Seguridad Fallos de diseño en la quilla de algunos barcos

[Bluemast]

Originalmente publicado por kotick

Jo***..
Y encima es la versión de quilla corta, en teoría más conservadora y segura desde el punto de vista mecánico.

A menudo, y en este caso también ocurre, la quilla corta es más pesada, para así conseguir un momento adrizante similar.

En este caso 3.700 frente a 3.200 kg de la más profunda.

Esto puede hacerla más desfavorable en algunas condiciones de trabajo...

[bricol]

Originalmente publicado por Bluemast

A menudo, y en este caso también ocurre, la quilla corta es más pesada, para así conseguir un momento adrizante similar.

En este caso 3.700 frente a 3.200 kg de la más profunda.

Esto puede hacerla más desfavorable en algunas condiciones de trabajo...

Aunque pese 500 kg menos el momento sobre el anclaje seguro que es mayor.

[kotick]

Asi a ojo, sin hacer calculos (estoy en la cama ), tengo la impresion de que el par adrizante es muy similar en los dos tipos de orza, la diferencia de peso compensa la de calado. Alguien se apunta a hacer un calculo?

[bricol]

Es fácil, pero hace falta saber donde está su centro de gravedad.

[Bluemast]

... el momento flector no es lo único a considerar... la cortadura de los pernos sobre el forro es mayor en la quilla más pesada, o el posible arrancamiento de parte del forro por el peso de la quilla, por aceleraciones en un pantocazo...

también el mayor peso es un inconveniente.

[bricol]

Efectivamente actuan diferentes fuerzas, si conocemos los esfuerzos sobre la quilla, podríamos decir que a menor superficie y menor distancia del centro de gravedad a la zona de anclajes el momento flector y el cortante son menores. La diferencia de pesos, sin entrar en cuestiones de estabilidad, afecta a un esfuerzo de tracción de mayor o menor magnitud. Ese esfuerzo, si la estructura del casco está bien diseñado, es insignificante, en el caso expuesto, 500 kg supondría un aumento de sección sobre los pernos de unos 20 mm2. Insignificante si se reparte entre los pernos. Sin embargo, si consideramos una superficie de la quilla igual en los dos casos, el cortante sería el mismo pero el flector sería bastante menor en la quilla más pesada y corta.
Dicho de otra manera, para conocer los esfuerzos que actuan sobre en anclaje de la quilla, además del peso, debemos conocer su superficie y su geometría para determinar el centro de gravedad. Cierto es que cuando se producen pantocazos (depende de la forma del casco) se produce sobre el anclaje una tracción que se agrava cuanto más pesada es.
En definitiva, es cierto que no es fácil distinguir cuál de las quillas somete a más esfuerzos el anclaje, solo conociendo sus pesos.
Todo este royo lo he escrito tal y como suponía que podría afectar al anclaje, lo que implica que pueden tener simplicidades en su planteamiento.
Lo que me parece más difícil de determinar, no es los tipos de esfuerzos sobre el anclaje, sino la magnitud de los mismos.
Si podéis superar este royo os felicito, yo ya estoy mareado

[Jesús]

Es sorprendente esta situación; y al menos, los ingleses tienen un organismo que analiza el por qué de estos accidentes; pero que ocurre en España?. Hay algún organismo oficial que haga lo mismo que el MAIB, y sobre todo, que dé publicidad de los resultados?.

De seguro que la Sra. Administración, adopta en estos caso una actitud docta e indica que para eso están las ITB. Pero no, cuando sale un barco nuevo al mercado, pienso que alguien con conocimientos y -buen sueldo-, dará el OK antes de poner la nueva embarcación en el agua; y complementariamente, se seguirá su proceso de construcción que analice materiales y procedimientos. Igual que cuando se importa un barco foráneo. Existe y funciona?, o es un sueño utópico. El Bureau Veritas, es privado y funciona bien.

Una garantía técnica de diseño y de realización, que nos proteja a los usuarios -que somos los que "alimentamos" económicamente a la citada Sra.-, no solamente de la calidad de los materiales de nuestros barcos, si no de las "ñapas" que se hacen multitudinariamente en cualquier puerto o varadero.

Mi opinión personal, es que las inspecciones de las ITB, tienen un gran porcentaje de "impuesto revolucionario", más que de control. Algo muy parecido a lo que sucede con las ITV de nuestros coches. Situación lamentable.

Ni copas, ni brindo ante esta situación, que en otros ámbitos de la vida, se traducen en puentes que se colapsan o firmes que se hunden por fallo de una estructura carente de mantenimiento.