Si lo sé no vengo ( pifias y chorradas en la historial naval)

[genoves]

Como siempre, gracias

[anboro]

En 1967 Sir Francis Chichester a bordo del Gipsy Moth IV ,su famosa yola de 16 metros, completó en solitario la vuelta al mundo a vela en 274 días (226 de ellos navegando efectivamente) y además pulverizó otros muchos records como navegar sin atracar durante 15.000 millas o navegar en solitario 1.400 millas en sólo 8 días.





Esto revolucionó el mundillo marítimo deportivo, por esto del culo veo, culo quiero y muchos querían llegar a la gloria náutica imitándolo. Pero del dicho al hecho la cosa terminaba con unas rondas de cervezas en la taberna del puerto.

No sé qué tienen que ver las pintas con la náutica pero en un agasajo cervecero también se organizó la Golden Globo Race que fue la primera regata de circunnavegación y como acicate lograron que el periódico Sunday Times premiase al ganador con 5.000 libras.

Era una pasta muy curiosa para esa época así que se apuntaron algunos que de navegar sabían lo que yo sé de micología así que la cosa se remató, valga la redundancia, en un drama humano y de los nueve participantes sólo la completó Sir Willian Robert Patrick Knox-Johnston, Robin para los amigos, bordo de su ketch de 32 pies Suahaili.





Pero no por esos fatales resultados la idea de esta regata se esfumó y, otra vez ante las pale ale, en la famosa de Semana de Cowes de 1971 se habló de organizar otra vez esta regata cincumnavegadora.

Planes se hicieron muchos pero no tomaron cuerpo hasta que se interesó la Royal Naval Sailing Association y todavía más cuando el cervecero ¡Como no! Bill Whitbread puso el parné al igual que había hecho con Chichester.

Así que en 1973 se organizó en el puerto de Portsmouth (Inglaterra) la primera Whitbread Round the World Race y que ahora se conoce, por cambio de patrocinio, como la Volvo Ocean Race.

La pasta es la pasta.

Se fijó para el 8 de septiembre la fecha de partida pero casi ninguno de los 17 barcos inscritos, de 7 países diferentes, estaba preparado.

Algunos les faltaba embarcar las bebidas y los comestibles, otros estaban liados con trabajos de carpintería; otros liados con la cabuyería; otros buscaban, sin encontrar ,tripulantes por los bares ...

Así ,entre trancas y barrancas, se situaron en la línea de salida los cinco barcos británicos, los cuatro franceses; tres italianos; dos polacos, el alemán, el sudafricano y el mejicano y al disparo de un centenario cañón zarparon bajo la tormenta y la lluvia a la aventura.

Entonces esta regata no era tan estricta como ahora la conocemos. Si buscáis por You Tube os encontrareis videos donde los tripulantes están tocando la guitarra y cantando en la cubierta, o lavándose desnudos entre risas en un gran barreño o tirados en un sofá de cuero blanco o jugando a las cartas como si se tratase de una ocurrencia de aficionados, pero no fue así ya que la mar es la mar y tuvieron que luchar contra los elementos y las adversas meteorologías que se llevaron por delante la vida de tres tripulantes.





No es una broma, por mucho que lo parezca en los vídeos, navegar 27.000 millas para dar la vuelta al mundo en cuatro etapas.

Pero que me pierdo; vamos a lo que vamos ; al Si lo sé no vengo.

Pasó al final de la tercera etapa, la del recorrido Sídney - Río de Janeiro, que fue muy dura por distintos temporales y venían exhaustos; pero todavía tenían que pasar uno de los rincones más temidos y a veces un escollo insalvable para los navegantes.

El lugar donde la mar azotada por tempestades que potencian los Cuarenta Rugientes y los Cincuenta Aullantes, se canaliza creando confusas olas de hasta 12 metros en corrientes contrarias que convierten inútil cualquier maniobra convirtiéndose en el lugar para navegar más peligroso del mundo.

Me estoy refiriendo al Cabo de Hornos; la tumba de muchos valientes y una maldición para los que han podido resistir sus violentos temporales.

Pero el 23 de enero de 1974 aquello era una balsa de aceite.

El máximo desafío al que pueda enfrentarse un navegante lo iban a pasar en un pis pas, como el que navega en un lago.

¡Qué buena suerte!

Y allí estaba el patrullero polar de la Royal Navy HMS Endurance para garantizar la seguridad al paso de la flota regatera.

Era bien visible pintado de rojo, como es común en este tipo de barcos, pero era un rojo tan brillante, que su dotación lo llamaba cariñosamente Red Plum (Ciruelo Rojo).

Cuando vieron aparecer en primer lugar al Adventure, un sloop Nicholson 55 que representaba a la Marina Real, pusieron su proa hacia él para saludar especialmente a sus compañeros ya que la tripulación estaba formada por marinos de su Graciosa Majestad.





Ya navegando paralelo a un par de esloras y con los ruidosos vítores de ambas tripulaciones, al HMS Endurance no se le ocurrió otra cosa que anunciar por los altavoces que se dispararía una salva de honor.

Se preparó su cañón de proa, un Oerlikon de 20 mm., cargándolo con obuses de fogueo y como manda la ordenanza en este tipo de eventos con la tripulación formada y saludando en cubierta.

A la orden del chifle se comenzó a disparar el cañón.

Los servidores del arma, hicieron la gracia de apuntar al Adventure durante las salvas y no se les ocurrió pensar que a pesar de no tener proyectil por tratarse de cargas de fogueo, por el cañón sale violentamente el fuego de la combustión de la pólvora junto con los residuos de carga por lo tendrían que mantener las mismas precauciones que si llevara munición estándar.

A la sexta salva, los restos del taco impactaron furiosamente contra el foque destrozándolo.

Tras el estupor general en el Adventure se arriaron las velas para tratar de averiguar si había más daños, mientras el Great Britain II el Sayula II y el Kriter les pasaban.

Una vez tranquilizados continuaron hasta Río de Janeiro donde, para seguir con la mala pata, y después de pasar 45 penosos días en la mar, no les esperaba nadie ya que el Comité de Regatas había decidido irse a la cama porque pensaron que el barco no llegaría hasta el día siguiente.

Yo no sé si este percance influiría, pero lo cierto es que el Adventure terminó en el segundo puesto en la general y el Sayula II quedó el primero por las fórmulas de compensación de tiempos.

!Uhmm!? ... Pues va a ser que sí ...


Hasta otro slsnvgo.

[anboro]

No hace falta leer o ver la colección de Juegos de Tronos para tener una historia interesante de un viejo mundo que se desmorona entre las manos.

No hay que complicarse tanto.



Joffreys,Meñiques y Khaleesis los hay a porrillo simplemente repasando lo que nos ha pasado.

¿Alguien se acuerda de la guerra de Crimea?

Pues sí, digamos que fue la última guerra antigua y la primera moderna. En apariencia era una de tantas guerras religiosas. En particular esta era entre los católicos romanos y los católicos ortodoxos con el imperio otomano de por medio. Fue creciendo y creciendo y al final estaban luchando más de dos millones de soldados (no os extrañe,los españoles entre ellos) y su resultado definió el modo occidental de entender la vida.

Después de muchas y truculentas historias, el sultán se puso a favor de los intereses católicos y el zar Nicolás I, en pleno cabreo, mandó a su ejército y conquistó la zona otomana de Moldavia y Valaquia creyendo que los europeos no chistarían por la ayuda que Rusia prestó en la solución de las revoluciones europeas de 1848. (Otra historia que supera con mucho a lo de los Tronos)

Pero no. Los europeos no se tragaron el cuento religioso del zar porque lo que escondía esta patraña era apoderarse del estratégico estrecho de los Dardanelos, que comunica el mar Negro con el Mediterráneo, para permitir el acceso marítimo de Rusia al Mediterráneo y así convertirse en una superpotencia naval y saltar del tercer puesto en importancia que ahora tenía.

No me meto en más historias.

Se declaró la guerra que dejó para la posteridad la famosa carga de la brigada ligera en la batalla de Balaclava, que por su error militar merece escribirse con letras de oro . (Y que perdura en la visión hollywoodiense de empacho británico de la película de Michel Curtiz o la más crítica y que más se ajusta a la verdad llamada La última carga o canción de Iron Maiden o de Pearls Before Swine).

De ella también viene el nacimiento del fotoperiodismo, el desarrollo de la medicina y la enfermería moderna ... y también uno de los conflictos peor planificados porque lo mismo había armas sin municiones que municiones sin armas, medicinas sin médicos que médicos sin instrumental y medicinas.

Con esta apática intendencia las bajas fueron monstruosas, por ejemplo los rusos perdieron 450.000 hombres pero sólo 100.000 a consecuencias de la batalla. Un vivero para este Si lo sé no vengo.

Dos años después y con un millón de muertos militares y otro de civiles, los rusos perdieron.




El 30 de marzo de 1856 Rusia firmó la Paz de París en la que se declaraba entre otras la integridad del Imperio Turco ,la neutralidad del Mar Negro y una serie de limitaciones a las unidades navales rusas.

( Os debo pedir perdón por hacer todas estas disquisiciones históricas pero por una parte las creo necesarias para ponernos en situación a la actualidad de ese momento y por la otra no está de más recordar hechos que merecen la pena no olvidar porque nos dicen qué fuimos, lo que somos y probablemente lo que seremos.)

Entonces al vicealmirante Andrey A.Popoff se le ocurrió crear, ya que por las limitaciones del Pacto no se podían utilizar barcos convencionales, un nuevo tipo de nave que sirviera para patrullar aguas costeras y ríos.
En realidad se trataba de plataformas artilladas de forma circular propulsadas por seis hélices que fueron llamadas popoffkas.

Aunque sus capacidades de navegación marítimas estaban por ver, giraban como una peonza cuando disparaban y con corriente era difícil su gobierno; en aguas tranquilas se maniobraban relativamente bien y su comportamiento, aunque lento, era muy estable.

En principio se construyeron dos unidades, el Novgorod y el Kiev.






Cuando el zar, ya Alejandro II, vio lo bien que se manejaban en aguas someras con poca corriente, su plácida navegación y lo poco que se movían (ya que el oído de la familia Romanov era muy delicado y los mareos a bordo era antológicos) encargó a Popoff que construyese con su diseño el nuevo yate imperial Livadia que reemplazase al que se le había hundido tras embarrancar en la temporada de 1878.

Y se puso manos a la obra.



El nuevo diseño no era circular sino con forma de tortuga o rodaballo, de fondo plano pero rodeado con una aleta perpendicular a modo de cinturón que además de conferir estabilidad era una protuberancia anti- torpedos.

El barco tenía 73 metros de estora y 47 de manga y fue construido en Escocia en el prestigioso astillero de John Elder & Sons con todo lo mejor que la tecnología podía aplicar así que su planta energética, la más potente del mundo para el tamaño del ingenio, nada menos que tres máquinas de vapor que unidas a las tres hélices, construidas con el nuevo material bronce de manganeso y de diferente paso, daban un empuje de de 3.500 caballos cada una; una enorme central eléctrica que alimentaba la iluminación y al equipo de ventilación y 10 grandes calderas que daban servicio a las 23 máquinas de vapor que servían los principales puestos de trabajo.





El día 7 de julio de 1880 estaba prevista su botadura y grandes multitudes acudieron a presenciar el lanzamiento de tan curioso barco del que tanto hablaban los periódicos considerándolo como el Santo Grial de la arquitectura naval del siglo XIX.
Los políticos ,las autoridades civiles, militares y eclesiásticas no se podían perder el evento así que hubo discursos, agasajos, bendiciones, agua bendita, botella y madrina pero nadie sabía exactamente como se comportaría el barco una vez que se liberase de las vías de la rampa.

No pasó nada. Fue remolcado mansamente por el rio Clyde y a los pocos días empezaron las pruebas de navegación. Se colocaron boyas para medir su velocidad y con gran expectación de la prensa se logra medir 15,75 nudos.

Todo el mundo estaba encantado y ya se especulaba que con los motores ajustados se llegaría a los 17 nudos o más con una eficacia similar a las naves convencionales pero sin los balances, arfadas, guiñadas y cabeceos típicos de estos barcos.

Se estaba asistiendo al nacimiento de la navegación del futuro ya que se estaban desechando todas las ideas pre-existentes de la construcción naval.

Se atracó a un muelle del astillero y se dispuso su decoración empleando una gran cantidad de artesanos que ornamentaron sus interiores con los más exquisitos materiales: marquetería en maderas exóticas, mármol de Carrara, marfil, oro y plata, jardines llenos de flores, una gran fuente iluminada con colores cambiantes, muebles refinados ,tapices, cuadros, alfombras y como novedad tecnológica integraba grandes claraboyas, aparatos eléctricos de iluminación por arco y ventiladores por todos los recintos.






Un palacio flotante.

El 30 de septiembre el barco enarboló la bandera de San Andrés y zarpó rumbo a Londres para mostrarle a la reina Victoria el esplendor arquitectónico de la nave.

En el trayecto, a pesar del buen tiempo, cuando soplaban vientos laterales costaba dirigir el ingenio y sus enormes motores consumían carbón a rabiar, casi un 40% más que un barco de desplazamiento similar; pero no importaba el dinero era lo de menos y por espacio ya tenían demasiado en su doble fondo.

Ya fondeados en el Támesis mientras preparaban las lámparas de arco Jablochkoff para la iluminación interior para la visita real un fogonero murió en el acto electrocutado cuando tocó uno de los terminales.

La cosa empezaba mal.

Siguió su ruta hacia Plymouth para que el Almirante General de Armada Rusa, el Gran Duque Constantino se embarcase junto con algunos aristócratas y artistas afectos para desde allí encarar la mar rumbo al Mar Negro.

El 8 de octubre ,pese a las advertencias de mal tiempo y a que los expertos le aconsejaban no zarpar porque el barco no estaba diseñado para resistir tempestades, el Gran Duque respondió que era la oportunidad que estaba esperando para poner el barco a prueba y a la que nadie se atrevió a contradecir.

Y efectivamente, en pleno Golfo de Vizcaya se encontraron con la tormenta.

Las primeras olas las pasaba bien, incluso con gracia ,pero cuando llegaron las encrespadas y altas, el barco pegaba unos pantocazos que sonaban con si hubiera dado en una dura roca. El sonido era infernal y así hora tras hora.

No importaba el régimen de motor que se llevase; lo mismo lo hacía a dos nudos que a ocho, deambulaba igual que un corcho en una bañera. Las olas también pasaban por encima, a pesar de la gran altura de la nave, y las gateras y los imbornales no daban abasto a desaguar el agua embarcada por lo que las bombas funcionaban a toda pastilla día y noche.

Los invitados corrían despavoridos pidiendo auxilio y chocando contra los mamparos, las sillas volaban e incluso los endurecidos marineros se asustaban por ese movimiento brutal desconocido para ellos.

Poco a poco la mar empezó a calmarse por lo que la idea del naufragio se fue disipando, todos estaban mareados ya que llevaban soportando este infierno tres días.

En la mañana del 21 de octubre, se descubrió que cinco de sus compartimentos estancos de estribor se habían inundado. El golpeteo constante de las olas habrían dañado el fondo plano por lo que se dirigieron a la costa española recalado en El Ferrol.



Efectivamente , los buzos descubrieron que varias de las placas de casco exterior del fondo plano se habían agrietado a lo largo de las líneas de remache, e incluso una de ellas le faltaba un trozo.

Después de muchos debates de si habían sido las olas, la debilidad del acero, un fallo del diseño o algún derrelicto que algunos habían visto ...

La conclusión era que había que reparar la nave y no había dique seco en el mundo capaz para este tipo de barco y el que estaban construyendo a propósito en Sebastopol no estaría listo al menos en seis meses. Así que se decidió pasar el invierno en El Ferrol y mientras hacer una reparación submarina de fortuna ajustando otras chapas sobre las agrietadas.

La ciudad se convirtió en un ir y venir de fiestas, con los rusos por medio, en ese invierno de 1.880 y primavera de 1881 ya que el ingenio se tiró 7 meses en ese puerto ya que ,pese a sus reparaciones, siguió funcionando como el palacio flotante que era admirando a la alta sociedad española.




Se dice que el famoso músico Nikolái Andréyevich Rimski‑Kórsakov, que andaba por allí debido a que era oficial de la marina rusa,compuso su Capricho Español inspirado en el amor a una gallega.

El 13 de marzo una bomba del grupo terrorista y revolucionario Narodnaya Volia (La voluntad del Pueblo) mató a su inspirador. El magnicidio de Alejandro II, defensor de la monarquía constitucional, dejó en el trono, por el contrario, al absolutista de su hijo que no tenía interés por la marina por lo que los asuntos navales se los dejó a su hermano menor el Gran Duque Alexey que comunicó a El Ferrol que el cachondeo del Livadia se había acabado.

Así que el 7 de mayo el yate imperial pasó ante el Castillo de San Felipe rumbo a Mediterráneo tratando de evitar las fuertes olas porque no hay que mentar la soga en casa del ahorcado; pero no pudieron porque se encontraron con una rasca en el cabo de San Vicente que, aparte de asustarlos con sus atronadores golpetazos, le hizo vomitar hasta los higadillos.

Algunos invitados, desesperados y encolerizados por los movimientos del barco que no se mueve, ya exasperados renunciaron al viaje y obligaron al entonces capitán, el vicealmirante Shestakov a un atraque en Fuengirola para que estos debilitados pasajeros pudieran recuperarse de sus constantes mareos.

Para qué contar más; por fin pasó el Bósforo y llegó a Sebastopol el 8 de junio de 1.881 habiendo recorrido 3.890 millas consumiendo sus calderas 2.900 toneladas de carbón. Todo un record.

Dos días después el comandante de la Flota del Mar Negro quiso probar sus encantos a los que también se apuntaron los grandes duques Constantino y Mikhail.

Todo fué bien hasta Malta pero cuando navegaban hasta la más alejada Batumi, la mar se picó y ya sabemos cómo eran las olas golpeando los bajos del Livadia y el mareo genético de los Romanov.

El barco acabó sobre la marcha en recién estrenado dique seco para someterlo a la opinión de los expertos.

Había que leer el informe que redactó la comisión del ministerio de marina después de pasar por su inspección. Consideraban que el barco era un desastre y no cumplía ninguno de los parámetros de rendimiento y materiales. Que al fin y a la postre era un fraude porque no era apto para navegar por la mar.

Popoff, a los pies de los caballos, dimitió y posteriormente laminado por fraude y malversación de fondos.

En cuando al barco, ya que el zar no lo quería, no se sabía qué hacer con él.

Fué deambulando de amarre en amarre hasta que se le despojo de sus enseres,motores y calderas, se cubrió su elegante superestructura con una techo a dos aguas y lo mismo servía de cuartel, como taller de reparación,almacén,carbonería y claro su nombre fue cambiando con el tiempo y destino.






Primero fue "el antiguo yate imperial", después el Hulked Opyt y más tarde la nave Num. 7.

Acabó su vida cuando lo vendieron para chatarra por 4.000 humildes libras.

Hasta otro Slsnvgo.

[3er cuadrante]

Una cagadita de nuestros días.

https://youtu.be/_hmBNuN3pSw

[anboro]

Muchas gracias 3er cuadrante por participar.

Lo agradezco y lo echo de menos en mis hilos que al final se convierten
en una fría exposición inactiva.

No sabéis lo que me ayuda a mantener vivo el thread y lo que, al final, lo fortalece.

En cuanto al caso de la botadura del Victoria , palmariamente fue un Si lo sé no vengo , pero claramente anunciado.

Este tema lo viví personalmente y como digo fue una espinita clavada en mi corazón.

En el hilo ¡Que vergüenza ... aquel día! Conté lo que viví y pasó realmente.

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...adura+Victoria


Muchas gracias de nuevo.

SaludosAndrés

[Gambucero]

Cofrade Anboro... es que estando el Gran Gafe de Yañez de por medio.... (si yo contara de aquella Expo...)

[iperkeno]

Cuenta, cuenta...