Vela Trimado: catavientos de mayor tímidos

[Sanntii]

Originalmente publicado por gypsylyon

Estamos hablando de vientos de 6-8 nudos. Con esta solucion frenara al velero ya que le quitara bolsa al aplanar la vela y por lo tanto potencia .

No me refería a cazar el back a tope Gypsylyon si no a combinar una ligera torsión del palo con el amollado progresivo de escota. No creo que eso produzca un freno significativo del velero.

[gypsylyon]

Originalmente publicado por Sanntii

No me refería a cazar el back a tope Gypsylyon si no a combinar una ligera torsión del palo con el amollado progresivo de escota. No creo que eso produzca un freno significativo del velero.

El bakstay se tensa para tensar el stay. Es decir tiene un efecto sobre la vela de proa aplanandola. Esto hace, con vientos ligeros, que pierda potencia y por otra parte aumentara el desvente en el gratil de la vela mayor. Para corregirlo, tendra que abrir mas el foque o genova y llevar la botavara mas a crugia, lo que hara que la mayor pierda mas potencia.

Si no recuerdo mal el velero de Avante es un puma29, un excelente barco, quizas el mejor de la serie Puma. Yo navegue en el cantabrico en los años 80 alguna que otra vez en uno de un amigo. Tengo un vago recuerdo pero si me acuerdo que con vientos de 6 a 8 nudos no sacaba ni 5 nudos. Incluso un J80 saca escasos 5 nudos con 6 nudos de viento.

Como comentaba antes, 6 a 8 nudos de viento, es una brisa (F 1-2) Conseguir que el velero vaya a tope le cuesta tiempo. A nada que lo frenes, cazando por ejemplo el backstay, pierdes esa arrancada que te puede costar 2 nudos de velocidad. En 5 horas de travesia son 10 millas menos recorridas, que en tiempo supone casi 4 horas mas de tiempo para recorrer por ejemplo 25 millas. .

Otra cosa es si vas a tope de velocidad con un viento de F3 o 4, un pequeño fallo de trimado te costara 1/2 o como mucho 1 Nudo de velocidad. Corregirlo y recuperar la velocidad maxima no te come mucho tiempo.

Con vientos flojos hay que intentar sacar potencia de las velas. La potencia se saca embolsando las velas. La bolsa debe ir hacia el gratil. Incluso tener arrugas en el gratil es bueno. Significa mass embolsamiento. Para embolsar las velas hay que aflojar el aparejo, no tensarlo.

[Avante]

Muchas gracias de nuevo por vuestras respuestas

Comento sobre vuestros propios textos:

Originalmente publicado por Sanntii

Hola Avante,
Cazando el back conseguirás que la baluma caiga más a sotavento y facilitarás que te aparezca más el catavientos superior. Además de amollar la escota poco a poco para que te acabe de asomar.
Saludos

Estoy de acuerdo; pero es lo que ya he hecho -cazar back claramente por encima de lo que correspondería por intensidad de viento, amollar escota- y ni con esas

Originalmente publicado por gypsylyon

Lo que has conseguido, es un palo muy rigido arriba que no te pandea la baluma. Esto junto con eses sable muy tensionado puede ser la causa de que la parte alta de la baluma no suelte viento.

Al ver otra vez la foto, me he dado cuenta de que el aparejo es a tope. Eso significa, tambien desvente por el foque.
Prueba a abrir un poco mas la genova. o adelantar el carro de escota para que habra baluma. Con el foque no tengas miedo, ya que los cambios de angulo de la vela de proa no afectan tanto a la fuerza propulsora, pero, en ccontra, si que afecta a la eficacia de la vela mayor.
Por otra parte la orientacion de la vela mayor tiene bastante mas influencia en la fuerza propulsora.

El palo lo hechas para atras con el backstay para tensar el stay. Esto te interesa hacerlo con viento fuerte para aplanar el foque.

La vela mayor la aplanas con la escota y la contra. En el gratil dando tension a la driza o al cuningham.

O sea, resumiendo, pasos a seguir:

Reajustar la jarcia.
Quitarle tension al sable forzado superior (tambien ha sido buena idea ponerle uno mas blando).
Probar otra vez

Si se sigue escondiendo el catavientos:
Quitale tension poco a poco a la driza de la mayor, si no mejora
Carro de escota del foque completamente a proa o abrir el foque

Si se sigue escondiendo el catavientos:
Si tienes contra rigida, aflojala mas para que pueda subir la botavara
Si es de polipasto sin tension (atento al amantillo de la botabara que este flojo)

Como el problema surge con 6-8 nudos de viento, si no ha mejorado, quitale tension al backstay poco a poco.

El pajarin debe de estar a mitad de recorrido mas o menos (si hay ola aflojalo mas).


Haz una correccion de tras de otra, para que puedas observar los cambios en la vela y en la velocidad del barco.

El trimado optimo de las velas, es una combinacion de muchos ajustes.

Aunque en tu velero, con aparejo a tope, la vela dominante es la de proa.

El aparejo no es a tope, es un Ro-340 con aparejo fraccionado; tanto el Ocam (Puma 29) tanto el Frescachón con la vela anterior volaban estupendamente todos los catavientos

Estoy de acuerdo en prácticamente todo, salvo en el punto de que con escota y contra aplanamos mayor: entiendo que le damos más o menos torsión por el efecto que tienen ambas sobre la altura de la botavara y la tensión de la baluma, pero la bolsa queda prácticamente igual.

He probado a amollar driza (siempre abre algo la mayor), cazar back (lo que apuntaba antes), jugar con distintas tensiones de pajarín... y nada. Así que probaré con un sable algo menos rígido y, sobre todo, a trimar palo: es donde me insiste el velero está la solución y la semana que viene he quedado con el técnico.

Originalmente publicado por gypsylyon

Como comentaba antes, 6 a 8 nudos de viento, es una brisa (F 1-2) Conseguir que el velero vaya a tope le cuesta tiempo. A nada que lo frenes, cazando por ejemplo el backstay, pierdes esa arrancada que te puede costar 2 nudos de velocidad. En 5 horas de travesia son 10 millas menos recorridas, que en tiempo supone casi 4 horas mas de tiempo para recorrer por ejemplo 25 millas. .

Estoy de acuerdo que cazar el back no es a lo que invita una ceñida con viento suave; pero ni cazándolo (que debería abrir mayor por su parte superior y ayudarnos a lo que nos ocupa lo consigo.

Aprovecho para compartir dos vídeos que hice el fin de semana pasado.

En el primero -siento que justo al hacerlo había una ola no representativa de la de ese día... y siento el amantillo- se puede ver una ceñida no cerrada pero sí clara -catas barlo génova comenzando a desventarse- con la mayor torsionada, back cazado y, aun así, los dos catas superiores la mayor parte del tiempo escondidos:


Copio enlace por si no se ve: https://youtu.be/oPKyghvEFl0

En esta imagen aparece, mejor, la torsión de la vela mayor en esas circustancias (tomad como referencia el back):



Y en este vídeo se aprecia que, en la otra banda, la situación es similar:


https://youtu.be/HjLvxUH9AUU

Por último, copio un último vídeo en el que se ve lo exageradamente que tiene que ir la mayor para que todos los catavientos vuelen (como veréis, va prácticamente en banda):


https://youtu.be/Ea5uyVy1pN8

Ya os contaré cómo afecta el trimado de palo a lo anterior

[Fuerza 7]

Originalmente publicado por gypsylyon

El bakstay se tensa para tensar el stay. Es decir tiene un efecto sobre la vela de proa aplanandola. Esto hace, con vientos ligeros, que pierda potencia y por otra parte aumentara el desvente en el gratil de la vela mayor. Para corregirlo, tendra que abrir mas el foque o genova y llevar la botavara mas a crugia, lo que hara que la mayor pierda mas potencia.

Si no recuerdo mal el velero de Avante es un puma29, un excelente barco, quizas el mejor de la serie Puma. Yo navegue en el cantabrico en los años 80 alguna que otra vez en uno de un amigo. Tengo un vago recuerdo pero si me acuerdo que con vientos de 6 a 8 nudos no sacaba ni 5 nudos. Incluso un J80 saca escasos 5 nudos con 6 nudos de viento.

Como comentaba antes, 6 a 8 nudos de viento, es una brisa (F 1-2) Conseguir que el velero vaya a tope le cuesta tiempo. A nada que lo frenes, cazando por ejemplo el backstay, pierdes esa arrancada que te puede costar 2 nudos de velocidad. En 5 horas de travesia son 10 millas menos recorridas, que en tiempo supone casi 4 horas mas de tiempo para recorrer por ejemplo 25 millas. .

Otra cosa es si vas a tope de velocidad con un viento de F3 o 4, un pequeño fallo de trimado te costara 1/2 o como mucho 1 Nudo de velocidad. Corregirlo y recuperar la velocidad maxima no te come mucho tiempo.

Con vientos flojos hay que intentar sacar potencia de las velas. La potencia se saca embolsando las velas. La bolsa debe ir hacia el gratil. Incluso tener arrugas en el gratil es bueno. Significa mass embolsamiento. Para embolsar las velas hay que aflojar el aparejo, no tensarlo.

Cómo bien dices el tensado del back si te quedas ahí, da curvatura al palo pero tensa el stay, por lo que el efecto, como bien dices es contraproducente en la vela de proa, pero al buscar potencia no puedes quedarte solo en el trimado del palo, debes dar tensado al back pero en la misma medida debes de amollar stay, al hacer esto, consigues dar forma a la vela de proa y a la mayor sin tocar la driza aunque luego si hablamos de poco viento convenga tocarla.

Para dar curvatura al gratil está el backstay, y la curvatura del palo, con la vela pintando bien y los filetes de aire entrando sin encontrarse arrugas en la zona de ataque de la vela.

Amollar la driza, como bien apunta gypsy, ayuda para desplazar la bolsa hacia atrás y cazarla desplazará la bolsa en su zona superior hacia adelante, Es por ello que del trimado de la driza de mayor dependera el avance o retroceso del punto de mayor profundidad de la bolsa. Lo ideal seria, que en la zona superior de la bolsa, la máxima profundidad estuviera sobre la mitad de la vela a popa del gratil.

Cuando no hay mucha potencia, puede estar bien dejar algunas arrugas horizontales en el grátil, (aunque nos parezca que la vela así no pinta bien),

Con el control del cunningham, , se aplana y traslada hacia proa la profundidad de la zona inferior delantera de la bolsa de la mayor...(del tercio inferior trasero se ocupa el pajarin)
Pero el resto de variables para obtener un buen desempeño de la vela y un paso optimo de los filetes de viento se obtienen por medio de la escota, (torsión), del carro, la contra, pajarin y el trimado del back y por supuesto del stay. ( Sin olvidarnos del balumero para tensar la curva de baluma y no cargarnos la tela de la vela que sufre lo indecible con los flameos horizontales)...
En el caso que pregunta avante, el que el catavientos superior se esconda a sotavento, es señal de que parte del viento de Barlovento se está pasando a sotavento, haciendo perder succión a la vela, esto generalmente como le comenté antes es mas un tema de torsión de la vela que hay que tratar de solucionar largando escota y controlando la posición del carro, en principio y si no conseguimos que flamee ya nos metemos con el resto de variables porque en la zona alta el catavientos nos habla de torsión, así como en la baja nos habla de bolsa y como está trabajando...en este aspecto (tercio superior de la vela), el cunninghan no tiene relevancia pues como comento, influye más bien en la zona de la.profundidad del tercio inferior de la vela, si influye sin embargo en el catavientos inferior...por eso el trimado es un compromiso entre varios puntos de control de la vela.

Para conseguir un buen equilibrio vélico proa-popa, en la potencia de la vela si influye la bolsa y donde la situemos, pero en el desempeño de esta y en la optimización de su trabajo, influyen más a mi entender estos elementos citados en ultimo lugar aunque todos en mayor o.menor medida cumplen su papel