Vela ¿por que me flamea la mayor en el gratil?

[Icarus]

Disculpa, se me escapó el mensaje si haberlo acabado.
2- aumenta la superficie del ala y por tanto aumenta la fuerza de sustentación.
3- Si te fijas, entre el alerón y la parte fija del ala queda un canal que sirve para que los dos perfiles trabajen de un modo parecido a como lo hacen la mayor y el génova.

En los perfiles que crean sustentación, sea el ala de un avión o una vela, se ha de buscar el que se cumpla la ley de Kutta, que implica que dos partículas de aire contiguas que llegan al borde de ataque del perfil y cada una se va por una cara distinta, se vuelvan a juntar en el borde de salida. De este modo no se producen vórtices o remolinos en el borde de salida que harían que la parte cercana al borde de salida perdiese su sustentación por la cara de sotavento
.
Al cumplirse la ley de Kutta, las partículas de aire que circulan por el exterior del perfil deben recorrer mayor distancia que las que circulan por el interior y como al final se vuelven a juntar a la salida, quiere decir que las del exterior tienen que acelerar e ir a mayor velocidad que las del interior con lo cual se genera una diferencia de presiones, mas baja en el exterior que en el interior y esa diferencia es la que produce la sustentación. De hecho según los estudios al respecto, la fuerza de succión que se genera en el exterior es unas 4 veces mayor que la fuerza de presión del interior.

[Icarus]

Después de una pequeña pausa obligada por la cena, seguimos con el "rollo".

La explicación de la diferencia que observas entre un génova al 150% con gran solapamiento con la mayor y otro génova al 110% se explica porque el efecto de ralentización del viento en el canal es proporcional al grado de solapamiento entre las dos velas.
Con mucho solapamiento la disminución de velocidad en el canal es mayor y por tanto también es mayor el aumento de la presión del aire hasta tal punto que esta presión en la cara de sotavento del grátil de la mayor es mas elevada que la presión en la cara de barlovento de dicha vela y por tanto el grátil se desplaza hacia barlovento formado esa "S" típica. Además al haber mayor solapamiento el efecto se extiende mas hacia atrás desde el grátil de la mayor. Además al no haber apenas solapamiento, la ralentización coincide con una muy pequeña parte de la mayor.

En el caso de un genova al 110%, ese 10% de solapamiento se hace prácticamente nulo al desplazarse hacia adelante la baluma del génova debido a la curvatura del perfil. El efecto de ralentización del viento en el canal aquí es mucho mas pequeño de modo que el pequeño aumento de la presión del aire en el canal a sotavento de la mayor no llega a ser suficiente para igualar o superar a la presión de la cara de barlovento del grátil de la mayor y por eso en este caso no se forma esa "S" pues la ser mayor la presiuón de barlovento el grátil sigue embolsado.

En todos los casos hablamos de una mayor y un génova correctamente trimados.
Una mayor con la escota demasiado abierta produce un aumento del "desvente" en la zona del grátil.

Los efectos de reducción de la velocidad del aire en el canal entre el génova y la mayor se midieron ya en 1968 en el túnel aerodinámico de Poitiers en Francia por un equipo formado varios científicos y grandes especialistas de la vela. Los ensayos se realizaron con varias combinaciones de parejas de velas simulando diferentes solapamientos y condiciones. Las teorías físicas comentadas se comprobaron de este modo midiendo las velocidades del viento en las diversas partes de las velas y constatando la importante reducción de velocidad que se produce en el canal entre las dos velas.

[X TUTATIS]

Originalmente publicado por Icarus

Después de una pequeña pausa obligada por la cena, seguimos con el "rollo".

La explicación de la diferencia que observas entre un génova al 150% con gran solapamiento con la mayor y otro génova al 110% se explica porque el efecto de ralentización del viento en el canal es proporcional al grado de solapamiento entre las dos velas.
Con mucho solapamiento la disminución de velocidad en el canal es mayor y por tanto también es mayor el aumento de la presión del aire hasta tal punto que esta presión en la cara de sotavento del grátil de la mayor es mas elevada que la presión en la cara de barlovento de dicha vela y por tanto el grátil se desplaza hacia barlovento formado esa "S" típica. Además al haber mayor solapamiento el efecto se extiende mas hacia atrás desde el grátil de la mayor. Además al no haber apenas solapamiento, la ralentización coincide con una muy pequeña parte de la mayor.

En el caso de un genova al 110%, ese 10% de solapamiento se hace prácticamente nulo al desplazarse hacia adelante la baluma del génova debido a la curvatura del perfil. El efecto de ralentización del viento en el canal aquí es mucho mas pequeño de modo que el pequeño aumento de la presión del aire en el canal a sotavento de la mayor no llega a ser suficiente para igualar o superar a la presión de la cara de barlovento del grátil de la mayor y por eso en este caso no se forma esa "S" pues la ser mayor la presiuón de barlovento el grátil sigue embolsado.

En todos los casos hablamos de una mayor y un génova correctamente trimados.
Una mayor con la escota demasiado abierta produce un aumento del "desvente" en la zona del grátil.

Los efectos de reducción de la velocidad del aire en el canal entre el génova y la mayor se midieron ya en 1968 en el túnel aerodinámico de Poitiers en Francia por un equipo formado varios científicos y grandes especialistas de la vela. Los ensayos se realizaron con varias combinaciones de parejas de velas simulando diferentes solapamientos y condiciones. Las teorías físicas comentadas se comprobaron de este modo midiendo las velocidades del viento en las diversas partes de las velas y constatando la importante reducción de velocidad que se produce en el canal entre las dos velas.

Estoy de acuerdo con tu explicación y añadir que ese aumento de velocidades se daban más altas, a sotavento del Génova y siempre en compañía de la mayor, osea en toda la verticalidad donde coinciden ambas velas.
Por eso se ponen el sable forzado "obligatorio " en lo alto de la mayor donde no coincide con un foque/genova en un aparejo fraccionado. Para darle curvatura, evitar en lo posible los remolinos de viento y se de la condición de Kutta. Como bien se explico anteriormente en este mismo hilo.

tropa

[Fuerza 7]

Que gustazo y cuanto se aprende con estas tertulias cofradianas... entendido y además
queda muy claro, agradecer a Icarus y al resto de "sabios" su aportación...y ahora rondas de Albariño gallego del bueno que esta la pago yo...

[jibaro]

a este, con menos trapo en proa no le flamea na de na

[gypsylyon]

El banderin azul

[jibaro]

os dejo otro, también se puede aprender algo. Por lo que veo el carro de la escota de génova no se desplaza de proa a popa, sino que parece que lleva un carro que hace de barber abriendo o cerrando más el ángulo de cazado a crujía.

hay buenas tomas viendo las popas, para aprender cómo trimar