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#1
16-09-2016, 13:48
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El hundimiento del Magritte
Hola cofrades.... una ronda de mi cuenta aunque no haya mucho que celebrar.....
 Ayer por la noche releyendo el Yatching world me encontré con este relato del hundimiento del Magritte, cerca de Cabo Verde en la regata ARC. Os dejo el interesante enlace ...... http://www.yachtingworld.com/feature...oes-down-70638 Y como se que a algunos os da pereza leer en inglés...... hice una rápida traducción para los miembros y miembras de este antro...... que pongo en el siguiente mensaje...... Saludos ! 
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#2
16-09-2016, 13:51
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Re: El hundimiento del Magritte
Ahí va !!
Ruego sepan ustedes disculpar los errores en la traducción !! Le he metido un traductor y luego lo he repasado rápidito.... así que habrá errores! Saludos !! A primera hora de la noche del 3 de diciembre Steve Arnold fue despertado por su amigo y compañero de tripulación Andy Mills, que se había dado cuenta de que había agua en la sentina. El barco, de nombre Magritte, Moody 134 ketch de 44 pies, estaba navegando a un largo con 15-20 nudos de viento, con el Génova parcialmente desenrollado y la mesana . El oleaje era 4-6m y Magritte y no había habido nada que indicara un problema. Pero cuando Arnold se levantó y alzó la primera pana (textualmente dice "tabla del suelo") vio el agua. "Las sentinas estaban más llenas de lo que jamás los había visto". "Inmediatamente me di cuenta de que entraba a través del casco. Tenía un diagrama de toda la estructura del barco en la mesa de cartas y fuimos a través de la embarcación revisando todas las panas buscando la entrada de agua ". También se aseguró las bombas de achique funcionaban y se puso en marcha el equipo de bombeo manual utilizando las dos bombas manuales desde la cubierta. Sin embargo, pronto se hizo evidente que el nivel no iba hacia abajo. En poco tiempo, dice: "Me di cuenta de que el agua era ya una cuarta parte de altura respecto a la altura del motor, y ya punto de empezar a cubrir el compartimiento de las baterías." Steve Arnold y tres tripulantes - Teresa, su esposa, Andy Mills y su hija Georgia - estaban alrededor de 150 millas al oeste de Mindelo en las islas de Cabo Verde. Estaban participando en la regata trasatlántico ARC. Era su primera vez en esta regata. Steve es un experimentado navegante oceánico. Tomó parte en la Global Change del 2004. "Así que estaba bastante preparado. Eso me puso en una buena posición ", dice. Teresa, por su parte, había hecho regatas de altura y completado varios cursos de vela y juntos habían buscado el yate adecuado para dar la vuelta al mundo. Tardaron dos años en encontrar el Magritte. El barco era de una construcción sólida, de larga quilla,. El barco había sido reacondicionado para una regata alrededor del mundo en el 2000, pero no había ido ", así que tenía todo a bordo todo lo necesario para una navegación de altura. Steve Arnolds preparó el yate en Shamrock Quay en Southampton. Llamaron a un experto para examinar todos los pasacascos. Como ex ingeniero, Steve Arnold, dio un punto de vista técnico de la reforma. "Cada motor tenía sus piezas de repuesto y había un repuesto para cada repuesto” Navegaron directamente a las Islas Canarias con otra tripulación, una travesía de 12 días. Fue la más larga travesía en alta mar del yate y "la cosa más espantosa que habíamos hecho", dice Steve. Todo estaba muy bien y en la primera parte de la ARC todo salió como estaba previsto hasta que tuvieron un accidente en una trasluchada, con condiciones duras de viento cuando estaban a unas 400 millas habiendo dejado Las Palmas. "Ocurrió a las siete de la mañana y se nos rompió el botalón", describe Steve. No hubo daños en la fijación del botalón al mástil. "Como estábamos cerca del cabo Verde y nuestra potabilizadora estaba como siempre jugando a fallar- me decidí a entrar ahí. Lo conseguimos arreglar, y dejamos Cabo Verde unos días más tarde ". Llevábamos poco más de un dia de navegación desde Mindelo en Sao Vicente, cuando apareció el agua en la sentina. Steve Arnold apretó el botón DSC Mayday en su radio VHF antes de llamar Mayday por la emisora. Como no hubo ninguna respuesta, sacó su teléfono Iridium de mano y llamó a Falmouth Guardacostas. En uno de los seminarios del mundo de crucero antes de la salida, los patrones habían sido recomendados para grabar en el número en el teléfono por si necesitaban ponerse en contacto con ellos para informarles de cualquier situación de seguridad a bordo. Mi pensamiento fue el siguiente, cuenta Steve, "Parece que nos estamos hundiendo, pero tal vez un barco podría darnos una bomba grande y podíamos averiguar donde está la entrada de agua. No tenemos ni idea de dónde viene ya que no podemos ver con tanta agua nada.” Cuando respondió CCSM de Falmouth, Steve les dio una descripción completa del problema. "Fue reconfortante hablar con alguien", dice. Pero cuando Falmouth dijo que iban a transmitir el MAYDAY al centro coordinador de salvamento más cercana a Cabo Verde, admite: "Yo estaba un poco nervioso sobre lo que iban a hacer." La tripulación de la embarcación Magritte viró el barco en redondo y se dirigió de nuevo hacia Cabo Verde y empezó a subir (upwind- ceñir) lentamente con solo el genova. Siguieron todos los consejos que habían aprendido de los cursos de supervivencia en el mar: se pusieron los chalecos salvavidas, prepararon la cubierta, dejaron la balsa salvavidas lista, bolsas llenas de víveres preparadas en cubierta y tomaron pastillas contra el mareo. Falmouth Guardacostas había aconsejado a Steve activar la baliza de emergencia, lo cual hizo. Siguieron achicando agua utilizando todas las bombas y los cubos. Al cabo de media hora, un yate francés llamado Archibald II contestó al mayday. Ellos no estaban tomando parte en la regata, pero estaban en camino desde cabo Verde a Martinica y estaban a favor del viento de la posición de Magritte. Le dijeron a Steve que se dirigían hacia ellos. El nivel del agua siguió aumentando hasta que las panas ya flotaban completamente en cabina. Steve Arnold recuerda los tableros golpeando los tobillos mientras caminaba dentro. El sabía que una vez que el agua alcanzara este nivel, había poca solución ya que el volumen del agua en el interior sería muy grande. Podrían sentir en el movimiento lento de la embarcación. Se convirtió en difícil de dirigir y con el tiempo se convirtió en "totalmente insensible e incontrolable". Una hora después del Mayday, CCSM Cabo Verde se puso en contacto con ellos. Habían pedido la ayuda de cualquier buque en el entorno tenían una respuesta de un buque de carga registrado en Suiza en ruta desde Brasil a España. El carguero, SCL Basilea informó que habían alterado su rumbo para ir en ayuda de la embarcación. Estaban a 90 millas de distancia. A Steve Arnold se le dijo que había 'un barco de rescate' en el camino. En su mente, pensó que esto significaba una embarcación de rescate de Cabo Verde. "Yo no sabía que era un barco de 12.000 toneladas y que se habían ofrecido", dice. Varias horas después, aproximadamente a 2200UTC el velero francés Archibald II llegó a la posición de Magritte. Steve llamó a Falmouth Guardacostas de nuevo y les preguntó si era mejor tratar de abandonar al otro yate o esperar a que el 'barco de rescate'. Había olas de 4-6m, demasiado duro para transferir la tripulación a otro yate y habrían tenido que tirarse al agua, y para entonces ya era todo oscuridad. Descartamos esa idea, dice Steve. "Yo tenía un 98 por ciento de seguridad de que el barco iba a hundirse pero había un bote de rescate de camino." Por otra parte, el Archibald II tenía una o dos semanas para arribar a destino, por lo que con un espacio muy limitado para cuatro personas más era imposible llegar. Falmouth acordó que debían esperar. El patrón del Archibald II ofreció cortestmente quedarse con ellos hasta que el 'barco de rescate' llegara y se quedó a poca distancia por popa. Durante la siguiente hora, durante la cual Steve no tenía comunicación directa con el SCL Basilea, las baterias de la embarcación fallaron y todo comenzó a apagarse. Magritte tenía un banco de cuatro baterías nuevas de 175amp debajo de la mesa de cartas y todo fallaba. El primero en fallar fue el AIS, después la radio VHF. Steve recuerda que como una hora después la bomba de achique finalmente provocó un cortocircuito. Luces se apagaron hasta que estaban completamente a oscuras excepto por una luz sobre el mástil de mesana. Steve se mantuvo en contacto con el servicio de guardacostas de Falmouth con regularidad en su teléfono Iridium portátil, pero no oyó nada más de SCL Basilea y se preguntaba por qué. "Tuvimos una espera muy, muy frustrante de cuatro o cinco horas en que me preguntaba si podía llamar a Falmouth de nuevo y preguntar si estaban seguro que el barco de rescate venía a ayudar. Lo que ellos no sabían era que la tripulación del SCL Basilea había hecho varios intentos para contactar con Magritte por VHF, pero no contestó nadie. Después de pasar un par de horas largas achicando con un cubo, Teresa se puso un casco y Georgia se sentó en la cubierta con una luz de proa para iluminar el yate. Para entonces, el agua estaba a mitad de la cabina y todo estaba inundado. Steve no recuerda la sensación de miedo, sólo que estaban "desesperadamente tratando de recordar todo el entrenamiento y asegurarse de que no había olvidado nad. Siempre estábamos tratando de pensar en el siguiente paso ". Cuando el SCL Basilea estaba a alrededor de 25 millas captaron el AIS del Archibald II. La tripulación del barco se había estado preparando para operaciones de rescate, preparando el bote de rescate y sus equipos, líneas de vida, líneas de bobinado hacia abajo y resto de equipo de emergencia. Una vez hecho esto, el capitán, Tamas Lorincz, mandó a la tripulación a tomar un descanso. A las 23.12 el SCL Basilea II contactó al Archibald en la radio VHF . Steve pudo oír parte de la conversación y la información fue transmitida a él por Archibald. Fue "un gran alivio", dice. Todavía estaba bajo la impresión de que se trataba de una embarcación de rescate. A las 23.34 el SCL Basilea y el Magritte, finalmente contactaron por VHF . Cuando el barco de carga de 140 metros estaba a una distancia de tres o cuatro millas, Steve y su equipo vieron el barco de rescate y se asombraron "Pudimos ver dos grandes grúas en cubierta y tenía más luces encendidas de las iluminaciones de Blackpool," dice. Al principio el plan era que SCL Basilea lanzaría un bote de rescate para sacar a la tripulación. El Capitán incluso mencionó la posibilidad de remolcar la embarcación. Un bote de rescate se puso en marcha en torno a la 0100UTC. Steve lo describe como "el tamaño de una RIB con un motor intraborda". El intento fracasó de inmediato. Demasiado viento y mar para esa embarcación. El intento fue abandonado y el barco fue izado de nuevo. Durante esa maniobra fallida, el Magritte se había desplazado 1,3 millas de la posición inicial respecto al carguero Sin luces de navegación, el Magritte se perdió en la oscuridad. Andy subió todo lo que pudo al palo de mesana como pudo con la EPIRB, y con una luz estroboscópica de color blanco brillante, mientras que Georgia iluminó el trinquete con un foco para el SCL Basilea. El Basilea maniobró de nuevo. A las 0200 los dos barcos eran lo suficientemente cerca como para que el capitán orderara lanzar un cabo disparado. El resguardo del carguero redujo el viento, pero aún había un gran oleaje. Una línea fina de cabo aterrizó en la cubierta del Magritte. "Empezamos a tirar fuerte de ella, pensando que es lo que querían, pero se rompió. Nos enteramos después que querían que nos engancharamos los chalecos salvavidas e intentar izarnos con ella ", dice Steve. El yate se había desplazado otros 100 metros por la popa de la nave cuando se dispararon dos líneas más. Pero los disparos se fueron muy desviados. A las 0224 el Capitán Tamas hizo otra maniobra, utilizando la hélice de proa para girar la proa del barco a estribor de forma que la aleta de estribor se acercó al yate. "Eso hizo que pivotara hacia nosotros y uno de la tripulación hizo un tiro olímpico que aterrizó en la cubierta de proa. Fue un tiro mágico y ya consiguieron bajarnos una amarra con lo que nos detuvimos en la deriva. A continuación tiré una línea de popa ", dice Steve. Ahora asegurado por una línea de proa y una popa, el Magritte estaba de costado al buque mercante y bajaron una escalera de cuerda por el costado del buque. Pero el peligro estaba lejos de terminar. "El barco subía entre 3-5m arriba y abajo en el costado del buque por el oleaje. Teníamos todas nuestras bolsas y mochilas con todas nuestras cosas de valor, pero era demasiado peligroso. Nos podíamos quedar atrapados en la escalera con esas bolsas. . . Así que tomé la decisión de dejar todo. "Ordené la evacuación uno a uno y tuvimos que esperar hasta que el barco se elevaba unos pocos pies y luego saltar a la cuerda mojada y resbaladiza. Yo estaba muy nervioso cuando me tocó saltar ". Pero todo fué bien y los cuatro tripulantes subieron a la cubierta a las 0354UTC. Teresa logró llevar consigo una pequeña bolsa de objetos personales, pero aparte de eso la tripulación abandonó elMagritte sólo con la ropa que llevaban, las camisetas y pantalones cortos, chaqueta y chalecos salvavidas que llevaban puestos, gafas de sol, teléfonos, tarjetas de crédito y pasaportes. "La tripulación nos hizo la mejor bienvenida que cualquier ser humano pudiera haber hecho", dice Steve. "Nos dieron comida y el Capitán insistió en que bebíeramos un poco de whisky, ya que habíamos tenido un shock." La tripulación del barco cortó la línea de amarre y dos horas más tarde el Magritte envió su último ping, lo que indicaba que la embarcación se había hundido. Steve y Teresa durmieron en una cabina de repuesto, Andy en habitación del piloto y Georgia en la enfermería y, durante los diez días que se tardó en llegar a España ayudaron en las rutinas. La tripulación les permitió utilizar un teléfono Iridium para enviar correos electrónicos. Jugaban a las cartas, vieron películas. Steve contactó con su aseguradora, Almirante Yate de Seguros, que según cuenta se portaron muy bien Llegaron a casa en el Reino Unido justo antes de Navidad donde tuvieron que reiniciar sus vidas sin nada. "Hay muchas cosas que hacer. Buscaré un trabajo ", dice Steve. Cuando le pregunto si la experiencia ha hecho que nunca más piensen navegar o si sus planes vuelven a ser lo mismo y circunnavegar el planeta. Steve dice: "Sí, sin duda. Estamos valorando ir de nuevo, tenemos planes a dos años vista. He navegado tres cruces del Atlántico antes. Somos todos los navegantes muy experimentados”. Sin embargo, la experiencia ha hecho pensar cuidadosamente acerca de lo que los equipos deben tener en caso de un fallo de alimentación completa. Tenían un VHF portátil y un Iridium GO! que podían desconectar y utilizar de forma independiente de las baterías del yate. "Esa llamada a Falmouth fue la mejor llamada en el mundo", declara Steve. Pero perdieron su AIS cuando se inundaron las baterías, y aprendieron más tarde que la posición SCL Basilea había sido dada por las autoridades de rescate estaba a diez millas de la real. Si no hubiera acudido el Archibald II, y su posición AIS localizada por el mercante, Steve cree que el barco se podría haber hundido antes de ser rescatados. "Creo que se debe desarrollar un sistema combinado AIS y baliza. Una baliza de emergencia hará que la gente sepa el área de búsqueda, pero AIS da la posición exacta. Tenía un teléfono por satélite con pilas, pero me hubiera gustado que hubiera tenido un AIS alimentado por batería también”. En cuanto a lo que salió mal, lo que causó que el Magritte se inundara, Steve Arnold todavía no lo sabe. "No oímos una explosión o cualquier impacto repentino contra un objeto flotante", dice. Él no cree que nada de eso ocurriera. Pusieron una nueva “caja de cambios” ¿textualmente gearbox, caja de cambios, pero creo que se refiere a un motor nuevo” 18 meses antes y la el eje fue perfectamente comprobado. Fue el eje el culpable? "Ese es el único lugar por el que pudo entrar tanta agua" dice. "Pero no sé. Debió haber sido una sucesión de fallos porque tan solo llevábamos un día fuera navegando desde Cabo Verde. Que ocurrió, nunca lo sabré.
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#4
16-09-2016, 14:44
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Re: El hundimiento del Magritte
joder, menudo relato. La preparación, la sangre fría y un poco de suerte te salvan el pellejo.
Tiene que joder mucho hundirte y no saber por qué. Si te comes un container, al menos sabes que poco podías haber hecho para evitarlo, pero tener una vía de origen desconocido, no te deja muy tranquilo cuando tengas el siguiente barco. No es ninguna chorrada lo de tener un AIS autónomo de las baterías del barco. ¿existen? Gracias por traducirlo Editado por EIGERDIVER en 16-09-2016 a las 14:48.
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#5
16-09-2016, 15:06
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Re: El hundimiento del Magritte
Lo que son las cosas, eso ocurriómientras nosotros cruzábamos con el Ocean Phoenix desde Mindelo a Santa Lucía, coincidimos con el Margritte en Mindelo, estaba abarloado muy cerca de nsotros.
Repostaron diésel y agua, cargaron baterías, hicieron unas reparaciones y se fueron al día siguiente, creo que su "pit stop" no llegó ni a las 24 horas. Nosotros salimos dos o tres días más tarde y, hacia unos dos tercios del trayecto, alcanzamos y superamos al Archibald II, con quien mantuvimos una agradable conversación por VHF, y nos preguntaron si sabíamos lo ocurrido con el Margritte. Nosotros lo ignorábamos por completo y nos lo contaron. Voy a buscar entre las aproximadamente 4000 fotos que tengo del viaje, a ver si entre las que hicimos en Mindelo hay alguna del Margritte. Menos mal que no hubo víctimas ni heridos ... vaya mal trago. La verdad es que el barco tenía años y se le veía usado, pero lo estuvimos mirando con atención pues llevaba la bandera del ARC y, por lo que pudimos ver, lo importante, es decir, jarcia, vela, herrajes, etc ... tenía buen aspecto, sólido y funcional. También llevaban una buena cantidad de garrafas para combustible y agua sobre cubierta. Yo recuerdo haber pensado que era un buen tamaño de barco para la travesía, especialmente yendo cuatro personas a bordo, lo que permite ir bastante cómodos y sin hacinamiento, y eso hace mucho más fácil la convivencia en travesías largas. Me voy a ver si encuentro alguna foto del barco.  salud!!!
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#6
16-09-2016, 15:25
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Re: El hundimiento del Magritte
La verdad es que da que pensar ..... sin saber porqué ... sin detectar nada raro..... de repente ... una via de agua incontrolable....
Pongo un enlace del video que ellos mismos grabaron supongo que en las primeras horas...... https://youtu.be/ZqHwTdXW7EI Salu2
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#7
16-09-2016, 20:28
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Re: El hundimiento del Magritte
 
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Be water, my friend... 
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#8
16-09-2016, 21:13
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Re: El hundimiento del Magritte
Vaya tela... Menuda situación...
Es difícil saber la causa, pero si que he escuchado varios relatos de vías de agua por la bocina seca, muy de moda ahora... Se raja, se deteriora, se lo que sea, y tienes una vía de agua difícil de controlar... Hay otro caso, el de un compañero de taberna, Ramón Prat, armador del Paradisse, hasta que se hundió por una vía de agua a su vuelta del caribe a la altura de La Azores, y que lo plasmó en su libro, con mucho detalle, todo lo sucedido "La Odisea del Paradisse" ... Recuerdo que ponía alguna solución para una vía de agua por este tipo de bocinas, que consistía en un obturador de dos piezas con una goma adosada al eje... Si lee el hilo, seguro que lo puede explicar con detalles... Mientras busco el libro y hago una foto del sistema que explicaba... Saludos jaOOli 
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#9
16-09-2016, 21:29
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Re: El hundimiento del Magritte
dice... "Creo que se debe desarrollar un sistema combinado AIS y baliza. Una baliza de emergencia hará que la gente sepa el área de búsqueda, pero AIS da la posición exacta. Tenía un teléfono por satélite con pilas, pero me hubiera gustado que hubiera tenido un AIS alimentado por batería también”. ............................. quizás se refiere a las balizas con pilas que van con aisademás si se pudiera dejar esta baliza con ais emitiendo, en bolsa estanca, en el barco naufragado sería útil para encontralo mas tarde ............................. hubo un post sobre las recomendaciones en caso de naufragio por ejemplo ais, iridium con pilas en bolsa estanca, radiobaliza, radiobaliza personal, vhf (en bolsa estanca), linternas sumergibles, barco insumergible (cerrar escotillas, tanques antiescora vacíos y tapada su salida), etc, etc algunos consejos (in english)
Editado por maka en 17-09-2016 a las 09:29.
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#10
16-09-2016, 21:40
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Re: El hundimiento del Magritte
Vaya traumatica experiencia y es que por mucho cuidado y bien mantenido tengas el barco, siempre estas expuesto a situaciones como esta.
Lo único que se me ocurre es que el velero sea insumergible. y segunda opción. Instalar una alarma sonora estilo "chicharra" o "zumbador: y otra alarma luminosa sincronizada con las bombas achique automática. Así empresas cuantose activen podrás investigar por donde te entra agua, porque en cuanto tienes una cuarta, ya es muy complicado conocer el lugar exacto de la vía. 😎
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#11
16-09-2016, 22:03
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Re: El hundimiento del Magritte
Cita:
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#12
16-09-2016, 22:07
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Re: El hundimiento del Magritte
Despues de vivir un episodio similar cuando regresaba de Ibiza a Valencia, se hizo patente que es casi mas importante que las bombas, un sistema de alarma acustica que avise inmediatamente de la presencia de agua cuando aun es tiempo de localizar la procedencia para ponerle remedio. Una vez el agua sube de un cierto nivel, se complica la localizacion y la posible solucion del problema.
Tengo instalada una bomba mecanica Jabsco de gran caudal que tiene su propia correa de transmision y se embraga si es necesario. Esto seria seguridad pasiva, la clave es el dispositivo de alarma. Desde luego para vias de caudal medio la bomba manual ayuda solo en cierta medida, sobre todo si se tiene en cuenta que si estas accionando la bomba, no estas reparando la via. En mi caso, como en la mayoria cuando el origen no es por golpe, el problema vino del eje. Acerté a verlo cuando ya casi el agua lo cubría por completo, la suerte quiso que un tripulante estuviera dentro, el resto en cubierta viendo delfines. La cosa estuvo cerca, cerquisima.
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#13
17-09-2016, 00:16
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Re: El hundimiento del Magritte
Jodo Xabia.... !!
Viste/notaste algo antes ? Fue así sin más ..... ? Cuéntanos eso con más detalle !!! salu2
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#14
17-09-2016, 01:19
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Re: El hundimiento del Magritte
Hace años yo también tuve una via de agua importante en un velero en mitad del mar caribe,
era desesperante porque me canse de sacar cubos de agua y no encontraba la via de agua por ningún lado ,para poder taponarla ,ni era la bocina ni ningún grifo de fondo la bomba de achique se rompió a las 12 horas de estar achicando y achicaba unos 5 valdes de agua por hora para mantener el nivel del agua dentro de la sentina a los 2 días por fin llegue a un puerto donde pude varar el barco y encontrar que el agua entraba por el túnel de la hélice de proa que se estaba desprendiendo desde entonces no me gustan nada las hélices de proa 
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a atodavelas | ||
maka (17-09-2016) | ||
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#15
17-09-2016, 09:27
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Re: El hundimiento del Magritte
en bolsas estancas: . iridium . baliza del barco . baliza personal . baliza con sistema ais (que se puede dejar en el barco para ........................ situarlo posteriormente, sino se ha hundido) . vhf estanco . bengalas en bolsa estanca . navaja, linterna estanca, comida, agua, pasaporte, móvil, ropa de abrigo etc 
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#16
17-09-2016, 11:30
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Re: El hundimiento del Magritte
Cita:
Menos mal que pudiste solventarlo!!! salud!
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a Jadarvi | ||
atodavelas (17-09-2016) | ||
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#17
17-09-2016, 17:49
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Re: El hundimiento del Magritte
Cita:
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#18
17-09-2016, 18:00
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Re: El hundimiento del Magritte
Hasta que el motor dejó de funcionar por el nivel de agua alcanzado en sentina y habitáculo del motor y, entonces muy tarde, sonó la alarma de carga eléctrica. Pudimos controlar el chute de adrenalina y la situación pero me dejó muy claro que las alarmas tempranas son muy necesarias para controlar riesgos y minimizR daños. En la ocasión que cuento el daño sufrido por el motor inundado fue importante y podía haberse evitDo en gran medida
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#19
17-09-2016, 19:25
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Re: El hundimiento del Magritte
Aqui va.....
De como un pañal de bebe es capaz de hundir un barco de 12 metros o de la vigencia del efecto mariposa en el mar. Tengo un Moody 376, velero capaz y seguro, se lo compré a una dama inglesa viuda de ingeniero. El barco estaba y está perfecto, tiene todos aquellos detalles que un técnico pondría en el barco de sus sueños. Cuando uno hereda un barco, toma con él algunos modos y maneras de su predecesor en el mando, aquellas que no cuadran con tu personalidad marinera, las cambias antes o después, otras se mantienen e incorporan a tu, siempre limitado, saber marinero. Nuestros colegas ingleses, experimentados marinos por otra parte, disponían allí donde alguna gota indeseada aparecía, por la simple condensación a veces, un pequeño pañal de bebé que la absorbiera, dejando así seco el rincòn correspondiente. Nada que objetar al procedimiento. Si un súbdito inglés, pragmático y con la tendencia a la economía de medios y dineros que son propias a esa ciudadania, consideraba este gasto, necesario, lo tomaríamos en consideración al menos. El barco disponía de sistema tradicional de eje con prensa estopa, y como no, allí estaba el pañal correspondiente para recoger la recurrente gota. Todo perfecto hasta ahí, un invento digno de ponerlo en la sección de trucos de a bordo de este foro. Adopté este sistema Brit y lo hice mío. Durante un par de años el barco navego con sus Dodotis correspondientes, aunque su edad para llevarlos hubiera pasado hacia mucho. Quiso el destino que estando en Ibiza con mi hijo de veinte años, se embarcaran dos amigos suyos en Port Roig. Por principio, no embarco nunca niños para hacer travesías y desconocidos con muchas reservas, sea como fuere embarcamos dos hermanos sin experiencia náutica para el regreso a Valencia. Tras recalada en cala Bassa zarpamos con buen tiempo y mar en calma para lo que iba a ser un rápida travesía a vela hasta Valencia. El parte meteorológico era bonancible y el viento SW F4, todo perfecto. A la espera de que se entablara el viento previsto iniciamos la travesía a motor, al termino de las primeras 10 millas, aparecieron los delfines y se diò aviso a la tripulación para verlos. Uno de los hermanos que faltaba y que dormitaba en la cabina, salió a ver el espectáculo y al poco de estar en cubierta y como de pasada me comenta que había agua en el suelo de la cabina, creyendo yo ingenuo que se refería a gotas, les recordé la obligación de secarse despues de la ducha, me comenta al hilo que no son gotas que son mas que gotas. El siguiente fotograma, es el dantesco espectáculo de pequeñas olas saliendo de tanto en tanto de las panas del sollao levantándolas al ritmo del los cabeceos del barco. Mi cerebro se pone a trabajar buscando entre aquellas paginas, tantas, que había leído. Alternaba aceleradamente unas sobre taponamiento de vías de agua con otras mas numerosas de protocolo de abandono de buques... Viré en redondo hice proa a San Antonio, puse a la tripulación a la bomba manual y baje pitando a enfrentar el drama. Atrincherado en la posibilidad de un escape de agua dulce, mentiría si dijera que me sorprendió el sabor salino del agua...Porca miseria. En el avispero de literatura nautica que tenia en la cabeza, mis neuronas del hemisferio sensato se abrieron paso y optaron por seleccionar la bocina como probabilidad uno de aquella ecuación y allí me fui. Cuando abrí el panel lateral que da acceso al motor, el espectáculo impresionaba, un haz cilíndrico de agua a presión salía entre el eje en movimiento y la bocina, se expandía en una circunferencia concéntrica mas grande y chocaba con el mamparo opuesto a metro y medio de distancia, entraba mucha agua y el nivel subía con rapidez. La verdad es que si no nos hubiera ido el pellejo en ello, la cosa hubiera tenido su belleza, el chorro tenia reflejos turquesa de mar que se filtraban por los mismos agujeros por los que entraba el agua, jodido Dodotis, malditos ingleses!!! Es el tercer barco inglés que tengo y cuando surge un problema, las primeras maldiciones son siempre para ellos, sorry about that guys. Las neuronas siempre al comando dictan parar el motor y así lo hago, el haz infame cesa en su virulencia. Dada la altura del agua aun no se aprecia si continua entrando. Tengo una bomba mecánica Jabsco, accionada por correa que instaló en su día el ingeniero para esta clase de eventualidades, a la espera supongo, como yo, de no tener que usarla. Decido arrancar el motor en punto muerto y embragar la bomba, sabia decisión, el agua baja rápidamente y seca la sentina en pocos minutos. Con la bocina a la vista, percibo que el agua continua entrando en forma ahora de inofensivo chorrillo que cae vertical, compruebo con horror que el causante del estropicio es el inocente pañal. El eje, no me explico como, lo ha enganchando, lo ha hecho girar y enrollado húmedo, de alguna manera se ha deslizado por el eje inclinado llegando al prensaestopas y ganando despues el exterior del casco y con ello la mar oceana. Mientras tanto arriba en cubierta seguían bombeando con un ritmo propio de los que no saben lo que hay en juego, explicada la crudeza de la situación en tono subido y bajando de nuevo a los infiernos sentineros, alcanzo aún a oír a mi hijo decir a sus colegas aquello de "no os preocupéis que mi padre siempre lo arregla todo" como si de una pantalla en negro del Windows se tratara. Es de ley reconocer aquí que sin la circunstancia del tripulante con sueño,sinceramente creo, que el barco no se hubiera salvado, vaya una cosa por la otra. Obligatorio reseñar también que tanto los gemelos como mi hijo, son tíos templados, bragados y poco melindrosos, virtudes estas, mas de agradecer en determinadas ocasiones que el manejar con brío de naufrago una bomba, que visto lo visto tampoco te iba a salvar de la quema. Con la misma flema se hubieran embarcado los tres en la balsa llegado el caso, no me cabe duda. Saco las herramientas y empiezo tirar de la punta que veo visible del pañal y poco a poco moviendo a mano el eje, aflojando el prensa estopa y metiendo un destornillador doblado a modo de gancho, saco el cuerpo del delito casi completo, acciono la bomba de nuevo y vuelvo a secar el agua acumulada en la operación. Vuelvo a su posición la parte de la estopada que estaba fuera, la prenso y engrano avante, el eje empieza a girar y aguardo el resultado de la reposiciòn...la frecuencia es de una gota cada 15 segundos con el eje a 2500 rpm de motor, muy asumible dadas las circunstancias, a estas alturas estoy como púgil que cae por KO en el asalto catorce, molido. El viento fuera se entabla al fin y hay previsión de que sople el resto del día, estudio la situación, los medios con que cuenta el barco, la animada conversación sobre temas variados de los pupilos y decido virar y hacer rumbo Valencia. Llego a puerto y entrego a los gemelos tarde pero enteros a sus padres y vuelvo con mi hijo a casa, se van todos con ganas de mas, creo que valen para este negociado. En cuanto a mi, veo que de algo han servido las toneladas de letras leídas y la infinidad de horas pasadas entre grasas,alambres y herramientas de todo pelaje. Continuo navegando con los pañales como una declaración de independencia frente al destino, pero no tengo ninguno en la sentina del motor, eso si seria tentar la suerte, chulerías las justas. Tengo instalada una bocina seca desde aquel día y como prevención a su falla, tengo las alarmas acústicas, tres bombas eléctricas, una por sentina, la Jabsco de gran caudal y la manual de palanca. Ante la posible rotura del sistema tengo previstas cámaras de bicicleta y moto para improvisar un tapón de emergencia si llegara el caso, aunque obviamente no lo he probado (aún) creo que funcionaria o al menos esa presunta certeza me tranquiliza. Del ingeniero heredé también ademas de varios jerseys shetland de primera, una detalle de seguridad sencillo pero clave: Cada grifo de fondo lleva atado con un cordel un espiche de madera de la medida del paso correspondiente a cada uno, para que el taponado sea fácil e inmediato si fuera necesario. Nunca salgo o levanto un fondeo sin hacer inspección ocular de las sentinas. En las travesías en solitario que hago a menudo, pienso a veces en el ingeniero inglés que tanto amaba este barco, de alguna manera navega conmigo.
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#20
17-09-2016, 19:42
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Re: El hundimiento del Magritte
Duplicado
Editado por xabia en 17-09-2016 a las 19:48. Razón: Duplicado
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capitan5 (17-09-2016) | ||
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#21
17-09-2016, 21:19
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Re: El hundimiento del Magritte
Cofrade Xabia,perfecta solucion del problema,perfectas las nuevas medidas de seguridad y excelentemente relatado. Saludos.
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#22
17-09-2016, 21:36
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Re: El hundimiento del Magritte
Medidas de seguridad para prevenir hundimientos:
a) tener un Etap.
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#23
18-09-2016, 08:07
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Re: El hundimiento del Magritte
Cita:
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| Los siguientes cofrades agradecieron este mensaje a X TUTATIS | ||
jacquesmornard (18-09-2016) | ||
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#24
18-09-2016, 08:45
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Re: El hundimiento del Magritte
Cita:
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#25
19-09-2016, 11:08
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Re: El hundimiento del Magritte
Un barco insumergible no garantiza que un barco no se vaya a pique por un incendio a bordo, incidencia mas frecuente en la perdida de barcos que la propia inmersión. La seguridad total no existe, lo inesperado acecha siempre al navegante y hay que aceptarlo y preparase para ello.
Editado por xabia en 19-09-2016 a las 11:11. Razón: corrección gramatical
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