Reflotamiento del POLINA STAR III velero de 82 pies

[Atzar]

Por la cantidad de entradas en las que se dice que no entienden lo que ha pasado, deduzco que es por falta de conocimiento de cómo se construye un casco y su estructura en fibra de vidrio. Sin pretender aleccionar a nadie sino simplemente ilustrar a quien esté interesado, paso a informar sobre los aspectos de construcción que aquí interesan.

En primer lugar hay que saber que el casco, que por su parte exterior es totalmente uniforme, su composición de capas de fibra de vidrio -lo que en inglés llaman "lay up"- es muy distinta según la zona del casco que se trate, tanto en el número de capas como en la composición de cada una de ellas, siendo ésta una de las grandes ventajas de la construcción en fibra de vidrio. Pues bien, la zona de la orza -la que ha sido arrancada en este lamentable episodio- como mínimo tiene 5 veces el contenido en vidrio que la banda lateral del casco.

Pero ésto no suficiente para resistir los enormes esfuerzos a que se halla sometido el barco en navegación por lo que hay que dotar al casco de una estructura de refuerzo interior, uno de cuyos elementos son las varengas. En la primera era de la construcción en fibra de vidrio y antes de aparecer la "tecnología" de lo que coloquialmente conocemos como "contramolde", las varengas se laminaban "in situ", dentro del casco, antes de que éste fuera retirado del molde. Las varengas tenian por lo tanto un perfil de "omega" y no de "U" siendo la orza atornillada en las "alas" de la omega, con lo cual se garantiza que los esfuerzos de la orza se soportan tanto por el casco como por su estructura interior, que de hecho, con este método constructivo son una sola pieza.

Mas o menos a medianos de los años 80 del siglo pasado nace el famoso "contramolde" - en inglés linning" que poco a poco y en mayor o menor grado ha sido adoptado por la mayoría de los astilleros, no sólo los de gran serie.
El "exito" del "linning" vino respaldado por dos razones de peso: Una, el excelente acabado estético de las sentinas. Dos: La importante reducción del tiempo de construcción del barco, tanto en coste como en plazo de entrega, y sustancial mejora de las condiciones de trabajo.
El punto débil del sistema es de todos conocido: La crítica unión de casco y "linning" y la gran dificultad de reparación en una hipotética varada involuntaria.

Perdón por el tocho. Espero haber dado un poco de luz en este asunto.

[Luigra]

Originalmente publicado por Atzar

Por la cantidad de entradas en las que se dice que no entienden lo que ha pasado, deduzco que es por falta de conocimiento de cómo se construye un casco y su estructura en fibra de vidrio. Sin pretender aleccionar a nadie sino simplemente ilustrar a quien esté interesado, paso a informar sobre los aspectos de construcción que aquí interesan.

En primer lugar hay que saber que el casco, que por su parte exterior es totalmente uniforme, su composición de capas de fibra de vidrio -lo que en inglés llaman "lay up"- es muy distinta según la zona del casco que se trate, tanto en el número de capas como en la composición de cada una de ellas, siendo ésta una de las grandes ventajas de la construcción en fibra de vidrio. Pues bien, la zona de la orza -la que ha sido arrancada en este lamentable episodio- como mínimo tiene 5 veces el contenido en vidrio que la banda lateral del casco.

Pero ésto no suficiente para resistir los enormes esfuerzos a que se halla sometido el barco en navegación por lo que hay que dotar al casco de una estructura de refuerzo interior, uno de cuyos elementos son las varengas. En la primera era de la construcción en fibra de vidrio y antes de aparecer la "tecnología" de lo que coloquialmente conocemos como "contramolde", las varengas se laminaban "in situ", dentro del casco, antes de que éste fuera retirado del molde. Las varengas tenian por lo tanto un perfil de "omega" y no de "U" siendo la orza atornillada en las "alas" de la omega, con lo cual se garantiza que los esfuerzos de la orza se soportan tanto por el casco como por su estructura interior, que de hecho, con este método constructivo son una sola pieza.

Mas o menos a medianos de los años 80 del siglo pasado nace el famoso "contramolde" - en inglés linning" que poco a poco y en mayor o menor grado ha sido adoptado por la mayoría de los astilleros, no sólo los de gran serie.
El "exito" del "linning" vino respaldado por dos razones de peso: Una, el excelente acabado estético de las sentinas. Dos: La importante reducción del tiempo de construcción del barco, tanto en coste como en plazo de entrega, y sustancial mejora de las condiciones de trabajo.
El punto débil del sistema es de todos conocido: La crítica unión de casco y "linning" y la gran dificultad de reparación en una hipotética varada involuntaria.

Perdón por el tocho. Espero haber dado un poco de luz en este asunto.

Hay Astilleros que todavia no usan contramolde y laminan varengas al casco, a la antigua.
Esto hace como bien dices menos estetica la sentina pero se ve todo mas claro.
Y mas seguro a todas luces.

[enric rosello]

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

[caribdis]

Originalmente publicado por enric rosello

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

En el Rafiki habían fallado varios pernos por corrosión o fatiga y el desgarro del forro estaba producido por los pernos que todavía aguantaban, que se llevaron consigo parte del contramolde y el forro asociado a este..

Ni idea de si ahora es lo mismo, no me dió tiempo a ver el vídeo.., pero poniendose en el caso menos triste para el astillero: ¿sería posible retirar desde dentro las tuercas del 80% de los pernos y esperar a que el peso de la orza hiciera el resto del trabajo?...

[carrumeiro]

UNas rondas cofrade Rosello

En mi opinion creo que no es la misma situacion, por la foto viendo la deslaminacion se intuye que algunos pernos fallaron y los otros no fueron capaces de soportar el esfuerzo, en el Polina Star, fue toda la orza. lo que implica un mal diseño

Originalmente publicado por enric rosello

Sigo pensando que el problema está en la quilla, y más concretamente en sus pernos. El hundimiento del Polina me recuerda al del First 'Rafiki', que perdió su quilla -supuestamente- al colapsar los pernos. Ambos cascos tienen incluso un aspecto similar tras el siniestro.
saludos

[Keith11]

Originalmente publicado por Luigra

Hay Astilleros que todavia no usan contramolde y laminan varengas al casco, a la antigua.
Esto hace como bien dices menos estetica la sentina pero se ve todo mas claro.
Y mas seguro a todas luces.

No necesariamente mas seguro.

La clave esta en ser capaces de "casar bien" unos esfuerzos que se llaman "esfuerzos rasantes",que se generan producto de la flexion, y que se manifiestan en todas las secciones LONGITUDINALES (no transversales) de la pieza, en el caso que nos ocupa, de la superficie de contacto contramolde-forro.

Si eso "se cose" bien (literalmente es eso, "una costura" entre estas dos superficies en contacto), no ha de haber ningun problema.

Esa costura puede hacerse quimicamente (como al parecer se hace en los barcos, colocando un adhesivo estructural) o mecanicamente (colocando pernos conectadores, que cosan ambos materiales, como en los tableros de hormigon de puentes soportados sobre vigas metalicas), o ambos a la vez (un cordon de soldadura discontinuo entre dos pieza metalicas hace eso precisamente, absorber los rasantes entre ambas piezas y hacerlas trabajar conjuntamente, tanto por el cosido mecanico que supone el cordon, como por la union quimica que supone la fusion de ambas piezas por el efecto del propio cordon).

La idea es que cuando aquello se deforme esa superficie comun lo haga de manera compatible entre el contramolde y el forro. Cuando no lo hace es cuando se despegan y cada pieza, contramolde y forro, va a su bola. Dejan de ser una unidad resistente

Como comento, todo esto esta TRILLADISIMO en diseño de estructuras y resistencia de materiales, tanto a nivel de tecnicas de construccion, como de conocimiento tecnico-cientifico del tema. Lo unico que hay que preocuparse ES DE HACERLO BIEN.

Es que este fenomeno se manifiesta constantemente en diseño de estructuras resistentes, sean del tipo que sea. O haces toda la pieza integra, con lo que eso supone de formas, raras, dificil manejo, dificil manipulacion, dificil transporte, etc, etc...o la haces por partes independientes, mas manejables, con diseños individuales mas llevaderos, y luego "lo coses" todo para hacer "un uno".

¿Qué es mejor en un barco de madera: hacer todo el armazon de una pieza, tallado de una pieza de una monstruoso tronco o diseñar las cuadernas, palmejares, varengas, baos, durmientes, etc separadamente y luego unirlos con clavos, pernos, o lo que sea (o con adhesivos resistentes, (¿por qué no?)? Lo primero obviamente, pero no es tecnicamente posible y hay que hacerlo a piezas

[caribdis]

Originalmente publicado por Keith11

No necesariamente mas seguro.

La clave esta en ser capaces de "casar bien" unos esfuerzos que se llaman "esfuerzos rasantes",que se generan producto de la flexion, y que se manifiestan en todas las secciones LONGITUDINALES (no transversales) de la pieza, en el caso que nos ocupa, de la superficie de contacto contramolde-forro.

Si eso "se cose" bien (literalmente es eso, "una costura" entre estas dos superficies en contacto), no ha de haber ningun problema.

Esa costura puede hacerse quimicamente (como al parecer se hace en los barcos, colocando un adhesivo estructural) o mecanicamente (colocando pernos conectadores, que cosan ambos materiales, como en los tableros de hormigon de puentes soportados sobre vigas metalicas), o ambos a la vez (un cordon de soldadura discontinuo entre dos pieza metalicas hace eso precisamente, absorber los rasantes entre ambas piezas y hacerlas trabajar conjuntamente, tanto por el cosido mecanico que supone el cordon, como por la union quimica que supone la fusion de ambas piezas por el efecto del propio cordon).

La idea es que cuando aquello se deforme esa superficie comun lo haga de manera compatible entre el contramolde y el forro. Cuando no lo hace es cuando se despegan y cada pieza, contramolde y forro, va a su bola. Dejan de ser una unidad resistente

Como comento, todo esto esta TRILLADISIMO en diseño de estructuras y resistencia de materiales, tanto a nivel de tecnicas de construccion, como de conocimiento tecnico-cientifico del tema. Lo unico que hay que preocuparse ES DE HACERLO BIEN.

Es que este fenomeno se manifiesta constantemente en diseño de estructuras resistentes, sean del tipo que sea. O haces toda la pieza integra, con lo que eso supone de formas, raras, dificil manejo, dificil manipulacion, dificil transporte, etc, etc...o la haces por partes independientes, mas manejables, con diseños individuales mas llevaderos, y luego "lo coses" todo para hacer "un uno".

¿Qué es mejor en un barco de madera: hacer todo el armazon de una pieza, tallado de una pieza de una monstruoso tronco o diseñar las cuadernas, palmejares, varengas, baos, durmientes, etc separadamente y luego unirlos con clavos, pernos, o lo que sea (o con adhesivos resistentes, (¿por qué no?)? Lo primero obviamente, pero no es tecnicamente posible y hay que hacerlo a piezas

Muy de acuerdo con lo que dices, pero en el ejemplo del barco de madera, si lo tallaras de un bloque tendría toda la microestructura de la madera orientada en un sentido (y sería bastante desfavorable en muchas zonas), y en cambio, construyendo por piezas puedes orientar el sentido de las fibras en cada pieza para que los esfuerzos estén mejor repartidos.

Trabajar en fibra o en madera tiene como gran ventaja que puedes orientar muy bien los esfuerzos, mientras que en otros materiales eso solo lo consigues jugando con grosores y formas (que también se pueden usar en fibra y madera).

Yo creo que la estructura de contramolde y casco, aunque estén pegados, está muy estudiada y funciona bien, porque además los pernos (si ellos no tienen problemas) impiden su separación.

Pero claro, de miles de barcos, pueden aparecer algunos casos extraños, por circunstancias muy diferentes, el Rafiki era un barco con una tremenda tralla encima, y este, desde luego, es un caso muuy extraño.

[Keith11]

Originalmente publicado por caribdis

Muy de acuerdo con lo que dices, pero en el ejemplo del barco de madera, si lo tallaras de un bloque tendría toda la microestructura de la madera orientada en un sentido (y sería bastante desfavorable en muchas zonas), y en cambio, construyendo por piezas puedes orientar el sentido de las fibras en cada pieza para que los esfuerzos estén mejor repartidos.

Trabajar en fibra o en madera tiene como gran ventaja que puedes orientar muy bien los esfuerzos, mientras que en otros materiales eso solo lo consigues jugando con grosores y formas (que también se pueden usar en fibra y madera).

Yo creo que la estructura de contramolde y casco, aunque estén pegados, está muy estudiada y funciona bien, porque además los pernos (si ellos no tienen problemas) impiden su separación.

Pero claro, de miles de barcos, pueden aparecer algunos casos extraños, por circunstancias muy diferentes, el Rafiki era un barco con una tremenda tralla encima, y este, desde luego, es un caso muuy extraño.

Bueno, hombre, yo me referia sin tener en cuenta el anisotropismo de la madera.

A mi no me tienes que convencer en cuanto a disponer los materiales trabajando como mejor convenga en funcion de sus propidades mecanicas y de su anisotropia. El hormigon armado dispone barras de acero (que trabajan bien a traccion) alla donde la pieza de hormigon trabajara a traccion, y deja el mazacote de hormigon, sin armaduras, alla donde trabajara a compresion, que eso lo resiste muy bien

Lo de la orientacion de las fibras entraria en el campo del anisotropismo de la madera, material que tiene diferente comportamiento segun la dirección considerada. Pero eso es otra historia

A diferencia del isotropismo, material cuyo comportamiento mecanico es el mismo sin importar la direccion de trabajo, por ejemplo el acero

Pero todo eso es otra historia

Y por cierto, el PRFV es claramente un material anisotropo, como material compuesto (composite) que es

[Akakus]

Siempre me ha sorprendido la poca superficie que tiene la base de las orzas en el contacto con el casco. Parece que estuvieran bien dimensionadas para aguantar los esfuerzos cuando cuelgan en vertical, pero cuando el barco está escorado y saltando con tiempo duro los esfuerzos de cizalla deben ser enormes. La inercia de miles de kilos quedaría mejor repartida si la quilla tuviera mucha superficie de apoyo, no?

[jiauka]

Los X-yatchs y otros, llevan 1 armazón metálico o de fibra de carbono dentro que solventa todos esos problemas.

[neferbela]

Originalmente publicado por Atzar

Por la cantidad de entradas en las que se dice que no entienden lo que ha pasado, deduzco que es por falta de conocimiento de cómo se construye un casco y su estructura en fibra de vidrio. Sin pretender aleccionar a nadie sino simplemente ilustrar a quien esté interesado, paso a informar sobre los aspectos de construcción que aquí interesan.

En primer lugar hay que saber que el casco, que por su parte exterior es totalmente uniforme, su composición de capas de fibra de vidrio -lo que en inglés llaman "lay up"- es muy distinta según la zona del casco que se trate, tanto en el número de capas como en la composición de cada una de ellas, siendo ésta una de las grandes ventajas de la construcción en fibra de vidrio. Pues bien, la zona de la orza -la que ha sido arrancada en este lamentable episodio- como mínimo tiene 5 veces el contenido en vidrio que la banda lateral del casco.

Pero ésto no suficiente para resistir los enormes esfuerzos a que se halla sometido el barco en navegación por lo que hay que dotar al casco de una estructura de refuerzo interior, uno de cuyos elementos son las varengas. En la primera era de la construcción en fibra de vidrio y antes de aparecer la "tecnología" de lo que coloquialmente conocemos como "contramolde", las varengas se laminaban "in situ", dentro del casco, antes de que éste fuera retirado del molde. Las varengas tenian por lo tanto un perfil de "omega" y no de "U" siendo la orza atornillada en las "alas" de la omega, con lo cual se garantiza que los esfuerzos de la orza se soportan tanto por el casco como por su estructura interior, que de hecho, con este método constructivo son una sola pieza.

Mas o menos a medianos de los años 80 del siglo pasado nace el famoso "contramolde" - en inglés linning" que poco a poco y en mayor o menor grado ha sido adoptado por la mayoría de los astilleros, no sólo los de gran serie.
El "exito" del "linning" vino respaldado por dos razones de peso: Una, el excelente acabado estético de las sentinas. Dos: La importante reducción del tiempo de construcción del barco, tanto en coste como en plazo de entrega, y sustancial mejora de las condiciones de trabajo.
El punto débil del sistema es de todos conocido: La crítica unión de casco y "linning" y la gran dificultad de reparación en una hipotética varada involuntaria.

Perdón por el tocho. Espero haber dado un poco de luz en este asunto.

Mas que un tocho es una master class !! gracias por esta información, esto que tú tan clarito explicas es una de las razones por las que compramos un dehler de 1968, Gracias por la explicación . Una ronda

[shaman]

La quilla ya se la llevaron del puerto de San Pedro

[YAVILA]

Originalmente publicado por shaman

La quilla ya se la llevaron del puerto de San Pedro

La quilla es la que siempre ha estado bajo llave cuando la sacaron la bajaron en el muelle de pescadores para que nadie la viera pues este muelle es un recinto cerrado,la taparon bien la subieron en un camión y me parece que esta bien custodiada en cartagena pues creó que es donde esta el kit de la cuestion.
Un saludo

[Nashmarine]

Un barco como este puede valer 6M€??.
¿No es demasiado?¿Valen eso estos barcos?

[shaman]

[Geronimo]

Sin querer desmerecer las opiniones de defecto de construcción, que ya creo que no sabremos nunca, y haciendo un poco de abogado del diablo, segun este mapa del post #11 y comparaciones a ojo que he hecho con el medidor del google:

Creo, si entendí bien que la noche anterior a fondear en Portlan (dos noches antes del incidente), fondeó, o mejor dicho salió del fondeo a unos 130m de la playa (o costa) y una profundidad de 5m (tiene un calado de 3,5m) Si tiene una eslora de 23m lo veo algo justito, con la cadena que debió largar.

[Jadarvi]

Originalmente publicado por Nashmarine

Un barco como este puede valer 6M€??.
¿No es demasiado?¿Valen eso estos barcos?

No sé si lo vale ... pero es lo que cuesta un bicho de esos ...

salud!!!

[vertijean]

Se ve grande , luego esta por ver lo lujosos que son lo interiores.

[Cabot]

Originalmente publicado por YAVILA

La quilla es la que siempre ha estado bajo llave cuando la sacaron la bajaron en el muelle de pescadores para que nadie la viera pues este muelle es un recinto cerrado,la taparon bien la subieron en un camión y me parece que esta bien custodiada en cartagena pues creó que es donde esta el kit de la cuestion.
Un saludo

La quilla y restos de chatarra varía esta en Ascar, bajo la bovedilla del barco, los pernos tienen mala pinta, el lunes si me acuerdo de llevar la cámara les haré unas fotos de detalle.
salutem

[NEFTA]

La verdad es que no puedo opinar porque no conozco el barco ni su construccion....me moje en el Rafiki porque conozco bien los beneteau...
Pienso que puede ser la misma historia (sin conocerlo) ya que las fotos demuestran que los pernos pasaron por ojo por estar simplemente fijados en el forro.....y hay tantos asi.....
SALUT

[Cabot]

El asunto huele a cuerno quemado, parece como si la zona de arraigo de la orza la hubiera construido un albañil rumano con prisas, es una merde, en mi humilde opinión, no soy arquitecto naval, pero llevo casi medio siglo currando con barcos, es un fallo del astillero, viva puma, furia y Xavier Soler........
Esto va de juzgado y ya veremos si el astillero es solvente.
Es una conclusión de los contramaestres de salón de Cartagena, que saben un guevo
Ya tengo las fotos de la orza cuando pida os las pondré
salutem