente publicado por trica

Los problemas de roturas en las orzas son relativamente recientes...desde qué aparecieron las orzas pendulares con bulbo situado a más de 4 mts de profundidad,aparejos extremos,mucha superficie velica..al principio se rompía el sistema que hacia bascular la orza...últimamente se rompen por la aleta,de cuajo,como el acciona de Bubi Sanso en la vendee globe...posiblemente por ajustar demasiado la relación entre resistencia de materiales y peso...pero eso es competición y se buscan los límites en todo...
Creo que los cruceros en os que navegamos todos han demostrado a lo largo de los últimos 40 años que podemos estar seguros navegando en ellos en lo que a perder la orza se refiere...esta claro que en caso de impacto la cosa cambia...lo que hay que valorar en cada caso particular la forma e intensidad de dicho impacto..desde luego un barco que ha golpeado con una roca debería ser revisado a fondo antes de volver a navegar con tranquilidad...

También tengo claro que sí se quiere se puede forzar un barco hasta romperlo..creo que hay maneras de navegar y no todo vale..estoy absolutamente tranquilo navegando en mi barco en lo que a perder la quilla se refiere..desde luego cuando navego con mal tiempo me preocupa que se rompa un obenque, y por consiguiente el palo, que se rompa el timón, el sistema de gobierno, la hélice, golpear con algo en la cola selfdrive, que se rompa una escotilla, una ventana, un grifo de fondo, caerme al agua...TANTAS COSAS...

Pero NO me preocupa en ABSOLUTO perder la quilla...llamadme ingenuo si queréis...

Salud

Efectivamente, a mi tampoco me preocupa perder la quilla (ya he visto como está sujeta) y eso es algo que no debería ser motivo de preocupación, como tampoco lo es que se parta el casco en dos; pero la cuestión es que parce que se van dando casos que no deberían de darse, y ahí viene el problema.

[ankaluze]

El armador francés de un Etap 30, que desde hace tiempo observaba pequeñas filtraciones de agua a través de la unión casco-orza, decide un día tomarse la cosa en serio e indagar sobre las causas y posibles soluciones del punto debil de su embarcación. Cuando se pone a trabajar en el asunto descubre que los refuerzos y contramolde de la zona se encuentran despegados del casco y entiende que los esfuerzos son los que provocan la filtración, lo transmite a Fábrica pero la respuesta ý solución de ésta no le convence y se dispone a realizar el trabajo que a mi entender es muy interesante.. os dejo a quien interese el enlace web aunque en francés con el traductor google se entiende, en las fotografías aparecen aspectos de la reparación y refuerzo de la zona..

http://mistral.gagnant.pagesperso-orange.fr/fonds.htm


Instantes previos tras la limpieza

Restos de refuerzo-contramolde que dice el armador hace tiempo despegados por lo que no trabajaban correctamente

[Geronimo]

Originalmente publicado por ankaluze

El armador francés de un Etap 30, que desde hace tiempo observaba pequeñas filtraciones de agua a través de la unión casco-orza, decide un día tomarse la cosa en serio e indagar sobre las causas y posibles soluciones del punto debil de su embarcación. Cuando se pone a trabajar en el asunto descubre que los refuerzos y contramolde de la zona se encuentran despegados del casco y entiende que los esfuerzos son los que provocan la filtración, lo transmite a Fábrica pero la respuesta ý solución de ésta no le convence y se dispone a realizar el trabajo que a mi entender es muy interesante.. os dejo a quien interese el enlace web aunque en francés con el traductor google se entiende, en las fotografías aparecen aspectos de la reparación y refuerzo de la zona..

http://mistral.gagnant.pagesperso-orange.fr/fonds.htm


Instantes previos tras la limpieza

Restos de refuerzo-contramolde que dice el armador hace tiempo despegados por lo que no trabajaban correctamente

Pués a mi me parece que puestos a reparar ha quedado muy lejos de lo que yo consideraria una reparación potente. Los pernos siguen sujetos en una capa de fibra no demasiado gruesa. Las varengas de madera deberian ser las que soportan los pernos (claro que los originales deben ser cortos y no llegarian) o al menos haber añadido un perfil de acero que transmitiera el esfuerzo a las varengas. En la mayoria de fotos que he visto hasta ahora de orzas arrancadas, demasiadas por cierto, me ha dado la impresión que sus fijaciones no estaban suficientemente preparadas para aguantar esfuerzos laterales.

[mazatlan]

No dudo en absoluto de la muy amplia cultura de algunos Cofrades de esa Taberna dedicados a los más diversos menesteres, pero no deja de sorprenderme también el aplomo con el que se sienta criterio acerca de los graves defectos y escandalosas carencias supuestas en modelos de extensas series, salidos de grandes astilleros, y de la mano de reconocidísimos diseñadores y Arquitectos náuticos que, a tenor de algunos comentarios leídos, como si no existieran.
Me cuesta creer que a la hora de diseñar el arraigo de una orza, de calcular los esfuerzos del mástil en la fogonadura, tensión de la jarcia, anclaje de la pala de timón... se actúe al azar y sin calcular un amplio margen de seguridad y eligiendo aquéllas soluciones que puedan optimizar resistencia, rendimiento y todos los parámetros a contemplar en un proyecto, que no son pocos.
Nadie duda de la probada calidad de los aviones comerciales de los principales constructores, ni del minucioso control de mantenimiento al que se hallan sometidos, y aún así, hay accidentes, afortunadamente pocos, y no por ello nos atrevemos a sentar criterio, desde una mera afición, sobre los defectos e inadecuación de las soluciones técnicas empleadas.
Quizás echo a faltar una reflexión acerca de que el Atlántico es mucho Atlántico, de que la fuerza de la naturaleza enfurecida, es mucha fuerza, que un 40" de crucero es muy poco barco en determinadas circunstancias, y que la resistencia humana, ante muchas horas de duro castigo es bien poca... y que desgraciadamente estamos ante un accidente más de los que se producen y seguirán produciéndose en el futuro ante un reto de la envergadura de lanzarse a correr miles de millas en un inmenso mar en el que te pueden ocurrir muchas cosas, sin que por ello haya que meter el miedo en el cuerpo a los satisfechos propietarios de modelos de calidad probada y sobrada para el uso al que se hallan destinados.
Personalmente veo más factible sufrir una avería castigando al barco pasado de trapo, corrigiendo innecesarias orzadas, sufriendo violentas vibraciones en el aparejo con gualdrapeos evitables...que no que se caiga la orza, salvo que el barco lleve el castigo de varios golpes serios sin reparar, o de un mantenimiento nulo o deficiente.
Doy por todo ello un voto de confianza a los grandes Astilleros, y a los Arquitectos de reconocido prestigio que para ellos aceptan lanzar un modelo de amplia difusión, máxime cuando existen precedentes de llamada a sus clientes a solucionar, sin cargo, algún defecto detectado.
Saludos cordiales

[Geronimo]

Al ver esta foto, no se me ocurre pensar en un "accidente":

[Gabrielm254]

Originalmente publicado por Geronimo

Al ver esta foto, no se me ocurre pensar en un "accidente":

Joder, qué fuerte...
¿Qué grueso de fibra hay en esta unión? solo por curiosidad y para dejar patente que no es cuestión de espesor.

[NEFTA]

Originalmente publicado por Geronimo

Al ver esta foto, no se me ocurre pensar en un "accidente":

Pues como ésta casi todas, probablemente pocas caeran porque se navega poco y se exige poco....los que lo hacen una orza de miles de kg y expuesta a exigencias afirmada a un forro de fibra sin varengas que soporten los esfuerzos directamente....

[ankaluze]

Buenas tardes y una ronda.
A quien interese el siguiente artículo, lo he traducido como he podido...
El enlace a la web original aquí lo teneis:
http://www.sailmagazine.com/boatwork...ng-HKUcQ.gmail



Fotografía del 35 pies "Hooligan V" perdió su quilla y zozobró navegando de modo rutinario en la zona de Plymouth, Inglaterra, en febrero de 2007, un miembro de la tripulación perdió la vida.




Fotografía de la quilla del sloop de 38 pies Cynthia Woods que perdió la misma en el Golfo de México durante una regata en 2008 a principios de junio navegando desde Galveston USA a Veracruz, México, cinco de los seis tripulantes, todos los miembros de la Texas A & M University en Galveston Vela Offshore Team, fueron rescatados por un helicóptero de la Guardia Costera, dos días después. Pero el oficial de seguridad de la embarcación, Roger Stone, se ahogó después de que ayudara a dos tripulantes a escapar de la cabina inundada.

El perfil y la forma bajo el agua del 38 pies Cynthia Woods tras el trágico accidente, junto con una serie de otros incidentes relacionados con la quilla-de éste y en Europa (más recientemente la pérdida de 40 pies Cheeki Rafiki) ha atraído una mayor atención a lo que puede suceder cuando una quilla falla. Por lo tanto, vale la pena echar un vistazo a cómo las quillas se han convertido en las láminas que ahora se encuentran en muchos diseños modernos y lo que se requiere para mantenerlos en condiciones de seguridad.
De hecho, las fallas de la quilla no son un fenómeno nuevo. Hace años, cuando el lastre externo se adjuntó a quillas llenas integrales con pernos de hierro forjado y revestimiento de cobre fue utilizado con fines antiincrustantes, había cualquier cantidad de fallas de la quilla. La razón era que el cobre provocó corrosión en los pernos de hierro , y con el tiempo supuso que el lastre en gran peligro de perderse.

DISEÑOS DE LA QUILLA-bulón tradicional

En algunos barcos-quilla mayores, pernos de la quilla descendidos en los huecos interiores de la quilla y se enroscan en las tuercas dentro de los mismos. La disposición hizo posible la posiblidad para sacar un perno de la quilla para comprobar la posible corrosión.


Cuando se hicieron los barcos de madera, los pernos de la quilla a menudo eran asegurados con tuercas situadas en los bolsillos de la quilla

Este tipo de fijación de la quilla es lento y costoso de construir, y, finalmente, los métodos utilizados en muchos barcos de la producción se cambiaron. Uno de ellos era doble el extremo inferior del perno de la quilla por lo que sería formar un ángulo, con una forma parecida a una "J" o una "L", por lo que sería (con suerte) anclado en forma permanente dentro de un lastre de la quilla de plomo vertido. Otro método consistía en cualquiera de soldadura o el tornillo juntos un montaje de la quilla-perno más grande alrededor de la cual el plomo podía ser vertido.


Quillas de producción pueden tener pernos de la quilla formadas con el fin de que se asemeja a una "J" o una "L"
Algunos constructores llegaron a la conclusión de que las varillas roscadas encerrados en plomo serían suficientes para mantener una quilla en su lugar. Este método de anclaje era, sin embargo, inherentemente débil, y con el tiempo la quilla funcionaría contra el casco y podría empezar a deslizarse a lo largo de las roscas de los pernos. Eventualmente la quilla podría perderse, y si tenían suerte, la tripulación tendría que sentarse en la parte inferior del casco volcado y esperar a que alguien que venga a su rescate.

DISEÑOS DE LA QUILLA-Bolt MODERNOS

Modernos quillas bulbo de alta aspecto con sus cuchillas muy finas crean problemas de ingeniería mucho más grandes que hacen las asambleas de aleta de la quilla más moderados que se encuentran en los veleros de producción típicos. Algunos quillas modernos ni siquiera pueden alojar pernos de la quilla dentro de sus hojas, porque la huella de la hoja es demasiado pequeño y estrecho. En lugar de ello, el bulbo de plomo está atornillado a la parte inferior de la hoja de la quilla (que puede estar construido de metal o de un material compuesto), y la parte superior de la hoja está fijado al casco en una de varias maneras.


En este diseño los pernos de la quilla están soldados a una placa de metal, y la estructura se baja en el molde antes de la quilla se vierte el plomo .


Un método popular es la construcción de una caja de la quilla vertical dentro del casco: la parte superior de las ranuras de la hoja en la caja y se sujeta a ella con horizontal tornillos pasantes. Otro método es para soldar la parte superior de la lámina a una placa horizontal y luego tornillo que a la parte inferior del casco.

¿Qué puede causar este tipo de instalaciones el fallo de la quilla? Defectos de soldadura y la pérdida de fuerza-solidez, que puede ocurrir cuando se calienta el metal y después se enfrió, han causado algunas quillas bulbo de hoja delgada al fracaso. Otro problema importante es el de las enormes cargas creadas por brazo de palanca largo de una quilla moderna cuando un barco está en plena navegación. En combinación con el movimiento constante del bulbo, estos factores pueden debilitar una soldadura, lo que eventualmente puede conducir a un fallo de la quilla.

Una instalación típica de una lámina de corto acorde utiliza una ranura de la quilla y la caja en la parte inferior del casco similar a un tronco de orza resistente

Fracasos en la orza a menudo comienzan con una colisión contra el fondo. Muchas quillas modernas, en particular las relativas a los barcos ligeros de regata, no están diseñados para absorber el impacto de golpear el fondo a cualquier velocidad. Cuando una quilla golpea la parte inferior, a menudo hay daños en el área del casco justo por encima del extremo de la lámina después de la quilla. (Fotos del casco volcado de Cheeki Rafiki muestran evidencia de corrosión en la zona de algunos de los pernos de la quilla.) También puede haber una cierta separación entre el borde de ataque de la quilla y el casco debido a la compresión de la estructura del casco directamente encima la parte delantera de la quilla como la quilla intenta girar popa.




Casco del Cheeki Rafiki

Las cargas sobre una quilla de bulbo de hoja fina altamente estresado producido por una colisión contra el fondo pueden ser demasiado, el esfuerzo puede agrietar una soldadura o mover los pernos. En una quilla de material compuesto, el bulbo puede ser desalojado de la aleta de material compuesto o, si la quilla tiene un brazo de palanca largo, la fuerza puede dañar el casco o estructura de hoja.

Y hay otros problemas no relacionados con varadas. Si el barco tras navegar en condiciones de navegación duras con gran oleaje, la unión casco-quilla puede someterse a sobrecarga, que puede conducir a la deslaminación del casco y el fracaso de la quilla. Navegar en esas consiciones a altas velocidades a través de ondas puede sobrecargar estructuras de materiales compuestos, particularmente aquellos con laminados pobres, y esto también podría causar una falla estructural.

En resumen existen un numero importante de modelos de quillas modernos que pueden llegar a desprenderse del casco. Desafortunadamente, a menos que se recupere la quilla, la causa del fracaso puede nunca ser totalmente claro.


Una colisión contra una roca provoca en una quilla un empuje hacia de popa y hacia arriba, que puede conducir a graves daños estructurales.


Aqui podemos observar que un esfuerzo continuado en un casco con pobre o escaso laminado de material puede ocasionar un fallo estructural.

PROBLEMAS de Quilla: señales de alerta

Si bien estos no son en absoluto los únicos indicadores de potenciales problemas de quilla, cualquiera de los siguientes se debería realizar una inspección a fondo por un profesional.


• Fibra de vidrio agrietado o manchas debidas a la corrosión alrededor de la quilla y zona.

• Cualquier espacio, por pequeño que sea (pero no sólo la pintura agrietada), entre la quilla y el casco

• pernos de la quilla que parecen ser la compresión de la estructura de fibra de vidrio en la parte inferior del casco

• Los pernos de la quilla que no pasan a través de pisos estructurales, o tramas, en la parte inferior del casco

• Cualquier ruido de la quilla cuando los talones en barco durante una virada por avante o se mueve en navegacion

Siempre que la quilla de un barco golpea algo en el mar o durante una puesta a tierra, su condición debe ser revisado cuidadosamente, ya sea por transportar el barco o por tener un buzo hacer una inspección minuciosa. Varadas involuntarias a menudo puede conducir a graves problemas estructurales con la quilla y sus puntos de fijación.
Por Roger Marshall • Publicado: 29 de mayo 2014