Vela La maniobra de atraque con Saildrive

[Xenofonte]

A mi me gusta atracar de popa, pero no siempre conviene:


Tema 8 POSIBLES RAZONES PARA NO ATRACAR DE POPA:

(Aplicables a todo tipo de embarcaciones)

1 Inexperiencia del patrón:

Si no está nada seguro de poder hacerlo con razonables probabilidades de éxito (En ése caso lo prudente es hacer lo mas intuitivo, o sea, atracar de proa). Atraque usted de popa solo si se ve capaz de hacerlo.

2 Cansancio del patrón:

Cansancio, agotamiento, enfermedad (Los patrones también enferman, se cansan, etc.).

3 Desconocimiento del puerto:

Cuando se arriba a un puerto desconocido.

4 Viento fuerte y desfavorable.

Cuando la fuerza (velocidad) del viento es demasiado fuerte y su dirección no nos va a ayudar en el atraque.

5 Chubasco:

Durante un chubasco con rachas fuertes e impredecibles.

6 Viento + Corriente fuertes.

Cuando hay mucho viento y además mucha corriente. Salvo casos excepcionales, es mejor atracar de proa.

7 Hueco estrecho:

Si el hueco para atracar es realmente demasiado estrecho la proa entrará mejor.

8 Dispositivos a popa del espejo:

Si la pala del timón ó cualquier otro dispositivo (timón de viento, hidrogenerador, transductor de popa, etc) rebasa el espejo de popa hay que valorar los efectos del muelle sobre dichos dispositivos, especialmente si viene mal tiempo.

9 Calado asimétrico.

Si la pala del timón no va a encontrar suficiente calado (en pantalanes adyacentes a escolleras con sonda en el límite). Es una circunstancia rara, por fortuna.

10 Determinadas localizaciónes.

Por ejemplo, en determinados países (Dinamarca y Finlandia, por ejemplo), practicamente siempre se atraca de proa, bien por necesidad, bien por costumbre. En éstos países los barcos suelen tener elementos de fondeo (ancla, cadena-cabo, molinete) tanto a popa como a proa, y las boyas de los muertos suelen tener un buen aro galvanizado ó inox en su extemo superior.

[Xenofonte]

Tema 9: El “PUNTO SIN RETORNO” y los "PLANES ALTERNATIVOS":

(Se aplica a todas las embarcaciones en general)


1 Tenga planes alternativos

Al planificar la maniobra (cosa que hay que hacer antes de cada atraque), recuerde que cualquier cosa que pudiera salir mal puede salir mal… o peor. Debe haber un plan “b”, y un plan “c”. Debemos ser capaces de abortar una maniobra poco clara y escapar de un embrollo cierto antes de que sea demasiado tarde.

2 El punto sin retorno

En la maniobra de atraque hay siempre un “punto sin retorno”, mas allá del cual no hay una forma eficaz y limpia de invertir el motor y salir pitando a aguas abiertas. Si está viendo que no va a ser capaz de corregir una maniobra defectuosa, aborte el atraque cuanto antes, salga todo lo afuera que precise, replantéese la maniobra y vuelva a empezar. Las veces que haga falta.

El replanteo de la maniobra implica determinar en qué se ha fallado, y como se ha de modificar la maniobra, en base a un análisis razonado de la misma. (necesidad de mas arrancada, entrar desde otro lado, etc).

En cada maniobra que haga, vaya cultivando el instinto de determinar dónde estará ese “punto sin retorno”.

3 Quieras que no, la maniobra de atraque no es sino uno de tantos problemas no complejos de Física Newtoniana Lineal. Tooooomaaaa!

Atracar puede ser desde el punto de vista físico un problema complicado ya que en cada atraque nunca las variables son exactamente iguales. Pero sólo son un juego limitado de vectores, cada uno con su intensidad y su dirección.

Por ello, sin menospreciar ni mucho menos la experiencia, el arte y la intuición, cuándo las cosas pinten regular nada más, la comprensión técnica razonada y ágil de lo que está sucediendo durante el atraque nos permitirá ir "un paso por delante" de posibles problemas.

[Xenofonte]

A todo ésto, y ahora que caigo:

Estimadas y estimados todos:

Este hilo no es de mi propiedad. Por favor: cualquiera que quiera aportar, matizar, disentir, preguntar, etc., puede hacerlo.

Me puse a elucubrar sobre las maniobras con Saildrive después de haber cruzado el barco mas de una vez intentando hacer “ciabogas clásicas” con algo de viento, contra la opinion de mi “mate”.

Me di cuenta que a menudo los paradigmas que nos cuentan no valían para todos los barcos, y especificamente para éstas propulsiones, que en nuestras marinas son al menos tan corrientes como las de eje largo, por eso he intentado desenredar la madeja hasta el comienzo del hilo, y a partir de ahi, sacar un ovillo a que se pudiera entrar desde cualquier capitulo sin necesidad de tragarse todo el tocho.

Al final de todo, pondremos un “prontuario” a modo de resumen de los aspectos mas importantes a tener en cuenta en la maniobra.

Lo dicho, que vuestras aportaciones son lo que puede dar sentido a éste hilo, que está pensado para todos nosotros, para que sea útil y práctico a los que empiezan y reafirme y explique a los patrones con experiencia los porqués de sus trucos y mañas que dejan con la boca abierta a los no iniciados.

Saludos.

[Xenofonte]

Viene ahora un tema para discusión, en el que mi experiencia es limitada y puedo estar muy equivocado en algunos aspectos. Ahí va!

Tema 10: MANIOBRANDO CON SAILDRIVE + HÉLICE de PROA:

Definición

La hélice de maniobra de proa es un dispositivo auxiliar de propulsión, situado transversalmente en las inmediaciones del pie de roda. Su accionamiento puede ser eléctrico ó hidráulico, y su potencia puede ser fija ó regulable.

Utilidad

Es especialmente útil en veleros de crucero mayores de 11 metros. Si es utilizada por un patrón con experiencia, en la maniobra de puerto puede ser equivalente ó incluso superior al tripulante mas eficaz.

En barcos grandes, maniobrando y atracando en espacios reducidos, con vientos y corrientes por el través, la proa es, con mucho, la parte del barco más difícil de controlar. Las hélices de proa permiten un mejor gobierno a menor velocidad y, no menos importante, aportan un plus de confianza al patrón.

La mayoría de las hélices de proa permiten una ciaboga “no convencional” extraordinariamente eficiente, tanto horaria como anti-horaria.

Alimentación y consumo

En los veleros con propulsión Saildrive, la alimentación de la hélice de proa es eléctrica (con muy pocas excepciones). El motor de las hélices de proa eléctricas puede ser alimentado mediante el cableado del molinete del fondeo, dimensionado al amperaje del motor mas potente, pues ambos dispositivos están adyacentes, su consumo está en el mismo orden de amperaje, y no se usarán nunca simultáneamente. Deberán llevar un disruptor magnetotérmico común en el cuadro (siempre apagado salvo para las maniobras, y sendos magnetotérmicos individuales a proa.

Una operación juiciosa de la hélice de maniobra no tiene porqué consumir más que levar el ancla.

Otras consideraciónes

Si disponemos de ésta importante ayuda pero somos lo suficientemente castizos ó nostálgicos ó precavidos como para aún no maniobrar con “Joystick”, consideraremos poco ecológico utilizar la hélice de proa para girar la proa a favor del viento.

Su uso óptimo es para girar el barco en espacios reducidos y/ó enderezar ó girar la proa contra el viento.

Dicho esto, hay que recordar que no es una carta blanca que permita contrarrestar la acción de cualquier viento. Y menos aún, a un patron sin experiencia, pues no suplirá la falta de los conocimientos teóricos y la experiencia práctica mínimos.

En resumen

En un barco mayor de 11 metros con propulsión Saildrive, una hélice de proa bien dimensionada complementa y mejora muy significativamente la capacidad de maniobra en espacios reducidos y/ó con condiciones meteorológicas adversas, siempre que se tengan en cuenta las reglas básicas del gobierno con dicha propulsión.

[Xenofonte]

Seguro que hay que objetar o matizar un monton de cosas. Animaos!

[Xenofonte]

Probando respuesta rápida.