curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo

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ASSESSMENT OF SEAWORTHINESS

página 64

"It is extremely dificult to find rigorous criteria for the safety of offshore yachts"

"Es extremadamente difícil encontrar criterios rigurosos para juzgar la seguridad de un velero en Alta Mar"

bueno, es que resulta que el conocimiento está guiado por el interés y el cariño y a vosotros ustedes portavoces del consenso de los grandes les interesa por un lado que no se descuadren las tallas en los catálogos y, por otro lado, quieren encajar el viejo amor de esta industria por el tamaño con el repentino amor por el desplazamiento ligero

y así un velero con 6,01 metros de eslora y 3 toneladas sería etiqueta A y con 5,99 metros de eslora y 1 tonelada es etiqueta C, y -ojo, cuidao- el de etiqueta A (capaz de enfrentarse a > Fuerza 9) lo sería manteniendo en secreto el procedimiento a seguir para capear > Fuerza 9

en un mundo paralelo ISO 12217 en vez de expresar el consenso de los grandes reflejaría el consenso de los pequeños, que podría ser así

Assessment Of SeaWorthiness, Juzgando un velero para Alta Mar

tres capítulos

(1) seguridad última o seguridad pasiva

(1.1) Estanqueidad, si entra o no entra agua en grandes cantidades con el velero completamente volcado boca abajo
(1.2) Si se adriza o no se adriza con rapidez, y esto depende de la posición vertical del centro de gravedad Y de la geometría del casco en concreto la proporción "manga / puntal" y si hay casetón o gran tambucho
(1.3) Qué expectativas hay si el velero se está inundando por una vía de agua [el consenso de los grandes dice que "the single most important" es el tamaño del barco, bueno pues entonces en este mundo paralelo del consenso de los pequeños podríamos decir para fastidiar a los grandes que "the single most important" es que el barco no se hunda y así los confinamos a navegar en aguas protegidas después de que el Legislador firme nuestro consenso]

(2) capacidad para navegar delante de grandes olas con seguridad y comodidad, y esto depende de cuánto timón hace falta para que la fuerza/presión del agua coincida con el centro de gravedad o se sitúe a popa del centro de gravedad

(3) un buen procedimiento para capear el mal tiempo y dejar el velero siete días solo, quieto, parado frente a las olas y el viento, y aquí lo lógico sería que los grandotes de 30-20-10 toneladas capearan a vela como en el siglo XIX y los pequeños de 1-2-3 toneladas capearan proa a las olas con un ancla de capa (y la pala del timón recogida fuera del agua)

[y a los grandes les haríamos un examen de capear a vela, y entonces los volveríamos a confinar en aguas protegidas después de catear el examen]

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en apretado resumen ISO 12217 viene a decir:

3 toneladas y 10 metros de eslora, capaz de enfrentarse a > Fuerza 9
2 toneladas y 8 metros de eslora, capaz de enfrentarse a Fuerza 8
1 tonelada y 6 metros de eslora, capaz de enfrentarse a Fuerza 6

no tiene sentido distinguir veleros pequeños por su tamaño pues es como distinguir bajitos por su altura, un velero de 3 toneladas y 10 metros de eslora no es otra cosa que un bote pequeño y ligero a la hora de capear Fuerza 9 y no digamos ya a la hora de enfrentarse a algo mayor, y el colmo es sin decir cómo !?



W48 se encuentra en el National Maritime Museum de Falmouth, es el bote con el que Frank Dye (-2010) navegó desde Escocia a Islandia en el año 1963 y de Escocia a Noruega en 1964, y no paró de navegar por todo el mundo con este tipo de velero, el Wayfarer, y sabemos que capeaba sin ningún problema Fuerza 8 proa a las olas con ancla de capa y el palo bajado y el timón quitado, el año pasado con ocasión del 50 aniversario de la odisea noruega entrevistaron a Bill Brockbank que era un chaval entonces, y cuenta que él está convencido que podrían haber capeado el temporal Fuerza 9 que los volcó cuatro veces si no se hubiera cruzado con el temporal Fuerza 8 que habían capeado antes, pues los dos temporales sumados crearon unas "pirámides" (así, pirámides) enormes e imposibles de pasar, de hecho jalaban del cabo del ancla de capa como locos, pero el bote llegaba a la cima de la pirámide y volcaba pa'trás (!) en la cresta rompiente



(Bill Brockbank)



por otro lado los botes de remo oceánico, de 7 metros de eslora los biplaza y 6 metros de eslora los monoplaza, capean Fuerza 9 con ancla de capa y algunos han sobrevivido a Fuerza 12



entonces a mí me parece que es fácil distinguir entre la Categoría de Diseño para Alta Mar y la Categoría de Diseño para aguas protegidas

desde mi punto de vista las categorías de diseño para pequeños veleros (y un velero de 3-4 toneladas es un velero pequeño) son:

A, Alta Mar, capaz de enfrentarse a Fuerza 8-9
C, Costero
D, Dinghy

(a la categoría de diseño "B" no le veo sentido)

y luego está la categoría E, categoría especial de veleros de exploración, los bicharracos de acero y aluminio, cosas como el Boreal 44 y bicharracos así donde uno preferiría estar en caso de Fuerza 10-12

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(Hillary Step, escalón hillary)

hay dos escalones: la diferencia entre la navegación de crucero costero y la navegación oceánica y, por otro lado, la diferencia entre Fuerza 9 y más allá de Fuerza 9

en la navegación de crucero costero tenemos información meteorológica para decidir si vamos a salir al Mar, y hay un timonel más o menos despierto y fresco, y el velero no para de navegar ya para llegar al siguiente puerto ya para darse la vuelta y regresar; en la navegación oceánica, en cambio, ya se está ahí fuera, y el timonel está cansado e incluso agotado antes o después, y así en muchos casos es necesario un buen procedimiento para dejar el barco solo, quieto, parado frente a las olas

por otro lado Fuerza 10 soplando sin parar y durante mucho trecho del Océano crea Olas tremendas que se desploman violentamente aquí y allá y es cuestión de suerte y azar que uno salga bien parado y otro salga malparado, y en fin que me parece pretencioso una categoría de diseño que sea "> Fuerza 9"





(alguien jugando con un programa de navegación a la salida de la Transat Jacques Vabre)

al final temporal Fuerza 9 y salida espectacular de la Transat Jacques Vabre, los trimaranes gigantes salieron rumbo directo a Galicia y un trimarán gigante volcó a unas 100 millas de la Coruña, y los monocascos ultraligeros salieron rumbo al temporal a torearlo caracoleando para usarlo como aceleración rumbo al Sur, alucinante

bien, pues en este temporal podemos imaginar:

-un bote de remo oceánico de 6 metros de eslora y 1 tonelada con víveres para 200 días, capeando con ancla de capa, popa a las olas, sí, con ancla de capa lanzada por la popa convertida en proa y con la pala del timón calada, y con el portillo del habitáculo hacia sotavento, aquí la clave en esta categoría de diseño es si hay o no hay un bao o una cuaderna donde romperse las costillas

-un pequeño balandro bien lastrado y cerrado de 6 metros de eslora y 1 tonelada con víveres para 40 días, capeando con ancla de capa lanzada por la proa, capeando proa a las olas con la pala del timón fuera del agua y la vela de proa recogida y aferrada en la cubierta, palo centrado, botavara con la Mayor aferrada y pala del timón alzada, (aquí la clave además de la relación entre las costillas del barco y las costillas del tripulante [cosa que se soluciona con un tarugo de espuma y una buena lona] es si hay o no hay peligro de ser alcanzado por el certero impacto de una lata de fabada volando a la velocidad del sonido, es decir: agitando el barquito boca abajo solo tienen que caer camisas y calcetines)

-una pareja de millonarios noruegos o americanos capeando en un Boreal $$ digo 44 con Mayor rizada y las dos velas de proa enrolladas

-una pareja de deportistas en un ultraligero clase 40 con un magnífico piloto automático y dándose relevos y toreando el temporal como por ejemplo la línea rosa del dibujito

-un navegante solitario en un ultraligero de 60 pies de eslora

y más gente, supongo, pero así esta lista está bien para empezar

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Update – Emergency Situation

(Alex Thomson y Guillermo Altadill rescatados por un helicóptero):

Alex Thomson and Guillermo Altadill, skippers of yacht HUGO BOSS in the Transat Jacques Vabre set off their emergency beacon this afternoon at 13.25 UT. The Spanish Coastguard was informed and sent a rescue helicopter to their location 82 nautical miles from the Spanish coast. Both Alex and Guillermo were rescued from the location by helicopter and are on their way back to land. HUGO BOSS incurred some structural damage earlier this week forcing Alex and Guillermo to stop racing. The Skippers had made a repair and were on route to A Coruna where the technical team were waiting to meet them. After sailing for a period of 36 hours in high seas and strong winds, the structure of the boat deteriorated further and the boat started to take on water and sink. The technical team are in A Coruna, Spain awaiting further information from the coast guard.


En esta regata ya se han roto 4 de los 5 bichos diseñados por VPLP

!?



http://www.transat-jacques-vabre.com/fr

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vídeo de Salvamento Marítimo
(que sigue la tradición youtubera de poner sonidos raros)

https://www.facebook.com/salvamentom...48663148652696

el barco estaba parado (hove to) Guillermo estaba de guardia, y una Ola volcó el barco rompiendo el palo (rolled and dismasted) y Alex le dio al botón de mover la quilla y el barco se adrizó

así que ni siquiera con un 60 pies se puede capear, no digamos ya con un ultraligero de 3 toneladas, queda demostrado empíricamente el absurdo de la norma ISO, ya lo decía Froude en el siglo XIX: la Estabilidad Estática fruto de una gran altura metacéntrica (la estabilidad que proporciona una gran capacidad de aguantar trapo) es precisamente la palanca que usa el Mar para tumbar un barco, la norma ISO confunde el viento con las Olas

la Estabilidad Estática está sobrevalorada

se confirma lo que sospechaban los tradicionalistas: los ultraligeros no están hechos para quedarse quietos

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este tremendo ultraligero de 60 pies estaba maltrecho con diversas fracturas y por eso estaba parado, se dirigían rumbo a Vigo

4 de 5 bichos diseñados por VPLP/Verdier se han roto, recién sacados de la caja, algunos dicen que son "the next JuanK", y aquí está la explicación, lo mismo que cuando Juan K era el último berrido : la presión de estar en la cresta de la ola que lleva a arriesgar porque todo el mundo espera más

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un gran Eslora y una gigantesca estabilidad Estática se puede decir que a fin de cuentas significa que una gran Ola tiene mucho donde agarrar

un pequeño bote de remo oceánico capeando con ancla de capa está mejor orientado al Mar para empezar, y se orienta mejor al primer golpe de la Ola pues no ofrece resistencia y el timón está trabajando como profundo pie de roda, y a fin de cuentas se roza menos con la gran Ola que se desploma, y el bote pasa al otro lado con más facilidad, al velero grandote y enormemente estable la gran Ola desplomándose le da la vuelta como una tortilla

en fin, el mundo visto por la norma ISO es realmente raro y bien lejano de la realidad: pequeñajo de 1 tonelada = sólo puede aguantar Fuerza 6, y con 3 toneladas y 9,5 metros de eslora dicen que hay veleros capaces de aguantar "> Fuerza 9" (!?) sin decirnos cómo va a capear Fuerza 8

un pequeño velero de 3 toneladas y 9,5 metros de eslora, un velero etiquetado A gracias a su Eslora y su estabilidad Estática, lo mejor que puede hacer si quiere quedarse quieto parado es imitar a un bote de remo oceánico y capear con un ancla de capa (si pudiera sacar las palas del timón fuera del agua)

no hay forma de hacer frente a una gran Ola desplomándose a base de mera Eslora y mera estabilidad Estática, pues así por ese camino primero llegaremos a la lógica conclusión que lo suyo es 80 pies y 30 toneladas, efectivamente, y al final diremos que lo suyo es algo así como el Juan Sebastian Elcano qué menos

que no, que no, señores de ISO, que "vale más maña que fuerza"

[caribdis]

Originalmente publicado por U25pies

vídeo de Salvamento Marítimo
(que sigue la tradición youtubera de poner sonidos raros)

https://www.facebook.com/salvamentom...48663148652696

el barco estaba parado (hove to) Guillermo estaba de guardia, y una Ola volcó el barco rompiendo el palo (rolled and dismasted) y Alex le dio al botón de mover la quilla y el barco se adrizó

así que ni siquiera con un 60 pies se puede capear, no digamos ya con un ultraligero de 3 toneladas, queda demostrado empíricamente el absurdo de la norma ISO, ya lo decía Froude en el siglo XIX: la Estabilidad Estática fruto de una gran altura metacéntrica (la estabilidad que proporciona una gran capacidad de aguantar trapo) es precisamente la palanca que usa el Mar para tumbar un barco, la norma ISO confunde el viento con las Olas

la Estabilidad Estática está sobrevalorada

se confirma lo que sospechaban los tradicionalistas: los ultraligeros no están hechos para quedarse quietos

¿Podrías poner la cita concreta del propio Froude?

[U25pies]

parece que impactaron contra algo, y eso fue desencadenando el resto de fracturas

pero lo tremendo es que este es el primer IMOCA que vuelca sin perder el plomo, y ha volcado con un oleaje de 5-6 metros, ha volcado con Fuerza 8 cuando se retiraba despacio dañado (o estaba parado/pairado al pairo)

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=110

http://www.amazon.es/Seaworthiness-F.../dp/1408104083



(CA Marchaj)

-carallo te dan la razón cuando ya estás muerto

-me ha gustado el texto que me ha dedicado este chaval; pero lo veo muy equidistante entre la Ortodoxia y la Herejía, porque esas "espumaderas" -sí, espumaderas- son invento del demoño como he explicado en diversas encíclicas a lo largo de mi dilatado pontificado

ahora más en serio:

la opinión de "W. Froude en su clásico ensayo On the Rolling of Ships (1861) may sound, to some ears, blasphemous"

la opinión de "W. Froude le puede sonar a algunos como una blasfemia"; pero es de cajón, de madera, de pino: la estabilidad estática es la capacidad de aguantar trapo ("stability under canvas" [Froude]): una enorme estabilidad estática significa que al viento le cuesta mucho tumbar el velero, pero tal vez al mar le cuesta menos, porque la estabilidad estática "is the lever" [Froude], es la palanca

"(...) stability is the lever by which a wave forces a ship (...)" (William Froude)