curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo

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http://adamone.rchomepage.com/index5.htm

Estabilidad longitudinal
Estabilidad direccional

la estabilidad longitudinal en un velero es la estabilidad ciñendo

la estabilidad direccional en un velero es la estabilidad hidrodinámica, por ejemplo bajando una gran ola

para que un velero sea estable en los dos sentidos ... el neutral point (NP) el "punto neutral" debe estar a popa del centro de gravedad o justo en el centro de gravedad (cg)

un velero realmente estable, bien equilibrado, es un velero con adecuada

Estabilidad Estática
Estabilidad longitudinal
Estabilidad direccional

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la Estabilidad longitudinal (en un avión) es similar a la estabilidad en ceñida de un velero (no es igual porque un velero va con un ala en el agua y un ala en el aire)

la Estabilidad direccional (en un avión) es igual a la estabilidad hidrodinámica en un velero por ejemplo bajando una gran ola

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ñó, esto me va a tener entretenido, vaya resumen más bonito

encontrado en un foro de constructores caseros de aviones

http://www.homebuiltairplanes.com/forums/forum.php

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El margen estático

https://en.wikipedia.org/wiki/Static_margin

es la distancia que hay entre el Neutral Point y el centro de gravedad

y el ángulo de ataque (del avión) es el ángulo de ceñida del velero

y cuando el velero deja de ser un bicho tan raro (con un ala en el agua y un ala en el aire) y se hace un bicho normal navegando a favor del viento y las olas ... entonces el margen estático es el margen de seguridad dinámica

y se podría hacer un índice de comodidad y seguridad dinámica expresado en porcentaje de la línea de flotación

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comparado con un avión el equilibrio de un velero es cosa de niños

Estabilidad longitudinal

en una balanza romana, equilibrado sobre el punto neutral (N) tenemos un cuerpo sustentador (lift body) creado por el casco al escorar, una pala del timón (t) que va digamos 3 grados a sotavento, y los dos sospechosos habituales (Keel + Hull) la orza y la interacción orza-casco neutralizados en el centro de gravedad (CG)

la Fuerza aerodinámica (Fa) y la Fuerza hidrodinámica (Fh) se cruzan en el punto Neutral (N)

y a fin de cuentas hay una baluma de la Mayor que quiere orzar el barco y una pala del timón que quiere arribar

si el velero disminuye su Angulo de Ataque, la Fuerza aerodinámica se hace menor y/o se va hacia proa, y la Fuerza hidrodinámica restaura el equilibrio

si el velero aumenta su Angulo de Ataque, la Fuerza aerodinámica se hace mayor y/o se va hacia popa, y la Fuerza aerodinámica restablece el equilibrio

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las piedras vuelan, los aviones sin alas vuelan, y las velas de un velero podrían ser de chapa de acero o de tablero de madera

Newton turbulento de alto alargamiento ... ciñe bastante bien ...

... porque no tiene cascarón, no tiene obra muerta, ni jarcia, ni tripulación

si le ponemos un francobordo bien despachado (por motivos de seguridad y habitabilidad) y le ponemos unos cables y unos cabos y unos tripulantes molestando, pues entonces aumenta mogollón el arrastre aerodinámico

y si aumentamos el Angulo de Ataque del tablero de madera que nos sirve de Ala buscando más Fuerza ... entonces aumentamos el arrastre inducido/creado por la sustentación

así que Newton turbulento de alto alargamiento no puede abandonar el astillero de papel

necesitamos más Fuerza para poder impulsar todo el carromato embarcado que nos arrastra en la dirección del viento

¿cómo podemos aumentar el Angulo de Ataque del tablero de madera sin que se de cuenta por así decirlo?

curvándolo

fue el barón de no me acuerdo, un tipo del siglo XVIII, el que cayó en la cuenta, y además fue el que definió los conceptos más fundamentales de la aeronáutica



ñó, qué truco más bueno para engañar al tablón de madera

curvarlo

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Sir George Cayley, sexto Baronet de yo qué sé

esto de internet es la reberza, aquí está el tipo

https://en.wikipedia.org/wiki/George_Cayley