Avería Piloto-Sonda. Eléctrica?

[Kane]

No debes descargar las baterías más del 50%. A partir de ahí hay que hacer una recarga al 100%

[Spica2]

Bueno. Pues ya estoy de vuelta con mas información de mi problema, que como indicabais se trata de las baterías. Como os dije el barco tiene un banco de baterías de servicio que consta de 2 baterías AGM de 140A cada una. De la marca EIXIDE, modelo EP1200. El anterior armador que lo conozco, las compró y las puso en Julio del año pasado, están nuevas. El cargador de baterías es un MasterVolt de 25 Amperios, que también parece que funciona correctamente según se lee en las tensiones que entrega en cada una de sus etapas.

La semana pasada hicimos una prueba con un aparato que lleva el barco que se llama NASA. Con las baterías totalmente cargadas, desenchufamos el barco del pantanal el viernes por la tarde dejando la nevera encendida, que cónsul,e 5A a ratos, el sábado volvimos por la tarde y según el aparato, la nevera había consumido solo 30 amperios, que es lo que imaginábamos tal y como está el termostato. El NASA también informaba que las baterías estaban al 52% de su capacidad y que la tensión era de 12V. A partir de aquí cualquier cosa que enchufáramos (TV, bomba de agua, electrónica, etc..) hacía caer la tensión a los 11 voltios notándose ya en la luz del barco como caía. Ademas ya nos dimos cuenta que cuando arrancaba el compresor de la nevera también caía la tensión enseguida los 11 voltios, desconectándose inmediatamente el compresor y volviendo arrancar en cuanto se recuperaba la tensión. Un círculo vicioso. Si dejábamos todos los consumos desconectados, la tensión se recuperaba a 12V, y el NASA recuperó la capacidad de carga de las baterías al 70%.

Después de hacer diversas pruebas, la tensión llegó a estar en los 10V, habiendo consumido solo 23Amperios de las baterías y marcando el NASA un 49% de carga restante.

De todo esto era de lo que se quejaba la sonda parece ser, y que motivó que abriera este hilo.

Según mi hermano es que las baterías están fastidiadas, lo que pasa es que el antiguo armador compró las baterías en bateriamegastore.es y resulta que han cerrado y la factura no la tiene. Solo conserva la orden de pedido.

Me fastidiaría mucho tener que comprar otras baterías, ya que parece ser que constaron 700€. Y además que luego sea el problema de otro lado y me vuelva a fastidiar las baterías.

La verdad que estoy un poco perdida y no se que hacer. ¿Alguien tiene alguna remota idea de lo que puede pasar? ¿Compro otras baterías?

Muchas gracias de verdad por ayudarme

[Kane]

Estás destrozando las baterías. Unas nuevas te van a durar poco.

Investiga un poco por aquí, hay mucha información al respecto.

[Spica2]

Originalmente publicado por Kane

Estás destrozando las baterías. Unas nuevas te van a durar poco.

Investiga un poco por aquí, hay mucha información al respecto.

Que me dices ¿Pero porque hay algo mal o porque estoy haciendo algo mal? ¿Donde puedo investigar lo que me dices? Es que estoy muy perdida...

[Kane]

¿Has leído mi anterior mensaje? Edito: Mi primer mensaje en este hilo.

Originalmente publicado por Spica2

Que me dices ¿Pero porque hay algo mal o porque estoy haciendo algo mal? ¿Donde puedo investigar lo que me dices? Es que estoy muy perdida...

[Spica2]

Originalmente publicado por Kane

¿Has leído mi anterior mensaje? Edito: Mi primer mensaje en este hilo.

Si, ya vi que decías de no descargarlas mas del 50%, pero es que el 50% son 140A, y lo único que he gastado las veces que estado con las baterías, incluida la prueba de este fin de semana han sido 30 amperios a lo sumo. No es normal que gastando esos amperios se queden al 50% entregando esas tensiones. Además, entiendo que estas baterías que dicen que son de ciclo profundo puedo llevarlas mucho mas allá de eso, ¿no?.

Me temo que voy a tener que llamar a un taller porque me iba a ir de travesía en 1 semana a almería, pero estoy tiesa después de comprar el barco, y me temo que van a decir de cambiar las baterías. Pero bueno, esto es lo que tiene ser armadora, ¿no?.

Gracias Kane

[Camelot]

Originalmente publicado por Kane

No debes descargar las baterías más del 50%. A partir de ahí hay que hacer una recarga al 100%

Pero si son AGM, son de descarga profunda... no habría problema.

En mi barco, batería de servicios AGM en verano descarga a menos de 20% en algunos momentos y sin problemas, vuelven a recuperar la carga, y duran años.

Debe ser algo que no esta correcto. O el NASA no esta bien ajustado, y no marca los valores reales de carga, o las baterías salieron defectuosas, o el cargador no esta bien ajustado a las tensiones AGM o incluso el alternador no esta correcto.....

[Spica2]

Originalmente publicado por Camelot

Pero si son AGM, son de descarga profunda... no habría problema.

En mi barco, batería de servicios AGM en verano descarga a menos de 20% en algunos momentos y sin problemas, vuelven a recuperar la carga, y duran años.

Debe ser algo que no esta correcto. O el NASA no esta bien ajustado, y no marca los valores reales de carga, o las baterías salieron defectuosas, o el cargador no esta bien ajustado a las tensiones AGM o incluso el alternador no esta correcto.....

El NASA está bien ajustado a 280 amperios de capacidad, y medir midió bien los 30 amperios que en teoría debía descargar en un día, y también la tensión que marca se ha medido en bornes de las baterías y es la misma, ósea por debajo de 12V. El cargador está ajustado a tipo de baterías AGM, y las tensiones que se leen cuando arranca el motor también están dentro de lo normal me ha dicho mi hermano. 14,5 voltios. Parece como si fuesen las baterías que no cogen carga.

[Kane]

En efecto. Ya están destrozadas.

Su capacidad se ha reducido mucho por el mal uso.

Originalmente publicado por Spica2

Parece como si fuesen las baterías que no cogen carga.

[Spica2]

Originalmente publicado por Kane

En efecto. Ya están destrozadas.

Su capacidad se ha reducido mucho por el mal uso.

Eso es lo que parece, pero no porque les haya dado mal uso en los dos meses que tengo el barco. Y el anterior armador me asegura que tampoco, pero claro, vaya usted a saber. Pero es que en diez meses que tienen las baterías ya han tenido que tratarlas mal.

Gracias de verdad. Llamaré a un profesional.

[Jaooli]

Aparte de que las baterías estén mal, habría que buscar el "por qué" gastan tanto y tan mal... desde luego los pilotos hidráulicos, se llevan mucho, pero tanto como para que no aguanten...

Llama a un profesional, y cuando digo profesional, LO DIGO CON MAYÚSCULAS, que hay cada uno...

Pregunta en el foro, alguien de confianza en la zona donde estas... si viene y te dice que cambies las baterías y a correr, en "X" meses, estarás otra vez igual, y quién sabe dónde y como...

Busca la razón, la causa e irás más tranquila...



jAOOLi

[Kane]

Veamos...

El Nasa no puede estar bien ajustado a 280 amperios de capacidad.

La capacidad de tus baterías es de 280 amperios hora (Ah). Pero es igual. Lo daremos por bueno. la corriente (intensidad) que suministra en un momento dado se mide e indica en amperios (A).

"medir midió bien los 30 amperios que en teoría debía descargar en un día"
Lo mismo. Vamos a suponer que al cabo del día consumiste 30 amperios hora (30 Ah). ¿Ahí está incluído el consumo del piloto automático hidráulico? ¿O va por otro lado? ¿Quieres decir que debió durar un día (24 h) descargándola a 30 A?

12 V o menos para una batería de plomo ácido (sea AGM, gel, flooded (de electrolito líquido, VRLA, espirales, o lo que sea, todas son de plomo-ácido) indica que está descargada en exceso, MUY descargada. Si esto se hace frecuentemente, la batería está deteriorada. Ha perdido capacidad (y mucha, por lo que dices).

Si cuando arranca el motor inmediatamente la batería se pone a 14,5 V quiere decir que a la pobre batería le queda muy poquita capacidad. (Edito) Al menos si no tienes un alternador monstruoso que les meta un chute tremendo capaz de ello, pero incluso esto sería capaz de deteriorarlas.

Originalmente publicado por Spica2

El NASA está bien ajustado a 280 amperios de capacidad, y medir midió bien los 30 amperios que en teoría debía descargar en un día, y también la tensión que marca se ha medido en bornes de las baterías y es la misma, ósea por debajo de 12V. El cargador está ajustado a tipo de baterías AGM, y las tensiones que se leen cuando arranca el motor también están dentro de lo normal me ha dicho mi hermano. 14,5 voltios. Parece como si fuesen las baterías que no cogen carga.

[sailordog]

Buenas tardes cofrades,
Esta es mi primera participación en el foro pero he seguido con interés desde antes de ser cofrade y ahora que soy miembro, los conceptos vertidos que siempre me ayudan a mejorar mis conocimientos en materia náutica.
Ahora bien, como “nuevo”, y como es ancestral costumbre, esta ronda va por mi cuenta. Y no cortarse que para una vez que invito no me puedo quedar atrás.
Soy un aficionado a la náutica desde el comienzo de mi adolescencia siempre ligado a la vela.
Mi puerto base es Mazarrón en Murcia que combino con alguna salida por el Mar Menor.
Normalmente navego en solitario en vela ligera de 20 pies y alterno con salidas de crucero con amigos. Como gran apasionado y gracias a que mi actividad profesional me lo permite salgo a navegar siempre que haya condiciones para ello.
Me apasionan todos los temas relacionados con la navegación y en particular los referentes a tecnología asociada a la misma.
Bueno, como presentación y solicitud de admisión espero que sea válida. Sino ha sido suficiente espero que esta segunda ronda lubrique la decisión para mi admisión en la cofradía.
Al rumbo,
Para empezar subscribo todos los conceptos vertidos pero, sin erudición, necesito comentar algunos conceptos, no para corregirlos sino para reafirmarlos y así aportar algo en pos de ayudar a nuestra amiga gaditana.
Antes de comenzar quisiera hablar sobre las unidades de medida físicas involucradas en este problema y su utilización.
Para no extenderme solo haré una breve referencia las tres importantes, aunque no las únicas, que se utilizan para definir las capacidades de una batería. Estas son sin duda:
La diferencia de potencial entre bornes o tensión. Coloquialmente llamada Voltaje.
La tensión entre bornes de batería nos habla mayormente de su estructura eléctrica y como referencia, a la tensión de funcionamiento del circuito asociado.
Por ejemplo, si nuestra batería esta etiquetada con 12 voltios en la mayoría de los casos estará formada por 6 vasos electrolíticos, generalmente de 2,2 voltios cada uno, y como referencia no es conveniente conectar dispositivos que no trabajen en este rango de tensión.
Con esto sé que no he aclarado mucho pero debe entenderse que la tensión de la batería es de vital importancia cuando a partir de una potencia dada se desee conocer la corriente que se debe entregar a cada dispositivo.
Sabiendo que la corriente a consumir por un dispositivo es
INTENSIDAD(en amperios)= POTENCIA (en vatios) / VOLTAGE (en voltios)
Fácilmente podemos obtener la cantidad de INTENSIDAD (coloquialmente corriente o amperios) que necesita nuestro dispositivo para funcionar.
Supongamos tener una luz exterior bicolor ubicada en proa de 10 vatios (10W) entonces la intensidad requerida en un circuito de 12 voltios es:


INTENSIDAD(en amperios) = 10 vatios / 12 voltios = 0,833 amperios.


¿Bien y esto para que me sirve?


Realmente para dos cosas.
La primera que para proteger el circuito de la lámpara bicolor de proa necesito un fusible de 1 amperio en porta fusible y segundo que el circuito hacia esta lámpara puede realizarse con un diámetro de cable no mayor de 1 mm cuadrado de sección. Este último cálculo del diámetro de cable también depende de la eslora del barco y de la ubicación del cuadro eléctrico pero como dato es una buena aproximación.
Sin buscarlo se ha metido entonces en nuestras vidas la “intensidad o corriente” que es la segunda de nuestras unidades físicas que debemos entender como armadores ( o manitas fanáticos del bricobarco).
La intensidad medida que generalmente, al menos en el ámbito de la náutica deportiva, siempre encontraremos expresada en amperios.
La definición académica dice que es la carga transportada en un circuito que nunca debe confundirse con la capacidad de carga medida en amperios/hora. Para entendernos que no es lo mismo transportar un cubo con 20 litros de agua (transporte) que tener un tanque lleno con 2000 litros de agua (capacidad de carga). Entonces los amperios son aquellos que circulan por el circuito y los amperios/hora son aquellos que esperan en la batería para salir a pasear por los cables.
Para aclararnos un poco entre tanto concepto.
Una batería, de aquellos tipos empleados en embarcaciones ya sea para servicio o arranque, las debemos identificar (y así lo hacen sus fabricantes) por estos tres parámetros anteriormente mencionados. En su etiqueta podremos encontrar los valores de tensión expresada en V(voltios), capacidad de la carga expresada en Ah (amperios/hora) y límite de intensidad expresado en A(amperios).
Luego de esta pesada introducción y tratando de aplicar alguna metodología para la localización de fallos eléctricos (y abusando de la generosidad del electricista de la familia) seguiría estos simples pasos para determinar la fuente del problema. Realmente pueden ser más de una fuente (por lo menos se me ocurren cuatro) aunque para su determinación se puede utilizar un único método.

HERRAMIENTAS:necesitamos un conjunto de herramientas que detallo a continuación. Estoy seguro que tu hermano las usa a diario.

A – multímetro (voltio-ohmio-amperimetro). Nota: puede ser “chinorris” no se necesita mucha precisión.

B – pinza amperométrica para corriente continua de 100 amperios fondo de escala estaría bien pero nos apañamos con cualquiera.

C – Medidor de batería tipo Shunt o llevar las batería a medir si no se dispone de uno.

D– destornilladores, llaves fijas para bornes de batería, algún alicate y otras que tu hermano tenga en la caja de herramientas. Va… que las lleve todas por las dudas.


POSIBLES CAUSAS DE FALLO:


A – Baterías en mal estado. Es posible. Pero entonces debemos asegurarnos que ha sido por desgaste y no por un problema en la instalación eléctrica o algún dispositivo trabajando fuera de parámetros. Entre los dispositivos debemos diferenciar entre los de carga y lo de consumo.


B – Un falso contacto en borne positivo de la batería, o en otra sección del circuito eléctrico de distribución del positivo hasta el cuadro principal. Es Poco frecuente pero un falso contacto generalmente provoca fuerte caída de la tensión con el aumento de la corriente. Todo esto si hablamos del polo positivo.


C- Falso contacto de polo negativo en la alimentación de equipos. Es aún más extraño pero circuitalmente probable. Este fallo es más difícil de entender pero trataré de dar un ejemplo sencillo. Tenemos dos circuitos conectados uno a la Radio VHF y otro a las luces de navegación (un alcance y una bicolor) dos circuitos positivos diferentes, con interruptores diferentes y fusibles diferentes. Ahora bien, el negativo de alimentación es común para la VHF y una de las lámparas y por desgracia se ha interrumpido el circuito negativo que conecta a este polo estos dispositivos. Entonces ambos circuitos quedan conectados a sus respectivos polos positivos y conectados entre sí por medio del cable negativo que no lleva a ninguna parte y la lámpara bicolor permanece conectada a tierra por el negativo y por el positivo a la lámpara de alcance. Que sucede entones que la radio queda conectada a un circuito serie que hace caer el voltaje de alimentación de la radio tanto que no puede funcionar. Es muy raro pero puede suceder. Si hace falta un gráfico del circuito lo subo.


D – Sobre consumo en el piloto automático. En este punto descartaría la electrónica interna de control y me centraría en la posibilidad de sobreconsumo en la bomba por mal función de la bomba en sí o alguna válvula del circuito hidráulico. Alguna vez he observado un aumento considerable de consumo por una actuador tapado.



PASOS A SEGUIR:
Con la batería totalmente cargada, y desconectada, utilizando el medidor de baterías shunt determinar el estado de la batería. Si el estado de batería, con el shunt conectado, se mantiene cercano a plena carga y luego de tres comprobaciones consecutivas realizadas cada cinco minutos cada una, la batería continua estable, la batería está en buenas condiciones y no debemos reponerla. Si esto ocurre tendremos que continuar buscando en el circuito eléctrico y en los dispositivos asociados.
Si luego de las comprobaciones la batería baja su capacidad significativamente no hay más remedio que ir buscando un reemplazo. Pero al instalar una batería nueva debemos estar seguros que el sistema de carga de batería o los dispositivos NO han hecho mella en la batería anterior.
En cualquier caso si la batería funciona correctamente o la hemos reemplazado
Conectar nuevamente los bornes y asegurarse que no hay ningún dispositivo conectado. Solo los cargadores. Probar la carga de batería por medio de los cargadores de motor y el conectado a la energía de muelle. Esperar a que la batería tome carga. En ninguno de los dos casos la tensión (voltaje) debe exceder los 14,2V para AGM y puede llegar a 14,3 para las de GEL. Muchas personas cambian sus baterías de GEL a AGM y no tienen en cuenta el cambio de regulador o el ajuste del mismo.
Si estos límites están excedidos seguramente hemos dado con el fallo que causo el deterioro de la batería.
Ahora, si las tensiones anteriores están dentro del rango estipulado indudablemente hay un problema circuital que debemos aislar.
Entonces,
Arrancar motor y llevar a 2000 rpm. Con la pinza amperométrica midiendo el polo positivo de la batería, cerca del borne de la misma, ir encendiendo todos los dispositivos del barco uno a uno comprobando que los consumos en intensidad no se disparan por ningún dispositivo.
Al mismo tiempo mantener conectado el multímetro leyendo voltios de continua en los bornes de la batería y verificar que ningún dispositivo hace descender bruscamente la tensión de batería.
Si detectamos alguna anomalía en las lecturas anteriores hemos encontrado al “asesino de baterías”
En el caso contrario y si la anomalía Sonda-Piloto sigue presente debemos llevar nuestra atención al piloto automático y comprobar tanto su electrónica de control como su electricidad. Para esto en particular hay que escribir otro post

Finalmente comprobar que los fusibles estén ajustados con las intensidades observadas en cada dispositivo ya que algún fusible sobredimensionado puede ser quien enmascare un problema.
Creo que me he extendido demasiado y pido perdón por esto. Creo que no hay nada que no lo arregle otra ronda a mi cuenta.
Un saludo a todos los cofrades y espero haber sido de alguna utilidad.

[Spica2]

Originalmente publicado por Kane

Veamos...

El Nasa no puede estar bien ajustado a 289 amperios de capacidad.

La capacidad de tus baterías es de 280 amperios hora (Ah). Pero es igual. Lo daremos por bueno. la corriente (intensidad) que suministra en un momento dado se mide e indica en amperios (A).

Lo tengo ajustado a 280. Por que dices lo de 289???

Originalmente publicado por Kane

"medir midió bien los 30 amperios que en teoría debía descargar en un día"
Lo mismo. Vamos a suponer que al cabo del día consumiste 30 amperios hora (30 Ah). ¿Ahí está incluído el consumo del piloto automático hidráulico? ¿O va por otro lado? ¿Quieres decir que debió durar un día (24 h) descargándola a 30 A?

En ese día solo estuvo conectada la nevera. No se conecto nada mas.

Originalmente publicado por sailordog

Buenas tardes cofrades,
Esta es mi primera participación en el foro pero he seguido con interés desde antes de ser cofrade y ahora que soy miembro, los conceptos vertidos que siempre me ayudan a mejorar mis conocimientos en materia náutica.
Ahora bien, como “nuevo”, y como es ancestral costumbre, esta ronda va por mi cuenta. Y no cortarse que para una vez que invito no me puedo quedar atrás.
Soy un aficionado a la náutica desde el comienzo de mi adolescencia siempre ligado a la vela.
Mi puerto base es Mazarrón en Murcia que combino con alguna salida por el Mar Menor.
Normalmente navego en solitario en vela ligera de 20 pies y alterno con salidas de crucero con amigos. Como gran apasionado y gracias a que mi actividad profesional me lo permite salgo a navegar siempre que haya condiciones para ello.
Me apasionan todos los temas relacionados con la navegación y en particular los referentes a tecnología asociada a la misma.
Bueno, como presentación y solicitud de admisión espero que sea válida. Sino ha sido suficiente espero que esta segunda ronda lubrique la decisión para mi admisión en la cofradía.
Al rumbo,
Para empezar subscribo todos los conceptos vertidos pero, sin erudición, necesito comentar algunos conceptos, no para corregirlos sino para reafirmarlos y así aportar algo en pos de ayudar a nuestra amiga gaditana.
Antes de comenzar quisiera hablar sobre las unidades de medida físicas involucradas en este problema y su utilización.
Para no extenderme solo haré una breve referencia las tres importantes, aunque no las únicas, que se utilizan para definir las capacidades de una batería. Estas son sin duda:
La diferencia de potencial entre bornes o tensión. Coloquialmente llamada Voltaje.
La tensión entre bornes de batería nos habla mayormente de su estructura eléctrica y como referencia, a la tensión de funcionamiento del circuito asociado.
Por ejemplo, si nuestra batería esta etiquetada con 12 voltios en la mayoría de los casos estará formada por 6 vasos electrolíticos, generalmente de 2,2 voltios cada uno, y como referencia no es conveniente conectar dispositivos que no trabajen en este rango de tensión.
Con esto sé que no he aclarado mucho pero debe entenderse que la tensión de la batería es de vital importancia cuando a partir de una potencia dada se desee conocer la corriente que se debe entregar a cada dispositivo.
Sabiendo que la corriente a consumir por un dispositivo es
INTENSIDAD(en amperios)= POTENCIA (en vatios) / VOLTAGE (en voltios)
Fácilmente podemos obtener la cantidad de INTENSIDAD (coloquialmente corriente o amperios) que necesita nuestro dispositivo para funcionar.
Supongamos tener una luz exterior bicolor ubicada en proa de 10 vatios (10W) entonces la intensidad requerida en un circuito de 12 voltios es:


INTENSIDAD(en amperios) = 10 vatios / 12 voltios = 0,833 amperios.


¿Bien y esto para que me sirve?


Realmente para dos cosas.
La primera que para proteger el circuito de la lámpara bicolor de proa necesito un fusible de 1 amperio en porta fusible y segundo que el circuito hacia esta lámpara puede realizarse con un diámetro de cable no mayor de 1 mm cuadrado de sección. Este último cálculo del diámetro de cable también depende de la eslora del barco y de la ubicación del cuadro eléctrico pero como dato es una buena aproximación.
Sin buscarlo se ha metido entonces en nuestras vidas la “intensidad o corriente” que es la segunda de nuestras unidades físicas que debemos entender como armadores ( o manitas fanáticos del bricobarco).
La intensidad medida que generalmente, al menos en el ámbito de la náutica deportiva, siempre encontraremos expresada en amperios.
La definición académica dice que es la carga transportada en un circuito que nunca debe confundirse con la capacidad de carga medida en amperios/hora. Para entendernos que no es lo mismo transportar un cubo con 20 litros de agua (transporte) que tener un tanque lleno con 2000 litros de agua (capacidad de carga). Entonces los amperios son aquellos que circulan por el circuito y los amperios/hora son aquellos que esperan en la batería para salir a pasear por los cables.
Para aclararnos un poco entre tanto concepto.
Una batería, de aquellos tipos empleados en embarcaciones ya sea para servicio o arranque, las debemos identificar (y así lo hacen sus fabricantes) por estos tres parámetros anteriormente mencionados. En su etiqueta podremos encontrar los valores de tensión expresada en V(voltios), capacidad de la carga expresada en Ah (amperios/hora) y límite de intensidad expresado en A(amperios).
Luego de esta pesada introducción y tratando de aplicar alguna metodología para la localización de fallos eléctricos (y abusando de la generosidad del electricista de la familia) seguiría estos simples pasos para determinar la fuente del problema. Realmente pueden ser más de una fuente (por lo menos se me ocurren cuatro) aunque para su determinación se puede utilizar un único método.

HERRAMIENTAS:necesitamos un conjunto de herramientas que detallo a continuación. Estoy seguro que tu hermano las usa a diario.

A – multímetro (voltio-ohmio-amperimetro). Nota: puede ser “chinorris” no se necesita mucha precisión.

B – pinza amperométrica para corriente continua de 100 amperios fondo de escala estaría bien pero nos apañamos con cualquiera.

C – Medidor de batería tipo Shunt o llevar las batería a medir si no se dispone de uno.

D– destornilladores, llaves fijas para bornes de batería, algún alicate y otras que tu hermano tenga en la caja de herramientas. Va… que las lleve todas por las dudas.


POSIBLES CAUSAS DE FALLO:


A – Baterías en mal estado. Es posible. Pero entonces debemos asegurarnos que ha sido por desgaste y no por un problema en la instalación eléctrica o algún dispositivo trabajando fuera de parámetros. Entre los dispositivos debemos diferenciar entre los de carga y lo de consumo.


B – Un falso contacto en borne positivo de la batería, o en otra sección del circuito eléctrico de distribución del positivo hasta el cuadro principal. Es Poco frecuente pero un falso contacto generalmente provoca fuerte caída de la tensión con el aumento de la corriente. Todo esto si hablamos del polo positivo.


C- Falso contacto de polo negativo en la alimentación de equipos. Es aún más extraño pero circuitalmente probable. Este fallo es más difícil de entender pero trataré de dar un ejemplo sencillo. Tenemos dos circuitos conectados uno a la Radio VHF y otro a las luces de navegación (un alcance y una bicolor) dos circuitos positivos diferentes, con interruptores diferentes y fusibles diferentes. Ahora bien, el negativo de alimentación es común para la VHF y una de las lámparas y por desgracia se ha interrumpido el circuito negativo que conecta a este polo estos dispositivos. Entonces ambos circuitos quedan conectados a sus respectivos polos positivos y conectados entre sí por medio del cable negativo que no lleva a ninguna parte y la lámpara bicolor permanece conectada a tierra por el negativo y por el positivo a la lámpara de alcance. Que sucede entones que la radio queda conectada a un circuito serie que hace caer el voltaje de alimentación de la radio tanto que no puede funcionar. Es muy raro pero puede suceder. Si hace falta un gráfico del circuito lo subo.


D – Sobre consumo en el piloto automático. En este punto descartaría la electrónica interna de control y me centraría en la posibilidad de sobreconsumo en la bomba por mal función de la bomba en sí o alguna válvula del circuito hidráulico. Alguna vez he observado un aumento considerable de consumo por una actuador tapado.



PASOS A SEGUIR:
Con la batería totalmente cargada, y desconectada, utilizando el medidor de baterías shunt determinar el estado de la batería. Si el estado de batería, con el shunt conectado, se mantiene cercano a plena carga y luego de tres comprobaciones consecutivas realizadas cada cinco minutos cada una, la batería continua estable, la batería está en buenas condiciones y no debemos reponerla. Si esto ocurre tendremos que continuar buscando en el circuito eléctrico y en los dispositivos asociados.
Si luego de las comprobaciones la batería baja su capacidad significativamente no hay más remedio que ir buscando un reemplazo. Pero al instalar una batería nueva debemos estar seguros que el sistema de carga de batería o los dispositivos NO han hecho mella en la batería anterior.
En cualquier caso si la batería funciona correctamente o la hemos reemplazado
Conectar nuevamente los bornes y asegurarse que no hay ningún dispositivo conectado. Solo los cargadores. Probar la carga de batería por medio de los cargadores de motor y el conectado a la energía de muelle. Esperar a que la batería tome carga. En ninguno de los dos casos la tensión (voltaje) debe exceder los 14,2V para AGM y puede llegar a 14,3 para las de GEL. Muchas personas cambian sus baterías de GEL a AGM y no tienen en cuenta el cambio de regulador o el ajuste del mismo.
Si estos límites están excedidos seguramente hemos dado con el fallo que causo el deterioro de la batería.
Ahora, si las tensiones anteriores están dentro del rango estipulado indudablemente hay un problema circuital que debemos aislar.
Entonces,
Arrancar motor y llevar a 2000 rpm. Con la pinza amperométrica midiendo el polo positivo de la batería, cerca del borne de la misma, ir encendiendo todos los dispositivos del barco uno a uno comprobando que los consumos en intensidad no se disparan por ningún dispositivo.
Al mismo tiempo mantener conectado el multímetro leyendo voltios de continua en los bornes de la batería y verificar que ningún dispositivo hace descender bruscamente la tensión de batería.
Si detectamos alguna anomalía en las lecturas anteriores hemos encontrado al “asesino de baterías”
En el caso contrario y si la anomalía Sonda-Piloto sigue presente debemos llevar nuestra atención al piloto automático y comprobar tanto su electrónica de control como su electricidad. Para esto en particular hay que escribir otro post

Finalmente comprobar que los fusibles estén ajustados con las intensidades observadas en cada dispositivo ya que algún fusible sobredimensionado puede ser quien enmascare un problema.
Creo que me he extendido demasiado y pido perdón por esto. Creo que no hay nada que no lo arregle otra ronda a mi cuenta.
Un saludo a todos los cofrades y espero haber sido de alguna utilidad.

Fantastico Me has dejado alucinada. No voy a poder digerir todo esto yo solaaaa. Le pasaré la lista a mi hermano.

En cuanto a la tensión de carga de las baterías, tengo apuntado que en la primera fase carga a 14,4V, en la segunda fase carga a 14,2V y en la tercera fase a 13,8V, que es como el cargador debe cargar cuando está ajustado en baterías AGM según manual.

Mañana viene un especialista en el asunto con un comprobador de baterías y hará un diagnóstico. Ya de paso va a revisar el cargador, alternador, etc...

Y acepto tu generosa ronda!! Junto al compañero Kane, que me está soportando desde el primer día!!!

[Kane]

Originalmente publicado por Spica2

Lo tengo ajustado a 280. Por que dices lo de 289???

Porque el 9 y el 0
están juntitos
Y al estar tan juntitos
Se me fue el dedo...

Póngase música de sevillanas.

Lo corrijo, no vaya a ser que...

[Kane]

Originalmente publicado por Spica2

Fantastico Me has dejado alucinada. No voy a poder digerir todo esto yo solaaaa. Le pasaré la lista a mi hermano.

Junto al compañero Kane, que me está soportando desde el primer día!!!

No te creas mucho lo que dice el cofrade. Anda un poco despistadillo.

Y me parece que voy a tener que soportarlo también...

[Kane]

Un poco desafortunada, desde luego.

Señor Sailordog: Si usted pone a cargar una batería con una corriente de 1 A, haga el favor de decirme si:

En una hora tendrá 1 A x 1 h = 1 unidad de carga.

En dos horas tendrá 1 A x 2 h = 2 unidades de carga

En tres horas tendrá 1 A x 3 h = 3 unidades de carga

En dos horas tendrá 1 A x 2 h = 2 unidades de carga

...

En 100 horas tendrá 1 A x 100 h = 100 unidades de carga

Entonces, 1 unidad de carga = 1 A x 1 h y lo mismo para lo demás

O sea, 1 unidad de carga es 1 A x h y lo mismo para lo demás

Es decir: 1 unidad de carga = 1 A x h = 1 Ah

de donde: Unidad de carga de baterías = Ah o A x h, a su gusto, pero no A/h

La PEOR demostración de mi vida, pero en fin...


A ver si le gusta.

Otra:

Si tenemos un falso contacto usted dice que al bajar la tensión, como el aparato tiene que consumir LOS MISMOS vatios, porque, claro, si no, no vale la fórmula "INTENSIDAD(en amperios)= POTENCIA (en vatios) / VOLTAGE (en voltios)." Caso ejemplo:

Un aparato que consume 1 A a 10 V -> 10 V x 1A = 10 W

Por un falso contacto, la tensión cae a 5 V -> 5 V x 2 A = 10 W

La corriente sube a 2 A (según usted).

Entonces, si el falso contacto es tan falso que la tensión suministrada al aparato es 0,001 (cero coma cero cero uno) voltios, la corriente (según usted), será:

0,001 V x 10.000 A = 10 W -> ¡La corriente ha subido a 10.000 A por un falso contacto!

¡Y la batería de 10 V está dando, en realidad, 10 V x 10.000 A = 100.000 W! por un falso contacto!

¡Podemos obtener 99.990 W gratis por un simple falso contacto!

Y si en vez de un falso contacto es un cable cortado, entonces la corriente y la potencia es INFINITA

¿Verdad que no puede ser? Algo está mal...

La SEGUNDA PEOR demostración de mi vida, pero en fin...

Originalmente publicado por sailordog

"Un falso contacto en borne positivo de la batería, o en otra sección del circuito eléctrico de distribución del positivo hasta el cuadro principal. Es Poco frecuente pero un falso contacto generalmente provoca fuerte caída de la tensión con el aumento de la corriente"

Y otra:Por favor, muéstrenos el esquema ese de las luces que se corta el negativo. Estoy muy interesado.

Originalmente publicado por sailordog

Buenas tardes cofrades,
Esta es mi primera participación en el foro.

[sailordog]

Originalmente publicado por Kane

Un poco desafortunada, desde luego.

Señor Sailordog: Si usted pone a cargar una batería con una corriente de 1 A, haga el favor de decirme si:

En una hora tendrá 1 A x 1 h = 1 unidad de carga.

En dos horas tendrá 1 A x 2 h = 2 unidades de carga

En tres horas tendrá 1 A x 3 h = 3 unidades de carga

En dos horas tendrá 1 A x 2 h = 2 unidades de carga

...

En 100 horas tendrá 1 A x 100 h = 100 unidades de carga

Entonces, 1 unidad de carga = 1 A x 1 h y lo mismo para lo demás

O sea, 1 unidad de carga es 1 A x h y lo mismo para lo demás

Es decir: 1 unidad de carga = 1 A x h = 1 Ah

de donde: Unidad de carga de baterías = Ah o A x h, a su gusto, pero no A/h

La PEOR demostración de mi vida, pero en fin...


A ver si le gusta.

Otra:

Si tenemos un falso contacto usted dice que al bajar la tensión, como el aparato tiene que consumir LOS MISMOS vatios, porque, claro, si no, no vale la fórmula "INTENSIDAD(en amperios)= POTENCIA (en vatios) / VOLTAGE (en voltios)." Caso ejemplo:

Un aparato que consume 1 A a 10 V -> 10 V x 1A = 10 W

Por un falso contacto, la tensión cae a 5 V -> 5 V x 2 A = 10 W

La corriente sube a 2 A (según usted).

Entonces, si el falso contacto es tan falso que la tensión suministrada al aparato es 0,001 (cero coma cero cero uno) voltios, la corriente (según usted), será:

0,001 V x 10.000 A = 10 W -> ¡La corriente ha subido a 10.000 A por un falso contacto!

¡Y la batería de 10 V está dando, en realidad, 10 V x 10.000 A = 100.000 W! por un falso contacto!

¡Podemos obtener 99.990 W gratis por un simple falso contacto!

Y si en vez de un falso contacto es un cable cortado, entonces la corriente y la potencia es INFINITA

¿Verdad que no puede ser? Algo está mal...

La SEGUNDA PEOR demostración de mi vida, pero en fin...





Y otra:Por favor, muéstrenos el esquema ese de las luces que se corta el negativo. Estoy muy interesado.

Buenos dias a todos los cofrades y valga esta como respuesta al Sr. Kane.

entiendo que puedo dividir mi comentario es dos partes:

la primera con respecto a las unidades de carga electrica es correcto lo expresado por Kane y he incurrido en el despiste de colocar entre parentesis (que no es ninguna notación conocida de unidades fisicas) "amperios/hora". Entiendo entonces que esto pueda traer a confusion. para esto y para tener correspondencia entre la lengua escrita y las unidades fisicas podemos escribir entonces "amperios x hora". Hecha la salvedad agradezco este comentario para no incurrir en expresiones linguisticas que traigan alguna confusión a la tertulia.

Su demostración es valida y se simplifica diciendo que la carga es directamente proporcional al tiempo. Es decir a intensidad constante la carga aumenta a medida que transcurre el tiempo.

La segunda parte para no extenderme demasiado habla que un falso contacto en el borne positivo de la batería provoca una fuerte caida de tension en el circuito que deja fuera de servicio ciertos equipos electronicos.

Pues bien, si no se ha entendido trato de ampliar el concepto.

Cuando en una bateria (por el problema que sea) encontramos que el contacto entre el borne y el conector de bateria presenta un falso contacto este presentará en mayor o menor medida un comportamiento resistivo puro, en circuitos de corriente continua, donde la ley de ohms es aplicable en toda su magnitud.

Supongamos entonces que nuestro falso contacto se puede modelar con una resistencia de 1 ohmio (para hacer las cuentas simples) y que el circuito esta requiriendo una intensidad de 5 amperios, estaremos de acuerdo los dos que la caida de tension es de 5 voltios y la tension en el circuito entonces rondará los 7 voltios para baterias de 12 V.

V = I x R

en el siguiente circuito de simulacion podemos ver facilmente los valores obtenidos que sostienen los calculos anteriores




espero que este esquema pueda clarificar el concepto de falso contacto.

Y como lo prometido es deuda tambien adjunto el circuito donde un falso contacto de negativo hace caer la tension en un dispositivo.



Bien, ya para terminar solo agradecer los comentarios del cofrade Kane y aclararle que no ando despistado lo que sucede es que tantas rondas me bajan la concentación.... .

Vaya otra ronda
Un cordial saludo.

[Kane]

La TERCERA PEOR demostración de mi vida:

(por si acaso...)

bateria1.jpg

[Spica2]

Originalmente publicado por Kane

La TERCERA PEOR demostración de mi vida:

(por si acaso...)

Adjuntos 69889

Claro, entonces 140+140=280Ah que es lo que tengo ajustado en el NASA. Lo tengo bien configurado. Por eso te decía que no entendía a que te referías cuando mencionabas lo de los 280A.

Saludos

[Kane]

Los frenos, el embrague y las baterías están hechos para no usarlos. Si se usan se gastan.

Y las baterías AGM se gastan menos si las descargas al 50% que si las descargas hasta ell 20% (es decir, las descargas un 80%). Si se gastan menos duran más. O sea, duran más cuanto menos se gasten y se usen.

Si se gastan hay que cambiarlas y eso... $$$

Como los frenos y los embragues.

Son habas contadas.

[Kane]

Por cierto:

La bomba hidráulica del piloto automático gasta una barbaridad.