Reductora: distintas relaciones avante y atrás

[Kane]

Puedes utilizar la potencia máxima si tienes una hélice adecuada, que da suficiente par. Si no, no. Y una hélice con un paso insuficiente no te lo da. Si no puedes utilizar la potencia máxima, ¿para qué la quieres?

Si no te gusta la expresión potencia máxima, la cambiamos por máxima potencia posible ¿OK?

Evidentemente tienes que definir el paso de la hélice para un punto predeterminado de su característica, pero en marcha avante, fundamental. Creo que estamos de acuerdo en eso. De ese punto esperas obtener la máxima entrega de potencia del motor (la potencia máxima va a ser imposible, porque tienes que ceder por las limitaciones impuestas por el diseño). Eso te da una potencia a unas rpm, una velocidad del eje, otra del barco, un par en la hélice, una cavitación, unas pérdidas variables, unas variaciones de profundidad de la hélice, ¿sigo?.

Todo eso es variable y ajustable. Pero tú tienes que fijar un paso. Juegas con tus gráficos y determinas: "Quiero una hélice con un paso de 19 pulgadas". (Evidentemente tienes que dar más características, pero no estamos tratando de ellas ahora. Se supone que ya están superdefinidas. Si ahora me metes por medio el diámetro o el perfil u otra cosita, apaga y vámonos).

Entonces, esa hélice te dará un ángulo de ataque óptimo y un rendimiento máximo a las revoluciones que has definido como adecuadas después de haber manejado todos los parámetros a tu gusto. Pero EN AVANTE.

Ahora pones esa hélice a girar al revés, para entrar al amarre.
¿Vas a cambiar tus estupendos parámetros por eso? ¿Vas a reducir el paso? ¿Vas a apañarte con lo que tienes? ¿Vas a conseguir mejores características que en avante?¿Necesitas TODA la potencia del motor?

Pues eso.

Saludos.

[caribdis]

Originalmente publicado por Kane

Puedes utilizar la potencia máxima si tienes una hélice adecuada, que da suficiente par. Si no, no. Y una hélice con un paso insuficiente no te lo da. Si no puedes utilizar la potencia máxima, ¿para qué la quieres?

Si no te gusta la expresión potencia máxima, la cambiamos por máxima potencia posible ¿OK?

Evidentemente tienes que definir el paso de la hélice para un punto predeterminado de su característica, pero en marcha avante, fundamental. Creo que estamos de acuerdo en eso. De ese punto esperas obtener la máxima entrega de potencia del motor (la potencia máxima va a ser imposible, porque tienes que ceder por las limitaciones impuestas por el diseño). Eso te da una potencia a unas rpm, una velocidad del eje, otra del barco, un par en la hélice, una cavitación, unas pérdidas variables, unas variaciones de profundidad de la hélice, ¿sigo?.

Todo eso es variable y ajustable. Pero tú tienes que fijar un paso. Juegas con tus gráficos y determinas: "Quiero una hélice con un paso de 19 pulgadas". (Evidentemente tienes que dar más características, pero no estamos tratando de ellas ahora. Se supone que ya están superdefinidas. Si ahora me metes por medio el diámetro o el perfil u otra cosita, apaga y vámonos).

Entonces, esa hélice te dará un ángulo de ataque óptimo y un rendimiento máximo a las revoluciones que has definido como adecuadas después de haber manejado todos los parámetros a tu gusto. Pero EN AVANTE.

Ahora pones esa hélice a girar al revés, para entrar al amarre.
¿Vas a cambiar tus estupendos parámetros por eso? ¿Vas a reducir el paso? ¿Vas a apañarte con lo que tienes? ¿Vas a conseguir mejores características que en avante?¿Necesitas TODA la potencia del motor?

Pues eso.

Saludos.

Volvemos al principio, pido un presupuesto de hélice y me ofrecen una, tengo que entender que la que mejor se adapta al barco y al motor (del barco no saben mucho, desplazamiento, eslora en flotación y poco más) en condiciones de avante.

Pero hay un fabricante que se extraña de que la relación atrás sea distinta (más grande) a la de avante, y cita a las orientables. Le doy vueltas al tema y me parece que esa distinta relación, en todo caso mejora el rendimiento de la hélice atrás, pero lo consulto con vosotros...

Puede que con una orientable se obtuviera aún un mejor rendimiento marcha atrás (entiendo que bloqueando la hélice para que el paso fuera menor y que la hélice fuera más eficiente a bajas velocidades, que es cuando utilizas básicamente una hélice atrás), pero las orientables las descarto por su mayor facilidad de enganchar algo...

Manteniendose en las plegables, no veo la pega en las distintas relaciones avante atrás. Desconozco por qué se hacen así, pero en lo que he buscado por foros extranjeros aparece gente que incluso dice que ha llevado durante años el morse al revés y con relaciones avante y atrás distintas y que no ha notado nada, ni cuando lo llevaba así, ni cuando lo corrigió...

Pero bueno:

-Digame de 1 a 10 cuanto le gusta a usted discutir.
-¿podría ser de 1 a 15?
-No
-¿Y por qué no?

Asi somos...

Un saludo

[Kane]

Duplicado.

[Kane]

Y nosotros te decimos que eso no mejora, sino empeora el rendimiento de la hélice. Que le sobra de sobras. Pero no quieres discutirlo y te vas por los gráficos... digo por las ramas.

Así somos...

Un saludo.

Originalmente publicado por caribdis

Volvemos al principio, y me parece que esa distinta relación, en todo caso mejora el rendimiento de la hélice atrás, pero lo consulto con vosotros...

Asi somos...

Un saludo

[vent]

Lamento no poder intervenir porqué "el que vale ,vale y el que no a Derecho",y yo soy de los últimos,pero da gusto leer las intervenciones de Kane y Caribdis,obliga a coger un libro e intentar comprender de que va la cosa....cualquiera es capaz de hablar del paso de la hélice sin ser capaz de definir "paso de hélice"....enhorabuena,dais nivel a este foro.

[caribdis]

La actuación de la hélice en marcha atrás es complicada. En primer lugar es posible que el barco siga yendo avante y cambiamos el sentido de giro de la hélice y le metemos revoluciones: como el flujo de agua sigue viniendo de proa, la composición de ese vector con el transversal provocado por el giro de la hélice harán que el agua incida casi perpendicularmente a la pala, eso va a provocar un flujo básicamente turbulento muy poco eficiente.

Pero la hélice encuentra resistencia a su giro y produce un empuje hacia proa, y el motor va a subir de vueltas y va a utilizar su potencia, en parte para generar empuje, en parte para vencer la resistencia que el agua le pone al giro de las palas.

En el momento siguiente, cuando el empuje generado ha conseguido parar el barco y ya lo lleva hacia popa, el flujo de agua viene desde popa y la componente de este vector con el vector transversal de la rotación ya entra en la pala con un ángulo pequeño, como cuando vamos avante. El perfil no es tan eficiente como yendo avante, la entrada de aguas es fina y el espesor máximo está retrasado en vez de adelantado, pero es un perfil y ejerce su función. Como el paso es igual hacia proa que hacia popa, el flujo se volverá mucho más laminar y el perfil proporcionará mucha menos resistencia y mucho mejor empuje.

Aqui ya estamos casi como si fueramos avante (aunque el perfil sea mucho menos eficiente), existirá una curva de resistencia al avance del barco que dependerá de su velocidad, y unas características de diámetro y paso que serán las que más se adapten a cada una de esas velocidades y resistencias. La resistencia del barco yendo hacia popa seguramente será más grande que yendo avante y se podría considerar una curva de mal tiempo y una de calma. Lo que es seguro es que las velocidades obtenidas van a ser menores, y si eso es así, y el paso no tiene otro remedio que ser el mismo, que las revoluciones que nos dé el motor sean menores tiene lógica (paso grande, velocidad grande; paso pequeño, velocidad pequeña), y como va a haber una resistencia que se oponga al empuje generado, tal vez podríamos desarrollar toda la potencia que puede entregar el motor. No podríamos si el paso fuera demasiado pequeño y la hélice girase sin encontrar suficiente resistencia; o si fuera demasiado grande, la hélice no generaría el empuje suficiente para llegar hasta la velocidad óptima de ese paso, obteniendo también revoluciones pero no empuje (par)..

Pero no tiene por qué ser el caso, si el diámetro y el paso es adecuado avante, lo va a ser también atrás, con la salvedad en el caso de menores revoluciones de ser óptimos para unas velocidades menores.

Seguramente las hélices orientables son mucho más efectivas para parar el barco, porque sus palas se orientan automaticamente y seguramente no se atraviesan tanto al flujo mientras el barco todavía va avante, pero me imagino que dependerá mucho de cómo estén compensadas las palas con respecto a su eje de giro. Desde luego, las plegables, lo hagan de una manera muy eficiente o poco, son capaces de parar el barco y ponerlo a ciar (hay que recordar también que el empuje hacia proa yendo atrás tiende a cerrar las palas y que es la fuerza centrífuga la que evita eso), y en principio son una opción válida..

Un saludo

[Kane]

Total, que partimos de un ángulo de ataque correctamente angulado en marcha alante y mejoramos el rendimiento bajando las revoluciones para dar patrás. Previamente llamamos al marinero para que pare el barco. No había pensado en ello.

No puedo estar más de acuerdo.

Brandy para todos, pa pasarlo (bien).

[caribdis]

Originalmente publicado por Kane

Total, que partimos de un ángulo de ataque correctamente angulado en marcha alante y mejoramos el rendimiento bajando las revoluciones para dar patrás. Previamente llamamos al marinero para que pare el barco. No había pensado en ello.

No puedo estar más de acuerdo.

Brandy para todos, pa pasarlo (bien).

Exactamente igual que podemos obtener 8 nudos con el mar en calma a tope de revoluciones y sin utilizar toda la potencia y sólo 7 nudos a menos revoluciones pero utilizando más potencia en condiciones en las que existe una resistencia al avance mayor como en el caso de mar gruesa...