Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger

[manjuari]

Según cuenta aquí:

http://www.ybw.com/forums/showthread...94#post5982994

Una rogue wave (ola gigante) en la dirección opuesta fue lo que provocó la volcada. Supongo que si venían con las olas por la aleta/popa esta ola gigante les tuve que venir por la proa.

[caribdis]

Originalmente publicado por manjuari

Según cuenta aquí:

http://www.ybw.com/forums/showthread...94#post5982994

Una rogue wave (ola gigante) en la dirección opuesta fue lo que provocó la volcada. Supongo que si venían con las olas por la aleta/popa esta ola gigante les tuve que venir por la proa.

Bastantes críticas en torno a la posible falta de mantenimiento del barco y a haberlo abandonado en ese hilo.

Citan a David Lewis (1917/2002), que en 1972, en un 32' desarboló en la Antártida, con daños en el casco y montó un aparejo de fortuna, navegó 2.500 millas hasta la base USA en la Antártida, e invernó allí, reparando su barco.

Volviendo a Sudáfrica desarboló de nuevo, pero esta vez fue sólo un corto trayecto de 800 millas para llegar...

"Otros tiempos, otras costumbres" dicen...

[Tincho]

Muy buenas gente,
Interesante leer lo que se escribe aquí, para entender un poco de este mundo.
A mí, sin tener idea de nada ni experiencia en lo más mínimo, me llamó la atención en el vídeo ver la mayor con esos rizos… y me surgen muchas preguntas.
Cuando muchos de los cofrades dicen “vela de proa”, ¿se refieren al Génova?

Por otro lado, y como creo a priori de tratarse de mucha y muy experimentada tripulación, ¿cómo es posible cometer errores tan groseros, o no tener operativas las velas correspondientes?

Y por último, y desde mi ignorancia total, ¿aunque con el palo destrozado, no les era posible seguir navegando a motor? Imagino que no, si no lo hubieran hecho…

Sigo “escuchando” para aprender

[atodavelas]

Por mi experiencia , también voy mucho en traslados largos con vientos portantes y siempre uso más la vela de proa , que da más estabilidad en empopada y es más fácil de rizar si el viento sube demasiado.
La mayor la recojo en cuanto hay más de 20 nudos de aparente ( tener que recogerla con más viento es muy trabajoso en algunos barcos) y solo la dejo arriba y rizada si hay imperiosa necesidad de ceñir , que no creo que fuera este caso.

[galerna]

Lo había visto, pero gracias por traerlo, demasiada suerte tuvieron llegando bien a Azores saliendo en enero.

Sabían perfectamente a lo que se exponían cruzando el atlántico norte en invierno.

Sin embargo llegados a azores, decidieron seguir. Sabiendo que si esperaban unos meses las condiciones se moderarían. Así que iban buscando probar el barco en condiciones muy duras. Tuvieron lo que buscaron.

Atlántico norte en febrero, y esto es un mercante de miles de toneladas








Ese velero en que cruzaron es de lo más marinero que existe, manga muy escasa que favorece recuperación rápida de vuelco, centro de gravedad muy bajo, mucha obra viva....gran % de lastre etc....no hay más que ver sus características técnicas, su STIX rondará el 90, no tiene nada que ver con las caravanas flotantes de los mortales, pero no es suficiente.

Mirad lo que pasó pocos meses después en la OSTAR 2017, en junio, una depresión F11 en pleno verano, unas condiciones similares a las de la OSTAR 1976 (esa que acabaron Enrique Vidal con un Puma 34 y Joan Guiu con un Puma 38) ......unos cuantos veleros teniendo que ser rescatados....y vidas perdidas (todos los años se pierden vidas en el cruce este-oeste aunque esto está muy callado).

http://www.yachtingworld.com/all-lat.../108311-108311


El cruce oeste-este, ni siquiera en la época buena del año es seguro de verdad, como para encima hacerlo en enero-febrero.

En fin, por lo menos todos los tripulantes del C 60 CC pudieron ser rescatados...

[caribdis]

Bueno, no concordamos en lo que significa que un barco sea marinero..

Navegando en popa no precisamos nada de efecto antideriva, nada. Por lo tanto tener una enorme quilla de gran profundidad y gran longitud como la de este barco, lo que nos proporciona es un gran peligro de que el barco se cruce y esta quilla nos haga la zancadilla y metamos el palo en el agua.

En el Pacífico Oeste puede haber tifones cualquier mes del año, y los juncos tradicionales son practicamente planos en su obra viva.



Y la falta de manga y la popa estrecha puede hacer a este barco muy difícil de llevar en popas...claro, son 60 pies..tiene que haber realmente mucho mar para que algo le haga pupa, pero esta claro que el Atlántico Norte en invierno es para tenerle mucho respeto..

Un saludo

[BENESCUELA]

Ciertamente, para navegaciones con vientos de popa o de aleta, los diseños veteranos, como dice Caribdis, son peligrosos, y más si desequilibramos el centro vélico, arriando o enrollando la vela de proa.
Por otra parte, lo que menciona Galerna, es también cierto, en cuanto a que el Atlántico Norte es mucho Océano, y de latitud alta, por lo que las depresiones y ciclones son frecuentes. Mucho cuidado por ese mar.

[DANI3]

Hola cofrades, tengo una preguntas

para que abren la balsa?
y.....una vez recatados, que pasa con el barco siniestrado?

[galerna]

Caribdis.

La quilla profunda en ceñida es mejor, en popa cerrada es al revés, está demostrado tanto uno como otro, por tanto un velero tiene que tener un compromiso salvo que te metas en quillas elevables con problemas de averías.
Un calado de 2.40 metros para un 60 pies es hasta poco.

En condiciones duras (no hablo en popa cerrada), a igualdad del resto de factores cuanto más plano es un barco y más ancha y menos profunda es su obra viva más castiga ese barco a su tripulación en condiciones duras.

Cuanto más volumen de obra viva menos incómodo con mala mar.
En un submarino no se nota ni la mitad un temporal y esto es evidente.



Sobre lo de cruzarse, este diseño de casco S&S (similar al C 60 CC) tiene una estabilidad direccional hacia delante que no tiene un diseño plano. Eso sí, hacia atrás, es igual que empujar un avión de papel, ahí va mejor el diseño plano moderno. Nada que con una hélice de proa no se pudiese solucionar.

Aunque un casco más pesado suele ser más lento, en cuanto no hay ventolina y el rozamiento del casco empieza a ser notable en el agua fluye mejor un volumen de obra viva con menos manga en flotación y más eslora que más manga en flotación y menos eslora.

Aunque en popa cerrada penaliza más profundidad de quilla (es cierto lo que dices), el que tenga cierta profundidad favorece un CdG más bajo (cosa que no compensa en absoluto en popa cerrada, pero sí empieza en compensar en cuanto te pones de aleta).

Si te pilla un tifón con uno de esos de obra viva plana que pones con costa a sotavento .
Si el de arriba tiene que ir a favor del viento puede ponerse de aleta.

Me quedo con una obra viva como la de la foto antes que con una plana moderna, para avanzar a favor del viento a vela en vez de ir a popa cerrada, se puede ir de aleta.
Si quieres ir contra el viento en cambio no queda otra que ceñir cosa incómoda con cualquier obra viva de fondos planos.

[BENESCUELA]

Galerna, tienes razón, al final todo es un compromiso. Ahora bien, mi opinión, después de haber navegado con barcos de quilla corrida y con otros de orza "moderna", es que no hay color, para un uso en recreo, es decir, para aficionados que es lo que somos. El concepto estabilidad es muy amplio. Los que hayan estudiado náutica lo saben mejor que yo; Se distingue perfectamente entre lo que es un barco "blando" y lo que es un barco "duro". Sin entrar en temas de seguridad extrema, coloca en un fondeo con algo de ola, un barco de quilla corrida y un barco con orza y de obra viva más "plana". Verás el balanceo de uno y de otro y dime cual es el que dá más comodidad a la tripulación. Y navegando en ceñida ¿se puede hablar de comodidad navegando en ceñida?. Es una navegación "deportiva", pero para nada cómoda. Es una opinión, solamente eso.

Saludos y

[caribdis]

Originalmente publicado por galerna

Caribdis.

La quilla profunda en ceñida es mejor, en popa cerrada es al revés, está demostrado tanto uno como otro, por tanto un velero tiene que tener un compromiso salvo que te metas en quillas elevables con problemas de averías.
Un calado de 2.40 metros para un 60 pies es hasta poco.

En condiciones duras (no hablo en popa cerrada), a igualdad del resto de factores cuanto más plano es un barco y más ancha y menos profunda es su obra viva más castiga ese barco a su tripulación en condiciones duras.

Cuanto más volumen de obra viva menos incómodo con mala mar.
En un submarino no se nota ni la mitad un temporal y esto es evidente.

Estás citando diferentes temas, intento responderte uno por uno.

Las orzas abatibles son una opción que da muy buenos resultados, a mi no me entusiasma por su complicación ni por su centro de gravedad tan alto, pero me parece una opción probada y muy segura.

Un barco más plano y más ancho va en principio más "fuera del agua" que uno en V profunda y sus movimientos efectivamente son muy diferentes. Suelen tener mayor estabilidad de formas y tienen movimientos más bruscos, pero no "insoportables" como los calificaban algunos autores en la década de los 80. De hecho, más estabilidad inicial que los catamaranes es difícil, y suelen estar considerados como barcos muy cómodos.

Pantoquean más que los cascos en V, pero pasan mejor la ola y la pueden maniobra mejor. Por otra parte, en mar muy duro, las olas los desplazan, mientras que a un barco muy metido en el agua le rompen encima, causa de muchísimos percances en barcos de ese tipo.

La comparación del submarino no es válida, a 15 metros de profundidad no se notan las olas, pero los barcos navegan en la superficie y sobre las olas.

Originalmente publicado por galerna

Sobre lo de cruzarse, este diseño de casco S&S (similar al C 60 CC) tiene una estabilidad direccional hacia delante que no tiene un diseño plano. Eso sí, hacia atrás, es igual que empujar un avión de papel, ahí va mejor el diseño plano moderno. Nada que con una hélice de proa no se pudiese solucionar.

La estabilidad direccional tiene su parte positiva y su parte negativa. Puede ayudar a mantener un rumbo, pero si se desvía cuesta mucho recuperar el rumbo.

De cualquier manera, la estabilidad de rumbo depende de los apéndices y de su relación con el plano vélico. Los diseños de S&S solían ser de popas estrechas. En el 2015 hubo que rescatar a un S&S Swan 44, el Kolibri, porque su tripulación estaba agotada tras varios vuelcos...las popas estrechas no son fáciles de llevar en popas..

Originalmente publicado por galerna

Aunque un casco más pesado suele ser más lento, en cuanto no hay ventolina y el rozamiento del casco empieza a ser notable en el agua fluye mejor un volumen de obra viva con menos manga en flotación y más eslora que más manga en flotación y menos eslora.

Esto es bastante relativo, un barco ligero y plano puede planear o llegar al semi-desplazamiento. Un barco de desplazamiento tiene una velocidad de eslora muy definida que no puede sobrepasar.

Entre dos barcos del mismo peso, la manga da estabilidad y posibilidad de aguantar trapo. Su contra es que ante un vuelco de 180º podría no recuperar. El stix penaliza las excesivas mangas con su factor FBD (desplazamiento/manga).

Originalmente publicado por galerna

Aunque en popa cerrada penaliza más profundidad de quilla (es cierto lo que dices), el que tenga cierta profundidad favorece un CdG más bajo (cosa que no compensa en absoluto en popa cerrada, pero sí empieza en compensar en cuanto te pones de aleta).

Aqui estoy de acuerdo. Es deseable un CG bajo y tampoco queremos demasiada superficie lateral. Pensando en esto, lo ideal es una orza estrecha con bulbo abajo.

Originalmente publicado por galerna

Si te pilla un tifón con uno de esos de obra viva plana que pones con costa a sotavento .
Si el de arriba tiene que ir a favor del viento puede ponerse de aleta.

Me quedo con una obra viva como la de la foto antes que con una plana moderna, para avanzar a favor del viento a vela en vez de ir a popa cerrada, se puede ir de aleta.
Si quieres ir contra el viento en cambio no queda otra que ceñir cosa incómoda con cualquier obra viva de fondos planos.

El tiempo acaba filtrando lo efectivo y lo no efectivo. Si los chinos llegaron a la conclusión de los fondos planos y las mangas generosas en mares tan peligrosos como los suyos será por algo.

Si hablamos de vientos de más de 60 nudos, las posibilidades de mantenerse contra ese viento son escasas. Las únicas posibilidades, en mi opinión, es tener un plano vélico muy efectivo, de velas muy planas y superficie adecuada al viento, y unos apéndices también muy efectivos que equilibren ese plano vélico. Eso desde luego no es un quilla corrida, y entre un casco que solo proporciona superficie mojada y muy poca sustentación y otro que va más fuera del agua y son sus apéndices los que trabajan realmente, creo que me quedo con este último. Y la defensa activa se ha demostrado como una de las tácticas de tiempo muy duro con mayores posibilidades de supervivencia...

Pero estamos hablando de huracanes, y los hay de categoría 1 y los hay de categoría 5...las posibilidades de supervivencia van a estar muy influidas por la fortaleza del barco. la de la tripulación y...de la suerte...

Un saludo