Seguridad Fallos de diseño en la quilla de algunos barcos

[bricol]

Efectivamente actuan diferentes fuerzas, si conocemos los esfuerzos sobre la quilla, podríamos decir que a menor superficie y menor distancia del centro de gravedad a la zona de anclajes el momento flector y el cortante son menores. La diferencia de pesos, sin entrar en cuestiones de estabilidad, afecta a un esfuerzo de tracción de mayor o menor magnitud. Ese esfuerzo, si la estructura del casco está bien diseñado, es insignificante, en el caso expuesto, 500 kg supondría un aumento de sección sobre los pernos de unos 20 mm2. Insignificante si se reparte entre los pernos. Sin embargo, si consideramos una superficie de la quilla igual en los dos casos, el cortante sería el mismo pero el flector sería bastante menor en la quilla más pesada y corta.
Dicho de otra manera, para conocer los esfuerzos que actuan sobre en anclaje de la quilla, además del peso, debemos conocer su superficie y su geometría para determinar el centro de gravedad. Cierto es que cuando se producen pantocazos (depende de la forma del casco) se produce sobre el anclaje una tracción que se agrava cuanto más pesada es.
En definitiva, es cierto que no es fácil distinguir cuál de las quillas somete a más esfuerzos el anclaje, solo conociendo sus pesos.
Todo este royo lo he escrito tal y como suponía que podría afectar al anclaje, lo que implica que pueden tener simplicidades en su planteamiento.
Lo que me parece más difícil de determinar, no es los tipos de esfuerzos sobre el anclaje, sino la magnitud de los mismos.
Si podéis superar este royo os felicito, yo ya estoy mareado

[Jesús]

Es sorprendente esta situación; y al menos, los ingleses tienen un organismo que analiza el por qué de estos accidentes; pero que ocurre en España?. Hay algún organismo oficial que haga lo mismo que el MAIB, y sobre todo, que dé publicidad de los resultados?.

De seguro que la Sra. Administración, adopta en estos caso una actitud docta e indica que para eso están las ITB. Pero no, cuando sale un barco nuevo al mercado, pienso que alguien con conocimientos y -buen sueldo-, dará el OK antes de poner la nueva embarcación en el agua; y complementariamente, se seguirá su proceso de construcción que analice materiales y procedimientos. Igual que cuando se importa un barco foráneo. Existe y funciona?, o es un sueño utópico. El Bureau Veritas, es privado y funciona bien.

Una garantía técnica de diseño y de realización, que nos proteja a los usuarios -que somos los que "alimentamos" económicamente a la citada Sra.-, no solamente de la calidad de los materiales de nuestros barcos, si no de las "ñapas" que se hacen multitudinariamente en cualquier puerto o varadero.

Mi opinión personal, es que las inspecciones de las ITB, tienen un gran porcentaje de "impuesto revolucionario", más que de control. Algo muy parecido a lo que sucede con las ITV de nuestros coches. Situación lamentable.

Ni copas, ni brindo ante esta situación, que en otros ámbitos de la vida, se traducen en puentes que se colapsan o firmes que se hunden por fallo de una estructura carente de mantenimiento.

[Bertie]

Para eso está el marcado CE, que todo barco de nueva construcción desde 1998 debe llevar, y por tanto debe cumplir una serie de especificaciones muy exigentes: http://www.ce-marking.org/directive-...nal-Craft.html

La Sra. Administración (española) aquí no tiene nada que rascar, ya que todo barco con marcado CE puede ser matriculado sin más problema. Por cierto, no deja de resultar gracioso que para los barcos completos baste con el marcado CE, pero si quieres poner una radio, GPS, hasta un triste compás, tiene que ser ADEMÁS homologado por la DGMM (que no hace otra cosa que comprobar que de verdad tiene marcado CE, no es ningún test adicional).

Ahora bien, nada es perfecto en este mundo, y puede haber fallos. En este caso, parece que el problema no era de diseño, sino de fabricación, y lógicamente no se inspeccionan todas y cada una de las unidades producidas, al igual que con los coches basta con homologación de tipo y tampoco se verifica cada unidad producida. Aun así, proporcionalmente el número de siniestros de este tipo es casi insignificante, aunque tengan gran repercusión.

[kotick]

Originalmente publicado por Bertie

En este caso, parece que el problema no era de diseño, sino de fabricación, y lógicamente no se inspeccionan todas y cada una de las unidades producidas, al igual que con los coches basta con homologación de tipo y tampoco se verifica cada unidad producida. Aun así, proporcionalmente el número de siniestros de este tipo es casi insignificante, aunque tengan gran repercusión.

Parece que este es el problema; he corrido en regatas contra algun Comet 45 y me ha parecido un gran barco, no se van rompiendo por ahí. Lo mismo en relación con el First 40.7, es probable que se trate de unidades defectuosas. Sin embargo, al igual que no podemos tolerar un coche al que se le bloquee la dirección diciendo "es uno solo de la serie", tampoco tendría que pasar esto en un barco de un astillero reconocido (¡ni de uno no reconocido, de paso!)

[Bertie]

De todas formas, a esos niveles tampoco podemos hablar de producción en serie porque esos barcos no creo que salgan de una cadena de montaje, sino que partiendo del diseño base, estarán muy personalizados a gusto del cliente. E incluso en los coches hay fallos de producción: el mío anterior vino sin gas en el aire acondicionado, y tenía botón de ESP aunque no disponía de esos adelantos, y de bloqueo de ventanillas traseras aunque eran manuales. Nada grave, pero en otros casos hay poros en el motor y cosas peores. Por mucho que avancen los sistemas de control de calidad, siempre se puede colar algo.

De todas formas en este caso parece que no fue un fallo, sino una modificación intencionada del diseño para ahorrarse algo de fibra, lo que es bastante más grave.