Regatas Volvo Ocean Race 2014-2015

[ankaluze]

Noticia de ayer revista Voile....

Michel Desjoyeaux, que participó en la primera etapa de la Volvo Ocean Race, junto con la tripulación española Mapfre, no asistirá el resto de la regata. El doble ganador de la Vendée Globe francés, tiene compromisos para cumplir con el proyecto Equipo de Francia junto a Franck Cammas y Olivier de Kersauson. Todavía permanece a disposición de Mapfre para los próximos pasos, incluyendo la próxima entre Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos), cuya salida está prevista el 19 de noviembre, pero no en un papel navegador.
La decisión se produce después de que un equipo de briefing, tras la llegada en Ciudad del Cabo. "La decisión de no navegar a bordo de Mapfre es una decisión bilateral. Estas no son decisiones fáciles de hacer, sino también es la vida de una tripulación. [...] A pesar de que no voy a navegar sobre Mapfre, no he perdido mi tiempo. Hice mi contribución al proyecto. !

[Peon]

Acaba de apareceruna entrevista a Iker.


Una primera etapa que no ha resultado como esperabais, ¿tu análisis?
Ha sido una etapa dura, en la que nos hemos encontrado con la dificultad de que los otros equipos que han entrenado más han ido muy bien y por lo general han ido más rápido por un mejor manejo del barco. Cometimos un error de navegación importante pasando entre las islas de Cabo Verde y ahí ya perdimos el hilo con los barcos de delante. Yo creo que nos pasó un poco lo mismo tanto a “Vestas” como a nosotros -el llegar tarde, estar atrás y demás-, con la gran diferencia de que luego, aún así, estuvimos más o menos en el pelotón y cuando llegamos a los Doldrums “Vestas” tomó una opción extremadamente arriesgada y le salió bien. Nosotros nos quedamos realmente atrás y ellos se volvieron a meter el grupo, en el que aguantó y más tarde le pasó lo mismo. Luego ya llegó un momento en que cometimos algunos errores y los pagamos muy, muy caros. Nos quedamos muy atrás para lo que podríamos haber perdido y predecir. Y después ya llegamos a una fase muerta de la regata que fueron como unos 10 días en los cuales llegamos al Sur. Nosotros estábamos a la espera de una borrasca gorda, la posibilidad de tener nuestra oportunidad, y sin embargo no la tuvimos porque llegamos allí y no hubo ninguna, siguió todo como había quedado.

Mucha gente se pregunta por qué fuisteis tan pegados a la costa brasileña cuando habíais dicho que era importante no acercarse demasiado…
El anticiclón de Santa Helena estaba muy desplazado al Sur y al Oeste, por lo que quedaba un espacio relativamente pequeño para pasar entre tierra y el anticiclón. Como veníamos un poco escaldados de las calmas, no quisimos tomar el riesgo de ir muy cerca de él y nos alejamos un poco más. Un poco inexplicablemente hubo más viento cerca del anticiclón que lejos de él. Volvimos a quedarnos con menos viento y “Dongfeng” y “Alvimedica” consiguieron hacer una ruta directa que no estaba prevista, se encontraron con ese viento y ya siguieron y les salió realmente bien. Ha habido una serie de factores que por querer no asumir riesgos acabamos metidos en un buen marrón.

La realidad es que…
Se juntó la mala navegación, con mala fortuna, y momentos muy puntales que nos machacaron bastante. Y eso es todo, no es más complicado que eso.

¿Qué es lo más difícil ahora?
Saber cómo recuperamos el tiempo de ventaja y el nivel de ventaja que tienen los demás barcos, eso hay que pensarlo muy bien, analizando todo muy bien, intentando aprender lo máximo de los otros barcos y sacando conclusiones correctas. El equipo se tiene que venir arriba y tenemos que ser capaces de darle la vuelta a la tortilla.

¿Cómo creéis que podéis lograrlo?
Hay varias maneras. Por un lado, reforzar el equipo; y por otro, ésta es la primera vez dónde vamos a tener datos para analizar, cosa que no habíamos tenido hasta ahora. Hay que coger todos esos datos del barco, hacer un muy buen análisis de rendimiento, aprender de ello y sacar conclusiones sobre las diferentes velas que hemos tenido, dónde hemos ido mejor y dónde peor. Para conseguir navegar más rápido en el agua vamos a tener que hacer mucho trabajo de oficina, básicamente.

Hablas de reforzar el equipo, y ya hemos conocido los primeros cambios…
La filosofía del equipo es ir mejorando etapa a etapa debido a lo justos que hemos estado en lo que a preparación previa se refiere; siempre lo hemos dicho. Nico es un gran regatista, que ha aportado mucho al equipo. Ahora nos metemos en una etapa que discurre en una zona en la que en la Volvo Ocean Race sólo se ha navegado un par de veces y por lo tanto es un área de la que hay muy pocos datos. Jean-Luc es una de las personas más experimentadas sobre esta zona y además su palmarés está ahí y atestigua su capacidad como navegante. Respecto a Michel, que ya sabíamos desde el principio que no iba a estar en todas las etapas, siempre buscamos lo mejor para el equipo. Michel ha aportado muchísimo al barco, nos ha ayudado desde el principio y le respetamos por encima de todo.

¿Cómo mantiene un patrón la moral de la tripulación arriba? ¿Qué se necesita de un patrón?
Cuando las cosas no te van bien no es fácil, pero hay que tirar para adelante. Primero, un patrón tiene que hacerse respetar; para ello lo que la gente tiene que ver es que trabajas lo mismo o más que los demás. Ése es el factor más importante. Segundo, hay que darlo todo. Y sobre todo en momentos puntuales, como éste de ahora, hay que tomar decisiones difíciles pero ahí es donde hay que tener la suficiente serenidad como para poder, dentro de una situación complicada, hacer que en vez de torcerse hacia lo malo, se tuerza hacia lo bueno. Eso es lo que tiene que hacer el patrón de un barco o el líder de una empresa. Hacer que la gente se tranquilice en los momentos que no son buenos y tomar las ediciones correctas. Y asumir que cuando se han tomado decisiones incorrectas lo que no tienes que hacer es por ello dudar o poner todo en cuestión.

[esscapar]

Gracias cofrades por esos análisis e informaciones.

Ahora me gustaría conocer más a fondo como navega la tripulación de un barco de regatas oceánicas "profesional". (no hay porque ceñirlo al MAFRE)
Es decir, el patrón en el barco es el máximo responsable de todo, creo que eso no deja lugar a dudas,.... pero hay cosas que desconozco como quien decide que velas y su trimado en cada momento, quien hace los turnos, quien decide y el que se come, con quien se turna el patrón mientras este descansa.

Si alguien quiere hacer un análisis sobre el trabajo de cada tripulante (patrón, navegante/táctico, pilotos, proas, escotas etc), creo que sería interesante.

Vaya por delante un brindis por el MAFRE y su remontada

[Ophiuchus]

Ojalá puedan remontar y de seguro lo harán, pero hay que hacer mucho análisis y sobre todo ser objetivos.

[goncero]

Originalmente publicado por esscapar

Gracias cofrades por esos análisis e informaciones.

Ahora me gustaría conocer más a fondo como navega la tripulación de un barco de regatas oceánicas "profesional". (no hay porque ceñirlo al MAFRE)
Es decir, el patrón en el barco es el máximo responsable de todo, creo que eso no deja lugar a dudas,.... pero hay cosas que desconozco como quien decide que velas y su trimado en cada momento, quien hace los turnos, quien decide y el que se come, con quien se turna el patrón mientras este descansa.

Si alguien quiere hacer un análisis sobre el trabajo de cada tripulante (patrón, navegante/táctico, pilotos, proas, escotas etc), creo que sería interesante.

Vaya por delante un brindis por el MAFRE y su remontada

La respuesta es: depende, en esta VOR las tripulaciones son tan cortas (por ahorrar costes) que todos hacen de todo, en el Abu Dhabi por ejemplo, todos son cañas... Normalmente las guardias son de 4 horas, si sólo tienes 8 tripulantes, sólo hay cuatro por turno, imagínate...

[bluesea]

El proyecto español de la anerior VOR ya pasó por lo mismo pero a la inversa.

Fue el barco que más, o de los que más, entrenó antes de la salida. Y por eso ganó todas las primeras etapas, antes de que los otros equipos fueran conociendo sus barcos y mejorando su rendimiento en regata.

Y ahora es al revés. El proyecto español es el segundo que menos ha entrenado.

Pero conociendo como fue la anterior VOR, deberian saber que hay que tener paciencia y que tardarán varias etapas en sacarle todo el rendimiento al barco y subir posiciones en la clasificación.

Por tanto, hay dos opciones, irse poniendo nerviosos en cada etapa e ir cortando cabezas con loq ue no habrá un equipo compacto y que se integre bien. O tener paciencia y que el esfuerzo de su fruto unas cuantas etapas más adelante.

Ver que en la pasada VOR ganó un barco que no es el que más entrenó deberia ser una baza para tener una pizca de serenidad y paciencia. Eso si, esforzandose al máximo.

[bosito]

Originalmente publicado por bluesea

El proyecto español de la anerior VOR ya pasó por lo mismo pero a la inversa.

Fue el barco que más, o de los que más, entrenó antes de la salida. Y por eso ganó todas las primeras etapas, antes de que los otros equipos fueran conociendo sus barcos y mejorando su rendimiento en regata.

Y ahora es al revés. El proyecto español es el segundo que menos ha entrenado.

Pero conociendo como fue la anterior VOR, deberian saber que hay que tener paciencia y que tardarán varias etapas en sacarle todo el rendimiento al barco y subir posiciones en la clasificación.

Por tanto, hay dos opciones, irse poniendo nerviosos en cada etapa e ir cortando cabezas con loq ue no habrá un equipo compacto y que se integre bien. O tener paciencia y que el esfuerzo de su fruto unas cuantas etapas más adelante.

Ver que en la pasada VOR ganó un barco que no es el que más entrenó deberia ser una baza para tener una pizca de serenidad y paciencia. Eso si, esforzandose al máximo.

A mi me da la impresion que por velocidad el MAPFRE es de los mas rapidos, donde han fallado es en las decisiones tacticas, de todas formas la tipica frase de "no vamos a ser mas listos que todos los demas" suele ser cierta, por eso el que hace un bordo fantasma la suele cagar.
es fin, es dificil que las cosas vayan a peor, esperemos que nuestros chicos corrijan los errores y nos den alguna alegria

[buzo]

Originalmente publicado por esscapar

Es decir, el patrón en el barco es el máximo responsable de todo, creo que eso no deja lugar a dudas,.... pero hay cosas que desconozco como quien decide que velas y su trimado en cada momento, quien hace los turnos, quien decide y el que se come, con quien se turna el patrón mientras este descansa.

Donde manda patrón no manda marinero (en teoría). En la última Volvo (yo sigo llamandole Whitbread), en uno de los barcos había tal descontrol entre el patrón "oficial" y otro "extra-oficial", que terminaron en plan asambleario, decidiendolo todo por votación. El resultado fue desastroso.

[chukel]

Originalmente publicado por esscapar

Gracias cofrades por esos análisis e informaciones.

Ahora me gustaría conocer más a fondo como navega la tripulación de un barco de regatas oceánicas "profesional". (no hay porque ceñirlo al MAFRE)
Es decir, el patrón en el barco es el máximo responsable de todo, creo que eso no deja lugar a dudas,.... pero hay cosas que desconozco como quien decide que velas y su trimado en cada momento, quien hace los turnos, quien decide y el que se come, con quien se turna el patrón mientras este descansa.

Si alguien quiere hacer un análisis sobre el trabajo de cada tripulante (patrón, navegante/táctico, pilotos, proas, escotas etc), creo que sería interesante.

Vaya por delante un brindis por el MAFRE y su remontada

Buena pregunta.

La tripulación de un Volvo 65 está formada por 8 tripulantes más el media (OBR, On Board Reporter), tripulante encargado de grabar y hacer los reportes periodísticos, quien tiene prohibido intervenir en la navegación y en cualquier tipo de maniobra o trabajo que no sea la grabación y redactar y enviar las noticias.

La tripulación se organiza de la siguiente manera:

El Patrón (Skipper): El patrón es, como en cualquier barco, el máximo responsable del barco y es quien tiene la última palabra en cuanto a las decisiones de estrategia, táctica y navegación. Escucha las opciones que le da el navegante, consulta con los jefes de guardia y decide. Él es el que determina los límites del barco y hasta cuándo se puede forzar. Lo normal es que sea él quien elige la tripulación, ayudado por el director general del equipo. Tiene que tener dotes de mando, mano izquierda y cuanta más experiencia en la regata y más conocimientos de meteorología, mejor. En tierra, es la cara visible para el sponsor.

Navegante: El navegante es el encargado de facilitarle al patrón todos los datos meteorológicos y las posibles opciones de ruta para tener el barco siempre bien situado con relación a los frentes y corrientes para que éste, en última instancia, decida la ruta a seguir. Un buen navegante suele ser alguien con amplios conocimientos de meteorología y que ha hecho la regata anteriormente y que sepa predecir e incluso adelantarse a los cambios de meteo. Asimismo, los navegantes son los que se encargan, durante los períodos de entrenamiento, de obtener, analizar y procesar todos los datos de velocidad del barco (las famosas polares), para después integrarlos con los programas de navegación, y de esta manera darle al patrón todas las opciones posibles. Esta parte de su trabajo es fundamental para optimizar la velocidad del barco.

Jefes de guardia: La tripulación se organiza en dos guardias o turnos, que están en cubierta en períodos de cuatro horas. El máximo responsable de cada guardia es el jefe de guardia, un tripulante con buenas dotes de mando y experiencia (en ocasiones se suele escoger a tripulantes que han sido patrones en otras ediciones) y que suelen ser de los mejores cañas de a bordo. Su función es conseguir llevar el barco a la máxima velocidad durante su guardia, organizando las maniobras, distribuyendo los roles de los tripulantes, decidiendo quién lleva el barco durante su guardia, supervisando las estibas y trimados y decidiendo asimismo los cambios de velas y tomando decisiones en cuanto a la seguridad. Muchas veces, por su experiencia, son los consejeros del patrón en cuanto a decisiones tácticas de importancia.

Tripulantes: el resto de los miembros de la tripu se organizan como en cualquier barco de regatas, aunque con los roles duplicados (uno por cada guardia). Así, hay dos proas, aunque uno es el proa “oficial”, que es quien suele desempeñar esta función en la regata costera. Después hay otros dos o tres cañas buenos (además de los jefes de guardia y el patrón), trimmers y piano.

Además de la función de cada tripulante y su trabajo en las maniobras (cañas, trimmers, proa, piano…) cada uno desempeña alguna otra función y tiene otras responsabilidades. Así, uno de ellos es el capitán del barco (boat captain), puesto diferente al patrón. Es el tripulante encargado del barco en general, de que todo funcione, de sus reparaciones y del buen funcionamiento de los equipos en general. Lo normal es que este puesto lo ocupe un tripulante que ha estado en el astillero durante la construcción y conoce el barco a la perfección o alguien que haya trabajado en astilleros y con conocimientos de mecánica. Cuando llega a tierra es el que organiza con el jefe de tierra las reparaciones, asimismo, es el encargado de la supervisión de los pertrechos y repuestos que se embarcan. Otro tripulante es el encargado del aparejo (rigger), otro de la hidráulica, otro de las velas (velero) y otro el sanitario.

Las guardias:

En las anteriores ediciones de la Volvo, la tripulación la formaban 10 personas. De esta manera, el navegante y el patrón quedaban fuera del sistema de guardias, por lo que éstas se formaban por dos guardias de cuatro tripulantes cada una que estaban siempre en cubierta: en cada guardia, un jefe de guardia, dos cañas/trimmers (uno a la escota y otro al coffe) y un proa. Lo normal eran turnos de cuatro horas (0600-1000, 1000-1400, 1400-1800, 1800-2200, 2200-0200, 0200-0600) aunque se han utilizado distintas combinaciones, alternado turnos de guardia con turnos en stand-by.

En algunos barcos se usaban sistemas “mixtos”, en el que cada jefe de guardia tenía asignado un proa con el que hacía las cuatro horas seguidas y los otros dos cañas/trimmers se cambiaban a las dos horas, de tal manera que estos dos tripulantes hacían 2 horas de guardia con un jefe y las dos siguientes con otro. De esta forma, siempre había dos tripulantes más frescos y todos hacían cuatro horas seguidas.

En todo caso, cuando hay una maniobra como una trasluchada, un peeling, mover pesos (“stacking”), etc. se levanta a los que están fuera de guardia y todos se ponen manos a la obra.

En esta edición la cosa cambia un poco, pues al ser 8 tripulantes, para tener cuatro tripulantes en cubierta es preciso que patrón y navegante entren en el sistema de guardias. La verdad es que no tengo muy claro cómo se están organizando los barcos en esta edición y me da la impresión de que cada barco tiene un sistema de rotación distinto (hay algunos barcos con un jefe de guardia, por lo que la otra guardia la lleva el patrón y otros con dos jefes de guardia más patrón). Con las limitaciones de tripulación en esta prueba, lo normal en cada guardia es tres en cubierta y otro en stand by. En cubierta, uno a la caña, otro a la escota de mayor y otro al coffee.

Al empezar la primera etapa le preguntaron a Ian Walker cómo se organizaban en las guardias en el Abu Dhabi y no quiso responder.

La comida: la comida es liofilizada, aunque se embarca alguna chuchería. Está preparada en bolsas, una para cada día y está organizada por el equipo de tierra, es decir, cada día se saca una bolsa con el desayuno, comida, cena y chucherías y es lo que se come, no lo decide la tripulación. Me imagino que la labor de cocinero será por turnos. Aunque no es más que hervir agua, abrir una bolsa de un producto con una pinta extraña, mezclarlo en una olla y servirlo en un cacharro como el que usan los perros para comer. Como lujo, té y café soluble (recuerdo la anécdota del Ericsson en la vuelta de 2005, con tripulación en su mayoría inglesa, en el que para la tercera etapa, la más larga, habían embarcado tropecientas bolsitas de té…verde)

Una de grog

[esscapar]

Gracias Chukel, perfecta explicación.
Has conseguido que me viera por unos instantes dentro de una tripulación en mi turno de guardia


Ahora parece más fácil hacer análisis de lo que pasa en cada momento y las dificultades que tienen que afrontar en los momentos duros.

[Ophiuchus]

Muy buena tu explicación Chukel, muy didáctica.

[Juriola]

Tenía entendido que el reportero hacía también la función de cocinero

[peter p. de mille]

Coincido al 100% con la definición de "Abruño" sobre el Sr. Campos...

Y me permito agradecer as resto de los cofrades la valiosa y puntual información sobre lo que se cuece abordo del barco del Sr. Campos.

Forza Chuny!!

[Ithaka]

Una ronda

No he tendio mucho tiempo para buscar a fondo en Internet pero me encantaria conocer detalles técnicos de los barcos y de la vida a bordo ( distribución de roles y guardias, rutinas etc..) , como por ejemplo: Que sistemas de carga de energia electrica disponen, baterias ( numero, capacidad y tipo ), que sofware de navegación utilizan, que modelo de potabilizadora, que tipo de comida llevan a bordo, que equipamiento de asistencia sanitaria..

Alguien conoce sitios web al respecto? que gane el mejor

[ankaluze]

Parte de un articulo del día 10/11/14, es información que circula por la red..sin intención de crear polémica..


..."Michel Desjoyeaux no ha consentido que se le echaran las culpas a Lunven de la paupérrima regata que hizo el “Mapfre” durante la primera etapa, que acabó con el barco español en última posición de los siete barcos participantes. El regatista francés decidió bajarse del “Mapfre” porque la primera medida que se tomó nada más llegar a Ciudad del Cabo fue no contar más con Lunven, hombre de confianza del patrón oceánico. Tras tres dias de discusiones entre Iker, Michael y Pedro Campos, la decisión fue de no contar más con Lunven, por lo que Desjoyeaux decidió abandonar el equipo"...

Parte de otro artículo.

..."Durante los dos primeros días tras la salida de Alicante el 11 de octubre, el equipo mantuvo una estrategia conservadora, sin separarse del grupo. Como el resto de los participantes tenían claro que, con el nuevo concepto monotipo, barcos exactamente iguales, descolgarse podía equivaler a perder la etapa. MAPFRE se mantuvo en los puestos de cabeza hasta el tercer día, y fue cuando bajaba por la costa marroquí que comenzó a perder terreno. El navegante francés del MAPFRE Nico Lunven, reputado regatista en solitario y ganador de la Solitaire du Figaro, intentó remontar terreno acercándose más a la costa africana, en la que ha sido una de sus tácticas durante toda la etapa, la de aproximarse a tierra cuando ha podido. Así consiguieron remontar posiciones cuando se acercaban a aguas mauritanas, y se mantuvieron delante también al cruzar Cabo Verde por el centro de las islas.
Sin embargo, el paso por los Doldrums o calmas ecuatoriales, uno de los momentos decisivos de la etapa 1, a mediados de octubre, no salió como esperaban, y fue aquí donde perdieron un terreno que no pudieron volver a recuperar. MAPFRE entró en esta zona, una de las más difíciles de prever del planeta, meteorológicamente hablando, en el grupo de cabeza, y se situó en una posición central respecto a los demás. Pero fueron las opciones más al Este y al Oeste las beneficiadas por el viento, y los de Iker Martínez se quedaron estancados. Así, eran sextos cuando, por fin, conseguían salir de los doldrums, cruzar el Ecuador, y llegar a la costa brasileña.
Defender la retaguardia
A partir de este momento la batalla de MAPFRE se desarrollaba con los barcos de la retaguardia, Team Alvimedica y Team SCA, y consigo mismo. En busca de alternativas a la estrategia de la flota que le permitieran remontar, Lunven se pegaba de nuevo a la costa, en este caso la brasileña, y se mantenía al Oeste de la flota rumbo Sur, en busca de los vientos que soplan en el paralelo 40 en dirección Este-Oeste, hacia Ciudad del Cabo. "Lo importante es no perder ese tren ahora. Si no cogemos el mismo que el resto de la flota, adiós", explicaba entonces Iker Martínez. En aquél momento 359 millas les separaban del líder, una distancia que el vasco aún no consideraba insalvable. Pero cuando ésta se fue incrementando y aún les quedaban unas 1.000 millas para la llegada -1.852 kilómetros-, decidieron buscar el viento algo más al norte, y se metieron en el borde de un anticiclón, lo que acabó con sus esperanzas.
http://www.panoramanautico.com/tags/volvo-ocean-race

[Peon]

Robert Greenhalgh será a partir de hoy uno de los jefes de guardia del “MAPFRE”. Así lo ha confirmado el equipo español desde Ciudad del Cabo (Sudáfrica), donde el próximo sábado, día 15, se disputará la regata costera y el miércoles, día 19, la salida de la segunda etapa de la Volvo Ocean Race 2014-2015.

Greenhalgh es un experimentado regatista oceánico que participará, con ésta, en su cuarta Volvo Ocean Race, una regata que ya ganó en la edición 2005-2006 a bordo del “ABN AMRO ONE”. Además fue segundo con “Puma” en 2008-2009 y quinto con “Abu Dhabi Ocean Racing” en 2011-2012.

“Tengo muchas ganas de afrontar este nuevo reto. La Volvo Ocean Race en su nuevo formato con barcos monotipos me parece que está muy bien; la navegación es muy competitiva e intensa, hay mucha igualdad. El ‘MAPFRE’, aunque no ha hecho una buena primera etapa, es sin duda uno de los favoritos. Con ganas de estar ahí ya”, ha comentado Rob Greenhalgh.

Por su parte, el patrón del “MAPFRE” Iker Martínez ha explicado que “buscamos un conductor muy, muy experimentado que conozca muy bien este tipo de barcos y velas. Rob cuenta con un gran palmarés -con un podio y una victoria en las tres ediciones que ha competido hasta ahora- y es muy conocido por su capacidad de gestión a bordo como jefe de guardia, su capacidad de conducir muy rápido y es además una persona físicamente muy potente”.

Rob Greenhalgh se unirá este próxima viernes al equipo en Ciudad del Cabo, donde está previsto que dispute ya la regata de entrenamiento oficial.

Curiosamente Rob competirá en esta Volvo Ocean Race contra su hermana Libby, navegante del Team SCA.





FECHAS CLAVES EN CIUDAD DEL CABO

Viernes, 14 noviembre

08:30 hora española – Rueda de prensa de patrones

12:00 hora española – Regata de entrenamiento

14:00 hora española – Regata Pro Am 1

18:00 hora española – Entrega de premios oficial de la Etapa 1

Sábado, 15 noviembre

13:00 hora española – Regata costera

16:00 hora española – Entrega de premios regata costera

Domingo, 16 noviembre

12:00 hora española – Regatas Pro Am 2 y 3

Miércoles, 19 noviembre

17:00 hora española – Salida Etapa 2, de Ciudad del Cabo a Abu Dabi

[Peon]

Resumen de Teledeporte del pasado viernes.

http://www.rtve.es/alacarta/videos/v...grama/2851906/